Terobosan dalam kereta api laju Utara-Selatan

Kereta api Vietnam yang berusia 140 tahun, bertakung dan ketinggalan zaman menghadapi perubahan infrastruktur terbesar dalam beberapa dekad apabila projek kereta api laju Utara-Selatan akan diserahkan oleh Jawatankuasa Tetap Kerajaan kepada Politburo pada Mac dan dilaporkan kepada Dewan Negara pada 2024.

Sebelum ini, semasa bekerjasama dengan Kementerian Pengangkutan , Jawatankuasa Tetap Kerajaan meminta supaya pembinaan landasan kereta api laju (HSR) mestilah moden, segerak dan mampan. Penyelidikan mengenai pelaburan dalam laluan HSR mesti diletakkan dalam pembangunan perancangan keseluruhan dan ramalan strategik bagi keperluan semua lima mod pengangkutan: udara, jalan raya, rel, maritim dan laluan air pedalaman. Kementerian Pengangkutan perlu menganalisis kelebihan setiap mod, dengan itu menjelaskan kelebihan pengangkutan HSR, iaitu memberi tumpuan kepada pengangkutan penumpang, melengkapkan pengangkutan udara, dan mengangkut barangan hanya apabila perlu. Pengangkutan kargo terutamanya tertumpu pada laluan kereta api semasa, sistem maritim, pengangkutan laluan air pantai, dan jalan raya.

Kereta api Vietnam dijangka dinaik taraf kepada kelajuan tinggi tidak lama lagi selepas lebih 140 tahun mengalami genangan dan kemunduran.

Shutterstock

Keutamaan untuk penumpang, rizab untuk kargo

Dijangka minggu ini, Jawatankuasa Tetap Kerajaan akan terus bermesyuarat bagi memberi pendapat mengenai projek Lebuhraya Utara-Selatan. Terutama, Kementerian Pengangkutan sebelum ini mencadangkan 3 senario, tetapi ia dijangka mengurangkannya kepada hanya 2. Sehubungan itu, pilihan 1, iaitu Lebuhraya Utara-Selatan yang hanya membawa penumpang, akan ditinggalkan. Dua pilihan selebihnya mengutamakan pengangkutan penumpang dan pengangkutan kargo tambahan, dengan jangkaan kelajuan 200-250 km/j atau 350 km/j. Dengan kelajuan reka bentuk 200-250 km/j, Lebuhraya Utara-Selatan akan baharu dibina dengan skala landasan berkembar, tolok 1,435 mm, 22.5 tan setiap gandar, dan operasi bersama kedua-dua tren penumpang dan kargo, dengan kelajuan kereta api muatan maksimum 120 km/j. Kereta api Utara-Selatan sedia ada juga akan dimodenkan untuk mengangkut barangan, pelancong dan penumpang jarak dekat. Jumlah modal pelaburan di bawah senario ini adalah kira-kira 72.02 bilion USD. Senario 2 adalah untuk melabur dalam landasan kereta api berkembar, tolok 1,435 mm, 22.5 tan setiap gandar, kelajuan reka bentuk 350 km/j, mengendalikan kereta api penumpang dan rizab untuk pengangkutan apabila diperlukan; laluan kereta api Utara-Selatan sedia ada juga akan dimodenkan untuk mengangkut barangan, pelancong dan penumpang jarak dekat; jumlah modal pelaburan adalah kira-kira 68.98 bilion USD. Sekiranya anda melabur dalam infrastruktur, peralatan dan cara untuk mengendalikan lebih banyak kereta api barang di laluan ini, modal pelaburan projek adalah kira-kira 71.60 bilion USD.

Kereta api berkelajuan tinggi popular di banyak negara, terutamanya untuk membawa penumpang. Digambarkan: Kereta api peluru Shinkansen Jepun

