Kinhtedothi - ຕາມຜູ້ແທນ ສະພາແຫ່ງຊາດ ຫງວຽນຟຸ໋ຈ້ອງ ແລ້ວ, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໄດ້ຮັບການຕີລາຄາວ່າແມ່ນກະດູກສັນຫຼັງສຳຄັນໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະ, ແກ້ໄຂບັນຫາການສັນຈອນແອອັດ, ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມຢູ່ບັນດາຕົວເມືອງໃຫຍ່...
ແກ້ໄຂການສັນຈອນແອອັດ, ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ
ເຂົ້າຮ່ວມການໂອ້ລົມສົນທະນາຢູ່ກຸ່ມ 1 (ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ) ໃນເນື້ອໃນຂອງກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນເທື່ອທີ 9, ສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15, ຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ຫງວຽນຟຸ໋ຈ້ອງ - ຫົວໜ້າພະແນກຂົນສົ່ງຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ສະແດງຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມກັບຄວາມຈຳເປັນຕ້ອງຜັນຂະຫຍາຍມະຕິຂອງສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບການຜັນຂະຫຍາຍບັນດາກົນໄກນະໂຍບາຍສະເພາະທາງລົດໄຟ. ຮ່າໂນ້ຍ ແລະນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ.
ຕາມບັນດາຜູ້ແທນແລ້ວ, ມະຕິຈະແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກດ້ານສະຖາບັນ ແລະ ບັນຫາທີ່ໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍປະຕິບັດຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ເມື່ອຈັດຕັ້ງການລົງທຶນພັດທະນາຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ, ເພື່ອແນໃສ່ຜັນຂະຫຍາຍມະຕິ 15/2022 ຂອງກົມການເມືອງກ່ຽວກັບການພັດທະນານະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ, ມະຕິເລກທີ 30/2022. ການພັດທະນານະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ບົດສະຫຼຸບ 49-KL/TW ຂອງກົມການເມືອງ.
“ການອອກມະຕິກ່ຽວກັບການຜັນຂະຫຍາຍບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະເພື່ອພັດທະນາລະບົບຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ ແລະ ຮີບດ່ວນເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດຢ່າງວ່ອງໄວ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນເຂດດິນແດນເປັນພິເສດຄື ຫວຽດນາມ, ການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນປະຈຸບັນແມ່ນສຳຄັນທີ່ສຸດ. ລາຄາສິນຄ້າ ແລະ ການບໍລິການ” - ທ່ານນາງຮອງປະທານຄະນະກຳມະການວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມສະພາແຫ່ງຊາດ Ta Dinh Thi (ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ).
ຕາມບັນດາຜູ້ແທນແລ້ວ, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໄດ້ຮັບການຕີລາຄາວ່າແມ່ນກະດູກສັນຫຼັງສຳຄັນໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະ, ແກ້ໄຂບັນຫາການຈະລາຈອນແອອັດ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມຢູ່ຕົວເມືອງໃຫຍ່. ປະສົບການຫຼັງຈາກປະຕິບັດການພັດທະນາລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງຈີນ, ນອກຈາກການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງການຈະລາຈອນແລະມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ, ຍັງປະກອບສ່ວນຕໍ່ການເຕີບໂຕຂອງ GDP ປະຈໍາປີໃນຕົວເມືອງໃຫຍ່. ສະເພາະ: GDP ຂອງ Shenzhen ເພີ່ມຂຶ້ນ 3-3,5% ຕໍ່ປີ; ປັກກິ່ງແລະຊຽງໄຮເພີ່ມຂຶ້ນ 2,8-3% ຕໍ່ປີ; Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin, ແລະ GDP ຂອງ Chongqing ເພີ່ມຂຶ້ນ 2% ຕໍ່ປີ.
