Zeevrachttarieven stijgen scherp, bedrijven verliezen tienduizenden dollars per zending

De scherpe stijging van de vrachttarieven voor zeevracht van Vietnam naar Europa of de VS heeft ertoe geleid dat veel bedrijven tienduizenden dollars meer moeten uitgeven bij de export van goederen. Dit heeft geleid tot een scherpe daling van de winst.

De vrachttarieven op belangrijke routes zijn recentelijk gestegen. Op een gegeven moment kostte een container naar Europa ongeveer $ 4.000 tot $ 5.000, meer dan het dubbele van eind vorig jaar. De vrachttarieven naar de VS zijn in dezelfde mate gestegen, naar $ 6.000 tot $ 7.000 per container. De vrachttarieven naar nabijgelegen regio's zoals China, Japan, Zuid-Korea en Zuidoost-Azië zijn ook gestegen, met $ 1.000 tot $ 2.000 per container.

Deze situatie dwingt binnenlandse exportbedrijven om meer te betalen voor elke lading die de zee verlaat. Ze zien helaas hun winsten dalen en maken zich zorgen dat ze moeilijk kunnen concurreren met hun concurrenten.

Tarieven voor verticaal zeevrachtvervoer kosten bedrijven tienduizenden dollars meer per zending. (Illustratie: Stock Express News)

Elke maand kost honderdduizenden dollars meer

In reactie op verslaggevers zei de directeur van een fruitexportbedrijf in Dong Nai dat sinds begin dit jaar elke exportzending niet bepaald een feest voor hem is. De reden hiervoor is dat hij geen winst heeft gemaakt, maar de extra kosten lopen op tot honderdduizenden dollars per maand. Hij zei dat zijn bedrijf bijna 100 zendingen per maand exporteert. Momenteel zijn de vrachtkosten voor het vervoer van goederen naar Europa met ongeveer 2500 dollar per container gestegen, en naar de VS met 3500 tot 4500 dollar per container.

" Bij het goedkoopste tarief, met een stijging van 2.500 USD per container, zullen we maandelijks ongeveer 250.000 USD meer moeten uitgeven dan voorheen. En dan hebben we het nog niet eens over de kosten die voortvloeien uit langere zeeroutes, aangezien de maritieme sector te lijden heeft onder geopolitieke conflicten. Als we willen concurreren, kunnen de prijzen van goederen niet meegroeien, dus moeten bedrijven verliezen accepteren ", berekende hij.

Er zijn nog steeds veel zorgen, maar de heer Nguyen Dinh Tung, algemeen directeur van Vina T&T Group , gaf aan blij te zijn dat de verzendtarieven de afgelopen dagen zijn gedaald ten opzichte van voorgaande dagen.

" Vorige week stegen de verzendkosten voor een container van Vietnam naar de VS tot 8.600 - 8.700 USD per container, maar deze week zijn ze gedaald tot ongeveer 6.000 USD per container. Hoewel de prijs eind 2023 nog steeds bijna het dubbele is van de 3.500 USD per container, helpt het bedrijven ook om wat opgeluchter te ademen" , aldus deelde hij.

Volgens de heer Tung exporteert het bedrijf dagelijks 2-3 containers. Elke zending kost dus meer dan tienduizend dollar. Als het bedrijf niet met zijn partners kan onderhandelen, een verkoopcontract moet tekenen en de verzendkosten moet betalen, worden deze kosten "afgewenteld" op het bedrijf, wat de problemen alleen maar groter maakt.

De heer Nguyen Van Kich, voorzitter van de raad van bestuur en algemeen directeur van Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), een bedrijf gespecialiseerd in de export van vis en zeevruchten naar de VS en Europa, meldde ook dat Vietnamese bedrijven moeite hebben met het dragen van de verzendkosten. Voor elke 40-voet container die 15 tot 22 ton goederen kan bevatten, zal de prijs met bijna 100 miljoen VND stijgen. " Veel bedrijven worstelen met het vinden van manieren om te overleven, zoals het vragen om steun van partners of het overstappen naar nieuwe markten. Maar dit is niet eenvoudig; sommige bedrijven hebben moeten overwegen hun export te beperken ", zei hij.

Bedrijven geven elke maand honderdduizenden dollars meer uit vanwege de stijgende verzendkosten. (Illustratiefoto)

Containers staan in brand, hoge prijzen maken het nog steeds moeilijk om ruimte te vinden

De heer Kich zei dat de meeste Vietnamese exportbedrijven torenhoge zeevrachttarieven moeten betalen omdat er geen alternatieven zijn nu het containeraanbod zeer schaars is. " Als het vrachttarief stijgt en er ruimte op het schip is, is het nog steeds geluk, maar sommige bedrijven hebben geen ruimte, wat betekent dat het betalen van een hoge prijs niet zeker is dat ze een schip boeken. De reden hiervoor is dat de Chinese markt te veel vraag heeft en dat ze bereid zijn hogere vrachttarieven te betalen om ruimte te krijgen ," aldus de heer Kich.

Volgens mevrouw Ngo Tuong Vy, directeur van Chanh Thu Company (Ben Tre), zijn de verzendkosten de afgelopen jaren elk jaar flink gestegen. De belangrijkste reden hiervoor is het tekort aan lege containers als gevolg van de impact van COVID-19 of de escalerende politieke conflicten.

" Lege containers concentreren zich in China vanwege de hogere kosten. Er wordt voorspeld dat er in de nabije toekomst een tekort aan lege containers in Vietnam zal ontstaan, waardoor de verzendkosten verder zullen stijgen ", voorspelde mevrouw Vy.

De heer Dang Phuc Nguyen, secretaris-generaal van de Vietnamese groente- en fruitvereniging, deelde deze mening en zei dat naast de hoge vrachttarieven ook de congestie in de doorvoerhavens de werkzaamheden van de gehele toeleveringsketen heeft verstoord. Dit geldt met name voor de exportgoederen van Vietnamese ondernemingen. Dit komt doordat de export van Vietnam naar grote markten zoals de VS en de EU grotendeels afhankelijk is van buitenlandse scheepvaartmaatschappijen.

Naast de conflicten in het Midden-Oosten houden Chinese klanten steeds vaker containers vast en maken ze reserveringen, waardoor de transporttarieven de pan uit rijzen. De vraag naar lege containers in China is zeer hoog, omdat het een belangrijk exportland is. Vietnamese bedrijven staan daarom voor een grote uitdaging.

De heer Truong Quoc Hoe, secretaris-generaal van de Vietnamese Visserijvereniging, zei dat de export van Vietnam naar grote markten zoals de VS en de EU afhankelijk is van buitenlandse rederijen. Het is dan ook onvermijdelijk dat sommige rederijen zullen profiteren van het huidige tekort aan schepen om de prijzen te verhogen.

" Wanneer de situatie moeilijk is, trekken ze schepen terug, wat leidt tot tekorten. Dit leidt tot verdere stijgingen van de vrachttarieven. Ondertussen is onderhandelen en praten met rederijen om de moeilijkheden met exportbedrijven te "delen" op dit moment volstrekt onmogelijk ", aldus de heer Hoe.

Moeilijk om alternatieve routes te vinden

Het Ministerie van Industrie en Handel heeft exportbedrijven onlangs aanbevolen hun goederen te diversifiëren en alternatieve routes te gebruiken om kosten te besparen. Ze kunnen bijvoorbeeld goederen over zee naar havens in het Midden-Oosten verschepen en vervolgens per vliegtuig, spoor of weg naar Europa vervoeren.

Er zijn echter veel meningen die beweren dat dit niet eenvoudig is.

Dhr. Bach Khanh Nhut, vicevoorzitter van de Vietnam Cashew Association, analyseerde: Traditioneel tekenen Vietnamese bedrijven contracten met partners enkele maanden voordat ze goederen naar de Europese markt exporteren. Daarom is de aanbeveling van het Ministerie van Industrie en Handel alleen geschikt in gevallen waarin bedrijven hand-tot-hand verkoopcontracten tekenen, seizoensuitverkoop, en wanneer zeetransport niet haalbaar is tegen te hoge prijzen, zullen bedrijven ervoor kiezen om een andere weg te bewandelen.

Cashewnotenbedrijven tekenen bijvoorbeeld vaak contracten minstens 3-4 maanden voor levering. Tijdens het ondertekeningsproces nemen buitenlandse partners die goederen kopen en verkopen de verantwoordelijkheid voor het transport, de bevrachting van schepen en containers, en wijzen zij rederijen aan. In zeer zeldzame gevallen zijn we proactief in het aanwijzen van rederijen.

Volgens de heer Nhut werd een lading cashewnoten die per schip vanuit Vietnam naar het Verenigd Koninkrijk werd geëxporteerd, bij aankomst in een zeehaven van het land door de bedrijven gegarandeerd dat de procedures zouden worden voltooid door de lokale overheid.

" Als het Ministerie van Industrie en Handel aanbeveelt om goederen over zee naar het Midden-Oosten te vervoeren en ze vervolgens per vliegtuig, spoor of weg naar Europa te vervoeren, zullen ze door veel havens en grensovergangen moeten. Hoe zullen de transitprocedures eruitzien? Sommige landen openen de goederen zelfs voor inspectie. Dus wie is hiervoor verantwoordelijk? Bij vervoer per schip zijn de bedrijven verantwoordelijk voor de levering van de goederen aan partners en het bewaken van de levertijd ", bracht de heer Nhut de kwestie ter sprake.

Mevrouw Ngo Tuong Vy maakt zich ook zorgen: landbouwproducten zijn niet lang houdbaar, dus transport over zee gedurende ongeveer 30-40 dagen is wenselijk. Als bedrijven goederen over zee naar havens in het Midden-Oosten vervoeren en vervolgens per vliegtuig, spoor of weg naar Europa verzenden, kan de transittijd met ongeveer 10-20 dagen worden verlengd.

" Bovendien moet het transport van goederen uit het Midden-Oosten naar Europese landen per spoor of over de weg via grensposten en zeer strikte controles plaatsvinden, waardoor goederen gevoelig zijn voor beschadiging ", aldus mevrouw Vy.

De heer Nguyen Van Kich merkte op: " Als bedrijven naar China exporteren, kunnen ze het zeetransport vervangen door wegtransport, maar voor bedrijven die naar Europa en de VS exporteren, is er geen andere manier van transport die het zeetransport kan vervangen ."

Bron