Ngoc Mai

Mengikut pengiraan, kereta api dari stesen Ngoc Hoi (Hanoi) ke Thu Thiem (HCMC) dijangka berhenti di 6 stesen di laluan Utara-Selatan dan akan mengambil masa 5 jam 26 minit, jika berhenti di 23 stesen di laluan itu, ia akan mengambil masa 7 jam 54 minit. Laluan pendek seperti Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem akan mengambil masa 1 - 2 jam untuk perjalanan, bergantung kepada bilangan stesen kereta api yang berhenti di laluan tersebut. Pilihan pilihan mana yang akan berdasarkan permintaan ramalan sebenar pasaran. Walau bagaimanapun, menurut penyelidikan oleh unit perunding, kos pengangkutan 1 kontena dari pelabuhan Cat Lai (HCMC) ke Hai Phong melalui laut hanya 8 juta VND, manakala dengan kereta api ia berharga 12 juta VND. Di dunia , prinsip mengurangkan kos logistik ialah laluan air dan maritim adalah yang paling murah, kereta api adalah yang kedua, kemudian jalan dan udara. Ramalan dan penyiasatan sebenar menunjukkan bahawa permintaan utama Vietnam untuk pengangkutan barang adalah melalui laluan air dan maritim. Institut Strategi dan Pembangunan Pengangkutan (Kementerian Pengangkutan) dan perunding dari Jepun dan Korea juga telah meninjau dan mengira ke mana barang pergi dari mana, jenis dan kos pengangkutan yang dioptimumkan. Kereta api mempunyai kadar pengangkutan barang yang paling rendah. Untuk zon perindustrian, pesanan tahunan harus diangkut terutamanya melalui laut. Kereta api sedia ada terutamanya mengangkut sayur-sayuran, barangan pengguna, dan beberapa barangan pukal dan cecair khusus. Penyelidikan dan ramalan menunjukkan bahawa permintaan untuk pengangkutan barang melalui kereta api tidak banyak. Walau bagaimanapun, Kementerian Pengangkutan dan perunding percaya bahawa Lebuhraya Utara-Selatan tidak seharusnya dibina semata-mata untuk membawa penumpang, tetapi pengangkutan kargo masih perlu disediakan sebagai rizab sekiranya perlu berkongsi dengan sektor pengangkutan lain seperti laut, udara, dan lain-lain. Selain itu, laluan kereta api Utara-Selatan sedia ada masih akan dikekalkan, dimodenkan untuk membawa barangan, penumpang dan jarak dekat. Penyelidikan mengenai model dunia juga menunjukkan bahawa dengan barang yang diangkut dengan kereta api, kelajuan optimum ialah 80 km/j.

Condong ke arah 350 km/j?

Satu isu yang dibangkitkan oleh ramai pakar apabila menentang pelan kereta api 350 km/j ialah kelajuan ini tidak boleh mengangkut barang. Bagaimanapun, mengikut pengiraan perunding, kereta api dengan kelajuan reka bentuk 350 km/j masih boleh membawa kedua-dua penumpang dan barangan, dengan rancangan untuk mengatur pengangkutan mengikut rangka masa yang berbeza, membahagikan tren penumpang dan barang. Kereta api penumpang pantas akan berjalan dahulu, kereta api barang yang lebih perlahan akan berjalan kemudian atau pada waktu malam... Negara lain juga mengatur operasi kereta api mengikut model ini, dibahagikan mengikut masa. Seorang wakil Kementerian Pengangkutan berkata bahawa pilihan pelan kelajuan mana yang akan diutamakan untuk projek Lebuhraya Utara-Selatan akan diulas oleh Jawatankuasa Tetap Kerajaan, sebelum Kementerian Pengangkutan menyelesaikan projek untuk diserahkan kepada Jawatankuasa Tetap Kerajaan dan Biro Politik, dijangka pada Mac. Sebelum ini, dalam pengumuman kesimpulan Timbalan Perdana Menteri Tran Hong Ha, Kementerian Pengangkutan diminta mengkaji rancangan untuk "membangunkan kereta api berkelajuan tinggi yang segerak dan berkesan, selaras dengan trend dunia, dengan kelajuan reka bentuk 350 km/j dan benar-benar menjadi tulang belakang; pada masa yang sama mengeksploitasi landasan kereta api sedia ada dengan berkesan".

Bercakap dengan Thanh Nien , Profesor Madya Dr. Tran Chung, Pengerusi Persatuan Pelabur Pembinaan Pengangkutan Jalan Vietnam (VARSI), ahli Kumpulan Penasihat yang membantu Jawatankuasa Pemandu dalam membangunkan Projek Pelaburan Lebuhraya Utara-Selatan, berkata bahawa ahli kumpulan itu mempunyai banyak pendapat berbeza. Menyokong pilihan reka bentuk kereta api kelajuan 350 km/j, menurut Encik Chung, adalah perlu untuk mengambil jalan pintas dalam melabur di lebuh raya ekspres. "Negara kita mempunyai pengalaman yang berjaya dalam mengambil jalan pintas dalam bidang teknologi maklumat, mencipta satu kejayaan besar untuk banyak perusahaan besar dan syarikat teknologi. Kereta api berkelajuan tinggi mempunyai faktor yang ketat dalam mereka bentuk laluan dan lengkung. Contohnya, lengkungan kereta api 250 km/j hanya kira-kira 3,500 m, tetapi kereta api 350 km/j sehingga 00 adalah faktor teknikal rel 8,0. sangat rumit. Banyak negara mengalami kesukaran untuk menaik taraf 250 km/j mereka kepada 350 km/j, malah terpaksa membina semula laluan baharu, oleh itu, perlu dinaik taraf kepada 350 km/j sekaligus untuk mengelak daripada perlu menaik taraf kemudian. Menurut pakar ini, membina landasan kereta api 350 km/j adalah sebahagian daripada matlamat untuk mencapai Sifar Bersih menjelang 2050. Selain itu, jika kita mahu kereta api bersaing dengan penerbangan, jika kita memilih pilihan kereta api 350 km/j dari Hanoi ke Bandar Ho Chi Minh, yang mengambil masa kira-kira 5.5 jam sahaja, penumpang akan memilih kereta api. Tetapi jika kita hanya menjalankan kereta api pada 250 km/j, jauh lebih perlahan daripada kapal terbang, perlumbaan untuk bahagian pasaran antara kereta api dan penerbangan tidak lagi berkesan. Mengenai sama ada kereta api berkelajuan tinggi itu membawa penumpang atau kedua-dua penumpang dan barangan, Dr. Tran Chung berkata bahawa keutamaan hanya perlu diberikan kepada membawa penumpang. Sebabnya, menurutnya, adalah untuk mengira secara khusus permintaan untuk mengangkut barang dari Bandaraya Ho Chi Minh ke Hanoi dengan kereta api, atau mengangkut barang untuk dieksport ke China. Vietnam mempunyai garis pantai yang panjang, jadi mengeksport barangan melalui laut adalah lebih mudah, terutamanya pelabuhan selatan dan utara ke arah pasaran antarabangsa. "Pandangan saya bukanlah untuk menggabungkan pengangkutan penumpang dan barang, kerana keselamatan ketika mengatur operasi kereta api, terutamanya sistem maklumat isyarat, juga menjadi cabaran. Jika kita juga membawa barang, kita perlu melabur di stesen tambahan, kita tidak boleh berkongsi stesen penumpang dan barang. Selain itu, kita mungkin terpaksa melabur dalam tambahan jalan penghubung untuk pengangkutan, yang memerlukan pelaburan yang besar. Oleh itu, keutamaan perlu diberikan kepada pengangkutan penumpang," kata Encik Chung.

Bergerak ke arah menguasai teknologi

Baru-baru ini, dalam cadangan meminda Undang-undang Keretapi yang dikemukakan kepada Kerajaan, ketua Kementerian Pengangkutan berkata, dari segi sumber, peraturan untuk meningkatkan nisbah sumbangan modal negeri akan mewujudkan satu perubahan terobosan bagi pembangunan infrastruktur kereta api, khususnya kereta api bandar dan kereta api laju yang sedang bersiap sedia untuk pelaburan. "Mengikut anggaran, jika sumbangan modal negeri meningkat kepada 80% dan menggerakkan 20% modal swasta, hanya dengan mengambil kira landasan kereta api negara, menjelang 2030, adalah mungkin untuk menggerakkan sehingga 48,000 bilion VND modal bukan bajet negara," kata Kementerian Pengangkutan. Kementerian Pengangkutan juga mencadangkan peraturan bahawa wilayah mesti menyelaras dan memperuntukkan dana tanah yang mencukupi di kawasan sekitar stesen kereta api untuk pembangunan bandar, kawasan perkhidmatan komersial, pejabat, dan hotel. Mengikut anggaran, laluan HSR sahaja mempunyai kira-kira 23 stesen penumpang dan kawasan yang boleh membangunkan perkhidmatan dan pembangunan bandar di sekitar stesen adalah kira-kira 500 hektar/stesen, kepadatan pembinaan adalah 55%, hasil daripada eksploitasi tanah dianggarkan sehingga 230,000 bilion VND... Mekanisme di atas akan menjadi asas dan sumber untuk pembangunan HSR pada masa akan datang. Kementerian Pengangkutan juga mengakui industri kereta api domestik masih belum maju, hanya memenuhi keperluan penyelenggaraan dan pembaikan kereta api sedia ada; tiada hala tuju strategik jangka panjang untuk pembangunan. Mengikut pengiraan, kos pembinaan infrastruktur kereta api sahaja adalah kira-kira 45 bilion USD. Penilaian awal menunjukkan bahawa perusahaan domestik pada asasnya mampu melaksanakan bahagian pembinaan infrastruktur dengan nilai sehingga kira-kira 30 bilion USD (bahan dan bekalan domestik boleh menghasilkan kira-kira 25 bilion USD), mewujudkan pasaran besar untuk pengeluaran dan pembinaan bahan... Bagi perusahaan, dasar di atas membantu perusahaan domestik berpeluang menerima pemindahan teknologi moden, menguasai operasi, penyelenggaraan dan penyetempatan sehingga 30-40% kereta api baharu; mewujudkan daya penggerak penting bagi perusahaan mekanikal domestik untuk membangunkan...

Kira-kira 13,000 orang diperlukan untuk mengeksploitasi dan mengendalikan kereta api.

Menurut Encik Dang Sy Manh, Pengerusi Lembaga Pengarah Vietnam Railways Corporation (VNR), VNR telah mencadangkan kepada Kerajaan dan mempunyai dasar untuk menugaskan industri kereta api melakukan kerja yang baik dalam persediaan mengurus dan mengendalikan kereta api berkelajuan tinggi. Sehubungan itu, pertama sekali, perlu menyediakan sumber manusia, dianggarkan kereta api laju memerlukan kira-kira 13,000 orang untuk eksploitasi dan operasi. Mengikut pengalaman antarabangsa, latihan perlu dibahagikan kepada beberapa peringkat untuk mengelakkan situasi latihan terlalu awal dan tidak mempunyai pekerjaan.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Sumber