ຕາມທິດທາງແຜນການແລ້ວ, ສຳລັບຮ່າໂນ້ຍ (14 ເສັ້ນທາງ 619,1 ກິໂລແມັດ), ສຳລັບນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ (10 ເສັ້ນທາງ 510 ກິໂລແມັດ), ມີວຽກງານ ແລະ ແຫຼ່ງກຳລັງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍທີ່ຈະໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ ແລະ ຖ້າຫາກສືບຕໍ່ປະຕິບັດບັນດາວິທີການ ແລະ ນະໂຍບາຍເກົ່າທີ່ໄດ້ວາງອອກໃນຂົງເຂດນີ້, ກໍ່ບໍ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ຕາມແຜນການ. ໃນເກືອບ 20 ປີຜ່ານມາ, ທັງຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ພຽງແຕ່ຜັນຂະຫຍາຍ ແລະ ນຳໃຊ້ຄວາມໄວ 40.5 ກິໂລແມັດ/ 1.129.1 ກິໂລແມັດຕາມແຜນການ. ສະນັ້ນ, ການອອກກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ພິເສດໃຫ້ຂົງເຂດລົງທຶນນີ້ແມ່ນວຽກງານຮີບດ່ວນ.
ເຫັນດີ ແລະ ຕີລາຄາສູງບັນດາເນື້ອໃນຂໍ້ສະເໜີຂອງລັດຖະບານ ແລະ ເຫັນດີໂດຍພື້ນຖານກັບ 6 ກຸ່ມນະໂຍບາຍສະເພາະ, ພິເສດແມ່ນບັນດານັກທົດລອງໃນຮ່າງມະຕິຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາ ແລະ ຮັບຮອງເອົາໃນກອງປະຊຸມຄັ້ງນີ້, ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ ຫງວຽນຟຸຈ້ອງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບັນດາກົນໄກນະໂຍບາຍໄດ້ສຶກສາຢ່າງລະມັດລະວັງບົນພື້ນຖານການສືບທອດບັນດາກົນໄກນະໂຍບາຍທີ່ພວມມີຢູ່ ແລະ ພວມໄດ້ຮັບການສົມທົບຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ. ທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ, ພ້ອມທັງຄາດຄະເນ ແລະ ປະເມີນຜົນກະທົບໃນໄລຍະການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.
ບັນລຸເປົ້າໝາຍການພັດທະນາແບບກ້າວກະໂດດ
ເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມະຕິຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ນຳມາໃຫ້ປະກົດຜົນເປັນຈິງ, ຕິດພັນກັບບັນດາບັນຫາທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ເປັນເງື່ອນໄຂ ແລະ ລັກສະນະສະເພາະຂອງແຕ່ລະທ້ອງຖິ່ນ ເພື່ອແນໃສ່ຜັນຂະຫຍາຍບັນດານະໂຍບາຍ ແລະ ກົນໄກຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນຟູ໋ຈ້ອງ ສະເໜີພິຈາລະນາປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມທະວີບັນດານະໂຍບາຍຊຸກຍູ້ ແລະ ປົກປັກຮັກສາບັນດາພະນັກງານທີ່ກ້າຄິດ ແລະ ກ້າເຮັດ, ຍູ້ແຮງການເຄື່ອນໄຫວດ້ານນະໂຍບາຍ, ຄວາມຄິດປະດິດສ້າງ. ສະເໜີໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ, ບັນຫານີ້ຍັງໄດ້ຮັບການສະເໜີຈາກຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ເພື່ອປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມໃນຂັ້ນຕອນການສະຫຼຸບ ແລະ ຮັບຄຳເຫັນ).
ພ້ອມກັນນັ້ນ, ການພັດທະນາຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຕ້ອງໄດ້ວາງອອກໃນແຕ່ລະພາກພື້ນ ແລະ ເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບພາກພື້ນ (ບັນຫານີ້ຍັງໄດ້ຮັບການຍົກອອກຈາກກົມການເມືອງໃນທິດພັດທະນາ). ຕາມການວາງແຜນຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ມີເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຂວງໃກ້ຄຽງ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນຟູ໋ຈ້ອງ ໄດ້ສະເໜີປັບປຸງ ແລະ ເສີມຂະຫຍາຍເນື້ອໃນຂອງກົນໄກນະໂຍບາຍໃຫ້ບັນດາໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຜ່ານ 2 ແຂວງຂຶ້ນໄປ.
ສະເພາະທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໄດ້ຕົກລົງມອບໝາຍໃຫ້ເມືອງທີ່ຜ່ານເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວເປັນເຈົ້າໜ້າທີ່ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ອຳນາດການປົກຄອງ (ຮ່າໂນ້ຍ ຫຼື ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ) ຈະຜັນຂະຫຍາຍການລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງລຽບຕາມເສັ້ນທາງ, ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ຈະແບ່ງອອກເປັນບັນດາໂຄງການປະກອບສ່ວນທີ່ທ້ອງຖິ່ນປະຕິບັດ. ບັນດາໂຄງການອົງປະກອບຂອງບັນດາທ້ອງຖິ່ນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ບັນດາກົນໄກນະໂຍບາຍສະເພາະຂອງມະຕິນີ້”.
ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຮ່າງມະຕິຍັງໄດ້ຍົກອອກຖະແຫຼງການຂອງ "ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນເປັນເອກະພາບພິຈາລະນາການນຳໃຊ້ວິທີປະມູນທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນການຄັດເລືອກທີ່ປຶກສາ, ບໍ່ໃຫ້ຄຳປຶກສາ, ຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງ; ຜູ້ຮັບເໝົາທົ່ວໄປ EPC, Turnkey; ຜູ້ລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD.
ຮູບແບບ EPC+F: ແກ້ໄຂຄວາມຕ້ອງການດ້ານການເງິນໂຄງການຂອງຜູ້ລົງທຶນບາງສ່ວນ ຫຼືທັງໝົດ, ໂດຍຜ່ານຜູ້ຮັບເໝົາທີ່ສະໜັບສະໜູນນັກລົງທຶນຊອກຫາຊ່ອງທາງການເງິນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງດ້ານການເງິນສໍາລັບນັກລົງທຶນ, ສົ່ງເສີມການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຢ່າງລຽບງ່າຍ.
ຮູບແບບ EPC+O&M: ຮູບແບບນີ້ລວມຕົວແບບ EPC ກັບການດໍາເນີນງານ ແລະການບໍາລຸງຮັກສາ (O&M). ຜູ້ຮັບເໝົາບໍ່ພຽງແຕ່ຮັບຜິດຊອບໃນການກໍ່ສ້າງເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນການດຳເນີນງານ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາໂຄງການຕໍ່ໄປ. ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ເຈົ້າຂອງບັນລຸການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນໃນໄລຍະຍາວແລະປະສິດທິພາບການດໍາເນີນງານ.
EPC+F+O Model: ນີ້ແມ່ນສ່ວນຂະຫຍາຍຂອງຕົວແບບ EPC+F, ເຊິ່ງລວມມີກິດຈະກໍາ (O) ນອກເຫນືອຈາກການເງິນ ແລະ EPC. ຮູບແບບນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ປະກອບມີການກໍ່ສ້າງໂຄງການເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນການບໍາລຸງຮັກສາແລະການຄຸ້ມຄອງໂຄງການຫຼັງຈາກການດໍາເນີນງານ, ຮັບປະກັນວ່າໂຄງການສາມາດຄຸ້ມຄອງຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນໄລຍະການດໍາເນີນງານ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອຫຼາກຫຼາຍຮູບແບບ ແລະ ລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງເພື່ອສ້າງແລວທາງກົດໝາຍໃຫ້ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ບັນດາຜູ້ແທນໄດ້ສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມເນື້ອໃນຕື່ມອີກ: ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນເມືອງໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ຕັດສິນໃຈນຳໃຊ້ຮູບແບບ EPC+ (ຕົວຢ່າງ: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O...).
