De veiligheid op het spoor kan niet alleen afhangen van bewustwording.

Op de avond van 18 april stak een elektrische auto in Hanoi een spoorwegovergang over toen de automatische slagboom naar beneden ging en de auto verpletterde. Verschillende mensen probeerden de auto van de rails te duwen, maar dat lukte niet. De SE6-trein raasde er vervolgens met hoge snelheid op af en ramde de auto, waardoor deze door de lucht vloog.

Een auto reed door een rood licht op een spoorwegovergang in de gemeente Tam Xuan, in de stad Da Nang .

De bestuurder kon nog voor de aanrijding uitstappen. Niemand is omgekomen, maar deze verkeersovertreding is wel iets om over na te denken, net als de gevallen met dodelijke afloop.

In de eerste vier maanden van het jaar vonden er landelijk 65 spoorwegongevallen plaats, met 32 ​​doden en 30 gewonden tot gevolg. Ongeveer de helft hiervan betrof ongevallen op overwegen, waarvan 42% op onbevoegde overwegen.

In het hele netwerk zijn er nog steeds 2.356 illegale overgangen. Dit aantal is niet te wijten aan een gebrek aan bewustzijn. Het is het resultaat van decennialange woningbouw langs spoorlijnen zonder alternatieve toegangswegen.

De incidenten van begin dit jaar tot nu toe laten twee uitersten zien. Het ene uiterste is passiviteit, zoals in het eerdergenoemde geval in de gemeente Dai Xuyen in Hanoi , of het geval in Dak Lak waar een 10-jarige jongen om het leven kwam toen het landbouwvoertuig van zijn grootvader een ongeautoriseerde, onbeveiligde oversteekplaats overstak zonder signalen of slagbomen.

Het andere uiterste is het actief negeren van regels. Op de avond van 6 april werden twee vrouwelijke spoorwegwachters bij een spoorwegovergang in de wijk Thanh Khe (Da Nang) herhaaldelijk met helmen op hun hoofd en gezicht geslagen door een vrouw en haar dochter, simpelweg omdat ze hun plicht hadden gedaan door de slagboom te laten zakken voor de trein.

Ik begrijp dat strengere straffen nodig zijn. Decreet 81/2026/ND-CP, dat op 15 mei ingaat, verhoogt de boete voor individuen tot maximaal 25 miljoen VND.

Maar als we naar het recidivepatroon kijken, ligt het probleem niet bij de nominale straf. Het probleem zit hem in drie andere mazen in de wet.

Ten eerste is er de technologie van de slagboom zelf. De huidige automatische slagbomen werken in omgekeerde richting, ze tellen af ​​vanaf het moment dat de trein aankomt, en missen sensoren om voertuigen op de rails te detecteren voordat ze zakken.

Ten tweede is er de kwestie van stadsplanning. Als je een weg afsluit zonder een alternatieve route aan te leggen, zullen mensen die weg nog steeds gebruiken.

Ten derde is er de wettelijke identificatie van het personeel dat direct verantwoordelijk is voor de veiligheid. Oversteekwachters zijn in dienst van een naamloze vennootschap en hebben niet de bevoegdheid om boetes op te leggen; zij kunnen alleen waarschuwingen geven.

Ervaring uit vele landen laat zien dat het overkoepelende principe van de veiligste spoorwegsystemen niet draait om het aanspreken van het bewustzijn van mensen.

In Japan blijkt uit onderzoek dat spoorwegovergangen met obstakeldetectiesensoren slechts ongeveer 0,12 ongelukken per miljoen treinritten registreren, aanzienlijk lager dan de 0,43 ongelukken bij spoorwegovergangen zonder sensoren. JR East heeft het aantal ongevallen op spoorwegovergangen teruggebracht van 247 in 1987 tot 39 in 2016, voornamelijk door het verwijderen van spoorwegovergangen en het verbeteren van de veiligheidstechnologie .

Van daaruit stel ik drie oplossingen voor. Ten eerste is het noodzakelijk om de uitvoering van Besluit 358/QD-TTg betreffende het elimineren van ongeautoriseerde toegangspunten te versnellen, met de verplichte voorwaarde dat er vóór de sluiting alternatieve toegangswegen of tunnels moeten worden aangelegd.

Vervolgens moeten de voorschriften van de Spoorwegwet van 2025 worden aangepast om de installatie van obstakeldetectiesensoren bij drukke overwegen verplicht te stellen.

Bovendien moet de noord-zuid hogesnelheidslijn, waarvoor momenteel investeringen worden voorbereid, van meet af aan zonder overwegen worden ontworpen. In het bijzonder is een interdepartementale richtlijn nodig om duidelijk te definiëren of overwegwachters tijdens hun dienst geacht worden hun officiële taken uit te voeren, zodat de wetgeving landelijk consistent wordt toegepast.

Wanneer een schending van de ethische code zich landelijk herhaalt, waarbij diverse groepen mensen en geografische locaties betrokken zijn, gedurende vele jaren, is het niet langer een kwestie van individuele moraliteit.

Dit wijst erop dat het systeem zo is ontworpen dat mensen gedwongen worden de wet te overtreden of met hun leven te betalen. De primaire verantwoordelijkheid ligt in dergelijke gevallen niet bij de weggebruikers, maar bij de instantie die de regelgeving heeft uitgevaardigd, het plan heeft goedgekeurd en het budget heeft toegewezen.

HOANG CHA

Bron: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm