Transportkosten stijgen en het verhaal van Vietnamese bedrijven die het thuis moeilijk hebben

De afgelopen maanden hebben stijgende zeevrachttarieven exportbedrijven zwaar onder druk gezet. Sinds 2021 kampen exportbedrijven voortdurend met problemen vanwege vrachttarieven en transportkosten. Er was een periode waarin de vrachttarieven tot wel vijf keer zo hoog waren, waardoor bedrijven te lijden hadden onder de gestegen transportkosten.

Als de scheepvaarttarieven in 2021 al vele malen een piek bereikten door het gebrek aan lege containers en de problemen van de Covid-pandemie de wereld zwaar troffen, dan zorgde de impact van de oorlog tussen Rusland en Oekraïne er in 2022 voor dat de scheepvaarttarieven continu stegen. Deze problemen hielden aan en begin 2024 zorgden de spanningen rond de Rode Zee ervoor dat de scheepvaarttarieven en een reeks toeslagen verder stegen.

Volgens bedrijven bedragen de verzendkosten van Vietnam naar de bovengenoemde markten ongeveer 4.000 tot 4.500 USD per container, met toeslagen van ongeveer 1.500 tot 3.000 USD per container. Als we de totale kosten voor een container goederen in de afgelopen maand berekenen, stijgen de verzendkosten naar de Amerikaanse westkust met 70%, terwijl de kosten voor diepvriesproducten naar Europa bijna verviervoudigen.

Cước vận tải tăng và câu chuyện doanh nghiệp Việt bị ép ngay trên sân nhà

Vrachtprijzen blijven stijgen

Opvallend is dat, hoewel de problemen veroorzaakt door hoge vrachttarieven nog niet voorbij zijn, rederijen recentelijk willekeurig hun tarieven en toeslagen hebben verhoogd. In een petitie aan het Ministerie van Transport , het Ministerie van Financiën, het Ministerie van Industrie en Handel, de afdeling Prijsbeheer (Ministerie van Financiën) en de Vietnamese Maritieme Administratie over het versterken van het beheer van toeslagen van buitenlandse rederijen, stelde de Vietnam Shippers Association dat buitenlandse rederijen jarenlang willekeurig tientallen verschillende soorten tarieven en toeslagen hebben geïnd op goederen van Vietnamese import- en exportbedrijven.

Bovendien verhogen rederijen deze kosten en toeslagen voortdurend, zonder enige basis, en zonder zich te houden aan de regelgeving van de overheidsinstantie. De verhogingen zijn meestal veel hoger dan de kosten voor het laden en lossen van containers die rederijen aan Vietnamese zeehavens betalen.

Volgens de laatste update, toen circulaire 39/2023/TT-BGTVT van het Ministerie van Transport werd uitgegeven op 25 december 2023, waarin de prijzen voor loodsdiensten, gebruik van bruggen, kades, aanmeerboeien, laden en lossen van containers en slepen werden aangepast, die inging op 15 februari 2024, hebben een aantal buitenlandse rederijen aangekondigd dat ze vanaf begin februari 2024 de THC (Terminal Handling Charge - toeslag voor laden en lossen in de haven) met 10 - 20% zullen verhogen voor elk type containerdienst in Vietnam.

Het is belangrijk om op te merken dat deze tariefverhoging alleen geldt voor Vietnam, terwijl andere landen in de regio nog geen stappen hebben ondernomen om deze te verhogen. Met name in absolute termen is de stijging van 10-20% van de THC-tarieven van rederijen drie keer zo hoog als de aanpassing van de laad- en losprijzen voor containers in Vietnamese zeehavens. De Vietnam Shippers Association voegde eraan toe dat dit niet de eerste keer is dat THC-aanpassingen worden doorgevoerd. Dit roept de vraag op of rederijen samenspannen om de prijzen van Vietnamese reders in eigen land te "knijpen"?

Veel Vietnamese exportbedrijven hebben zich sinds 2021 gerealiseerd dat er te veel factoren zijn die de logistieke kosten opdrijven, wat de concurrentiekracht van bedrijven op de wereldmarkt aanzienlijk beïnvloedt. Veel bestellingen van Vietnamese bedrijven zijn geannuleerd, de levering is vertraagd, de betaling is vertraagd en ze konden geen nieuwe bestellingen plaatsen. Vietnamese bedrijven hebben echter vrijwel geen keus, want wat betreft internationale scheepvaart is de Vietnamese scheepvaartvloot momenteel slechts verantwoordelijk voor het vervoer van ongeveer 10% van het marktaandeel, voornamelijk via routes zoals China, Japan, Korea en Zuidoost-Azië. De export van Vietnam naar belangrijke markten zoals de VS en de EU is vrijwel volledig afhankelijk van buitenlandse rederijen.

Volgens deskundigen heeft Vietnam, om de druk op het bedrijfsleven in eigen land te minimaliseren, een vloot containerschepen nodig die kan deelnemen aan langeafstandsvervoer en geleidelijk marktaandeel kan winnen. Dit draagt bij aan een verandering van de huidige praktijk van CIF-aankopen en FOB-verkoop (Common Delivery Terms). De vorming van een sterke containervloot is niet alleen bedoeld om de druk op vrachttarieven en toeslagen door buitenlandse rederijen te beperken, maar is op de lange termijn ook een instrument om de economische veiligheid van het land te waarborgen en de vrijhandelsovereenkomsten die Vietnam heeft gesloten met de EU, de VS, Zuid-Korea, Japan, enz. effectief te implementeren.

Bron