ນອກຈາກນັ້ນ, ປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມບາງກົນໄກນະໂຍບາຍເພື່ອຮັບໃຊ້ການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ດໍາເນີນທຸລະກິດຫຼັງການລົງທຶນ (ປະຈຸບັນ, ນະໂຍບາຍໃໝ່ພຽງແຕ່ສຸມໃສ່ການລົງທຶນເປັນຕົ້ນຕໍ), ເຊັ່ນ: ນະໂຍບາຍກໍ່ສ້າງບັນດາມາດຖານລາຄາຫົວໜ່ວຍໃນການຂຸດຄົ້ນ, ດຳເນີນງານ, ບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ສ້ອມແປງ; ນະໂຍບາຍການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ນຳໃຊ້ສະຖານີ ລວມທັງການຮ່ວມທຸລະກິດ ແລະ ສັງຄົມ ໃນການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ດຳເນີນງານ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນດ້ານງົບປະມານ; ນະໂຍບາຍກ່ຽວກັບລາຄາປີ້ໂດຍສານ ແລະ ລາຄາຂົນສົ່ງສິນຄ້າ; ນະໂຍບາຍກ່ຽວກັບລາຄາໄຟຟ້າເພື່ອຮັບໃຊ້ການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ການສະຫນອງການດໍາເນີນງານ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຄະນະຜູ້ແທນ ຫງວຽນຝູຈ້ອງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍນະຄອນຫຼວງ 2024 ມີນະໂຍບາຍໃນມາດຕາ 42 (ກ່ຽວກັບການດຶງດູດນັກລົງທຶນຍຸດທະສາດ), ເຊິ່ງກ່າວເຖິງຂະແໜງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ຜູ້ແທນສະເໜີພິຈາລະນາປັບປຸງບັນດາເນື້ອໃນນະໂຍບາຍກ່ຽວກັບການດຶງດູດບັນດານັກລົງທຶນຍຸດທະສາດຄ້າຍຄືກັບນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ໃນນະໂຍບາຍສະເພາະໃຫ້ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ປະຕິບັດ.
“ມະຕິຂອງສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບການຜັນຂະຫຍາຍບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ພິເສດ ເພື່ອພັດທະນາລະບົບຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງຢູ່ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ ແລະ ຮັບຮອງເອົາໃນຄັ້ງນີ້ ຈະຕອບສະໜອງຄວາມຄາດໝາຍຂອງການລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງລົງທຶນໃຫ້ສູງສຸດ, ລົບລ້າງສິ່ງກີດຂວາງການລົງທຶນ, ສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸໃນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງຢູ່ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ຈິດໃຈຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ. ກອງປະຊຸມໃຫຍ່ຜູ້ແທນທົ່ວປະເທດຄັ້ງທີ 13 ຂອງພັກ,” ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນຟູ໋ຈ້ອງ ເຊື່ອໝັ້ນວ່າ.
ມາດຕາ 31 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການພັດທະນາຕົວເມືອງປີ 2024 ແນໃສ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ:
1. ການພັດທະນາຕົວເມືອງມຸ່ງໄປສູ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ (ເອີ້ນວ່າຮູບແບບ TOD) ແມ່ນການແກ້ໄຂສໍາລັບການວາງແຜນ, ປັບປຸງ, ຕົກແຕ່ງແລະພັດທະນາຕົວເມືອງ, ເອົາຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຫຼືຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ການສັນຈອນໂດຍໃຊ້ຮູບແບບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະອື່ນໆເປັນທີ່ຢູ່ອາໄສ, ບໍລິການການຄ້າແລະຈຸດເຂັ້ມຂົ້ນຂອງຫ້ອງການໃນໄລຍະຍ່າງທາງໄປສູ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນ, ວຽກງານສາທາລະນະ, ສຸຂະພາບຊຸມຊົນ, ຫຼຸດຜ່ອນການຂັບຂີ່ລົດສ່ວນບຸກຄົນແລະສິ່ງແວດລ້ອມ. ເຊີດຊູຄຸນຄ່າວັດທະນະທຳ.
ພື້ນທີ່ TOD ເປັນພື້ນທີ່ລວມທັງສະຖານີ, ສະຖານີລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ຈຸດຮັບ-ສົ່ງຂອງການຂົນສົ່ງໂດຍສານມວນຊົນປະເພດອື່ນໆແລະເຂດອ້ອມຂ້າງໄດ້ກໍານົດຕາມແຜນເຂດຫຼືແຜນການລາຍລະອຽດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຈະລາຈອນ, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງສົມທົບກັບການປັບປຸງຕົວເມືອງ, ຄວາມງາມ, ແລະການລົງທຶນພັດທະນາຕົວເມືອງ.
