Het onverteld verhaal van de reis naar hogesnelheidstreinen

Dromen uit de jaren 2000

De voormalige viceminister van Transport Nguyen Ngoc Dong vertelde dat de transportsector in de jaren 2000 herhaaldelijk voorstelde om een nieuwe spoorlijn aan te leggen. De oude spoorlijn met een spoorbreedte van 1.000 mm was namelijk verouderd en voldeed niet aan de behoeften voor het vervoer van goederen en passagiers van het noorden naar het zuiden.

Het Noord-Zuid-hogesnelheidslijnproject werd na meer dan 18 jaar onderzoek door de Nationale Vergadering goedgekeurd.

In 2007 keurde de regering de investeringsportefeuille goed van een aantal essentiële transportinfrastructuurprojecten, waaronder het Noord-Zuid hogesnelheidslijnproject. De Vietnam Railways Corporation (VNR) kreeg de opdracht het project te bestuderen.

De hogesnelheidslijn Noord-Zuid is geen eenvoudig project, maar creëert een economische ontwikkelingsimpuls voor veel regio's, vergroot het concurrentievermogen van de economie en draagt bij aan de ontwikkeling van Vietnam tot een ontwikkeld land.

Dr. Bui Xuan Phong - Voormalig voorzitter van de Vietnamese Spoorwegeconomie Vereniging

Volgens de heer Do Van Hat, voormalig voorzitter van de Raad van Bestuur, algemeen directeur van Transport Investment and Construction Consulting Joint Stock Company, hoofd van de Vietnam-Japan Consulting Joint Venture, hoofd van het investeringsrapport (pre-haalbaarheidsstudie) van het hogesnelheidslijnproject in de periode 2008-2010: "Als er een hogesnelheidslijn komt, duurt het iets meer dan een uur om Vinh te bereiken. Dan kunnen mensen naar hun werk in Hanoi gaan zonder een huis in Hanoi te hoeven kopen, wat de druk op de grote steden vermindert."

Nadat hij door VNR als projectmanager was aangesteld, nodigde de heer Do Van Hat nog drie Japanse adviesbureaus uit en richtte de Vietnam-Japan Consulting Joint Venture (VJC) op om onderzoek te doen en een investeringsrapport op te stellen voor het Noord-Zuid hogesnelheidslijnproject. " We bezochten en bestudeerden modellen van hogesnelheidslijnen in Japan, Duitsland, Frankrijk, China... in de hoop dat de hogesnelheidslijn de twee uiteinden van het land met elkaar zou verbinden, de uitwisseling zou bevorderen en de sociaaleconomische ontwikkeling van de plaatsen langs de route zou bevorderen, en mensen tijd en reiskosten zou besparen", aldus de heer Hat.

In mei 2010, tijdens de 7e zitting van de 12e Nationale Vergadering, stemden van de 439 aanwezige afgevaardigden van de Nationale Vergadering slechts 185 afgevaardigden in met het voorstel, 208 afgevaardigden keurden het af en 34 afgevaardigden onthielden zich van stemming. Met minder dan 50% van de stemmen vóór, keurde de Nationale Vergadering het project af. " De resultaten van de peiling vóór de zitting lieten een hoge consensus zien, maar toen het aan de Nationale Vergadering werd voorgelegd, werd het niet goedgekeurd", zei de heer Hat, die toegaf dat hij en vele anderen destijds zeer teleurgesteld waren, omdat ze veel moeite in dit project hadden gestoken.

(Illustratie: Pexel)

Econoom Pham Chi Lan, ooit een tegenstander van het Noord-Zuid hogesnelheidslijnproject in 2010, zei dat ze in 2003 de Shinkansen hogesnelheidstrein had ervaren en onder de indruk was van de hoge kosten van dit soort vervoer. "Vietnam had destijds niet genoeg middelen voor basisinvesteringen, dus het moest niet extravagant worden", legde ze uit.

Er is eenheid nodig, geen uitstel.

De Noord-Zuid-hogesnelheidslijn is herbouwd en verschilt niet veel van het eerste voorstel. De route is 1570 km lang, heeft een dubbele spoorbreedte van 1435 mm en een ontwerpsnelheid van 350 km/u. Het belangrijkste verschil is echter de volledige steun van de publieke opinie.

De heer Nguyen Ngoc Dong schatte in dat landen doorgaans meer dan 10 jaar de tijd hebben om onderzoek te doen naar hogesnelheidslijnprojecten, terwijl Vietnam al bijna 20 jaar zeer zorgvuldig onderzoek doet. "We hebben één keer een misstap begaan. Momenteel zijn de personele en financiële middelen voldoende, we kunnen het niet nog een keer laten liggen", zei hij.

De huidige projectmanager, viceminister van Transport Nguyen Danh Huy, zei dat het mobiliseren van kapitaal deze keer niet zo'n grote uitdaging is als in 2010. In 2023 is de omvang van de Vietnamese economie bijna verdrievoudigd ten opzichte van 2010, tot 430 miljard dollar. Naar verwachting zal de economische omvang tegen de tijd van de bouw in 2027 564 miljard dollar bedragen. Investeringsmiddelen vormen geen groot obstakel meer.

In voorgaande jaren waren veel mensen bang om te investeren met ODA-leningen vanwege de hoge kosten en noemden ze socialisatie onhaalbaar. Nu is het investeringsscenario duidelijk, de begroting omvat het grootste deel en is gefaseerd opgezet om andere belangrijke projecten niet te beïnvloeden.

Volgens de heer Tran Quoc Phuong, viceminister van Planning en Investeringen, heeft het Noord-Zuid hogesnelheidslijnproject een spillovereffect op de stedelijke ontwikkeling. Met meer dan twintig stations van Noord naar Zuid heeft elk station een aangrenzend stedelijk gebied. Dit is tevens een drijvende kracht achter de economische ontwikkeling.

Volgens minister van Transport Tran Hong Minh is het besluit van de Nationale Assemblee over het investeringsbeleid voor het Noord-Zuid hogesnelheidslijnproject een "historisch besluit". Dit is niet alleen een transportproject, maar ook een dynamisch en symbolisch project dat de economie een impuls geeft en bijdraagt aan de overgang van het land naar een nieuw tijdperk, een tijdperk van nationale ontwikkeling, zoals secretaris-generaal Lam verklaarde.

THANH LAM

Vtcnews.vn

Bron: https://vtcnews.vn/chuyen-chua-ke-hanh-trinh-den-duong-sat-toc-do-cao-ar920694.html