2. ການສ້າງຕັ້ງ, ການຕັດສິນໃຈ, ແລະການຄຸ້ມຄອງລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ການວາງແຜນເສັ້ນທາງຈະລາຈອນໂດຍນໍາໃຊ້ວິທີການຂົນສົ່ງໂດຍສານມວນຊົນອື່ນໆ, ແລະເຂດ TOD ແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ກົດລະບຽບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
ກ) ບົນພື້ນຖານແຜນຜັງເມືອງ ແລະ ແຜນແມ່ບົດ ນະຄອນຫຼວງ, ອຳນາດການປົກຄອງເມືອງ ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປັບປ່ຽນໜ້າທີ່ນຳໃຊ້ທີ່ດິນໃນເຂດ TOD ເພື່ອຂຸດຄົ້ນທຶນທີ່ດິນ ແລະ ມູນຄ່າເພີ່ມຈາກທີ່ດິນ, ພັດທະນາເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ຮູບແບບການຂົນສົ່ງໂດຍສານສາທາລະນະອື່ນໆ ແລະ ພັດທະນາຕົວເມືອງໃນເຂດ TOD;
b) ໃນຂອບເຂດ TOD, ຄະນະກໍາມະການປະຊາຊົນເມືອງສາມາດຕັດສິນໃຈນໍາໃຊ້ເງື່ອນໄຂການວາງແຜນສະຖາປັດຕະຍະກໍາ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານດ້ານວິຊາການ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສັງຄົມ, ພື້ນທີ່ແລະການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນທີ່ແຕກຕ່າງຈາກທີ່ກໍານົດໄວ້ໃນລະບຽບການດ້ານວິຊາການແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບການວາງແຜນການກໍ່ສ້າງ, ຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມແຜນແມ່ບົດຂອງນະຄອນຫຼວງ;
c) ສຳລັບເຂດທີ່ມີແຜນກຳນົດເຂດທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ ຫຼື ທຽບເທົ່າ, ແຕ່ເມື່ອກະກຽມແຜນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ຫຼື ເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໂດຍສານມວນຊົນອື່ນໆ ຫຼື ໃນເວລາກະກຽມແຜນກຳນົດເຂດ TOD, ອົງການ ຫຼື ການຈັດຕັ້ງທີ່ມອບໝາຍໃຫ້ກະກຽມແຜນຜັງ ຫຼື ແຜນການເສັ້ນທາງໄດ້ສະເໜີໃໝ່ທີ່ແຕກຕ່າງຈາກເນື້ອໃນການວາງແຜນທີ່ອະນຸມັດແລ້ວ, ສະເໜີໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນເມືອງພິຈາລະນາ ແລະ ຕັດສິນ. ການຕັດສິນໃຈອະນຸມັດແຜນຜັງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ຫຼື ການວາງແຜນລະອຽດສຳລັບເຂດ TOD ຈະຕ້ອງປ່ຽນເນື້ອໃນການດັດສົມຂອງທ້ອງຖິ່ນໄປສູ່ການວາງແຜນພາກພື້ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃນແຜນກຳນົດເຂດທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ ຫຼື ທຽບເທົ່າ ແລະ ບໍ່ຕ້ອງການຂັ້ນຕອນການປັບປ່ຽນໂຄງການວາງແຜນທ້ອງຖິ່ນທີ່ໄດ້ອະນຸມັດຜ່ານມາ.
3. ການລົງທຶນພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນໃຫ້ບູລິມະສິດນຳໃຊ້ຮູບແບບ TOD, ຮັບປະກັນຄວາມທັນສະໄໝ, ສອດຄ່ອງ, ຍືນຍົງ ແລະ ນຳໃຊ້ລະບຽບການດັ່ງນີ້:
ກ) ສະພາປະຊາຊົນນະຄອນ ຕັດສິນໃຈນະໂຍບາຍການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD ຕາມໄລຍະການລົງທຶນໃນແຕ່ລະໄລຍະ; ຕັດສິນໃຈແຍກເນື້ອໃນການຊົດເຊີຍ, ໜູນຊ່ວຍ ແລະ ການຍົກຍ້າຍອອກເປັນບັນດາໂຄງການເອກະລາດ;
b) ຄະນະກໍາມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ຕັດສິນໃຈລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD, ຕັດສິນໃຈລົງທຶນ ຫຼື ອະນຸມັດນະໂຍບາຍການລົງທຶນສໍາລັບໂຄງການອົງປະກອບ, ຕັດສິນໃຈລົງທຶນໃນການຊື້ທີ່ດິນ, ຄ່າຊົດເຊີຍ, ການຊ່ວຍເຫຼືອ, ໂຄງການຍົກຍ້າຍຈັດສັນ;
c) ເນື້ອໃນ, ຄຳສັ່ງ, ຂັ້ນຕອນ ແລະ ສິດອຳນາດໃນການປະເມີນໂຄງການທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນຈຸດ ກ ແລະ ຈຸດ b ຂອງມາດຕານີ້ ແມ່ນໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຄືກັນກັບໂຄງການກຸ່ມ A ພາຍໃຕ້ອຳນາດຂອງສະພາປະຊາຊົນແຂວງ ຕາມບົດບັນຍັດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຂອງລັດ;
d) ຄະນະກໍາມະການປະຊາຊົນເມືອງຕັດສິນໃຈເລືອກແລະນໍາໃຊ້ມາດຕະຖານແລະມາດຕະຖານສໍາລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ.
4. ໃນຂອບເຂດ TOD ນະຄອນແມ່ນອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບກໍາ ແລະ ນໍາໃຊ້ລາຍຮັບຈາກລາຍຮັບໄດ້ 100% ເພື່ອພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ແລະພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານວິຊາການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບຂົນສົ່ງໂດຍສານສາທາລະນະ:
a) ລາຍຮັບຈາກພື້ນທີ່ການກໍ່ສ້າງເພີ່ມເຕີມຂອງໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງພົນລະເຮືອນເນື່ອງຈາກຄ່າສໍາປະສິດການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນເພີ່ມຂຶ້ນແລະຕົວຊີ້ວັດການວາງແຜນອື່ນໆຂອງພື້ນທີ່ TOD;
b) ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນມູນຄ່າເພີ່ມຈາກທີ່ດິນໃນເຂດ TOD;
c) ຄ່າບໍລິການປັບປຸງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.
5. ສະພາປະຊາຊົນນະຄອນຈະໃຫ້ລະອຽດກ່ຽວກັບການຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ເຂດ TOD; ວິທີການກຳນົດລະດັບການເກັບ, ສິດອຳນາດ, ຄຳສັ່ງ ແລະ ຂັ້ນຕອນການເກັບຄ່າທຳນຽມທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນຂໍ້ 4 ຂອງມາດຕານີ້, ຮັບປະກັນບໍ່ໃຫ້ມີການເກັບພາສີ ແລະ ຄ່າທຳນຽມອື່ນຊໍ້າຊ້ອນ.
ທີ່ມາ: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
![[ຮູບພາບ] ປິດກອງປະຊຸມໃຫຍ່ຄັ້ງທີ 1 ຂອງຄະນະຜູ້ແທນອົງການສູນກາງພັກ](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/9/24/b419f67738854f85bad6dbefa40f3040)
![[ຮູບພາບ], ຫົວໜ້າບັນນາທິການຂອງໜັງສືພິມ Nhan Dan Le Quoc Minh ໄດ້ຮັບຄະນະຜູ້ແທນເຮັດວຽກຂອງໜັງສືພິມ Pasaxon](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/9/23/da79369d8d2849318c3fe8e792f4ce16)
![[ຮູບພາບ] ເປີດກອງປະຊຸມໃຫຍ່ຄັ້ງທີ 1 ຂອງຄະນະຜູ້ແທນອົງການສູນກາງພັກ](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2025/9/24/82a89e250d4d43cbb6fcb312f21c5dd4)
(0)