De kosten voor zeevracht van Vietnam naar Europa of de VS zijn dramatisch gestegen, waardoor veel bedrijven tienduizenden dollars meer moeten uitgeven bij de export van goederen, met een scherpe daling van de winst tot gevolg.
De vrachtprijzen op belangrijke routes zijn de laatste tijd aanzienlijk gestegen. Op een gegeven moment bedroeg de prijs per container naar Europa zo'n $4.000-$5.000, meer dan het dubbele van de prijs aan het einde van vorig jaar. De vrachtprijzen naar de VS stegen eveneens, tot $6.000-$7.000 per container. Ook de tarieven naar nabijgelegen regio's zoals China, Japan, Zuid-Korea en Zuidoost-Azië stegen met $1.000-$2.000 per container.
Deze situatie dwingt binnenlandse exportbedrijven ertoe om voor elke zending extra te betalen voordat deze de zee verlaat, met als gevolg dat hun winst daalt en ze zich zorgen maken over de concurrentiepositie ten opzichte van rivalen.
Het kost maandelijks honderdduizenden dollars extra.
In reactie op een vraag van een journalist zei de directeur van een fruitexportbedrijf in Dong Nai dat sinds het begin van het jaar elke exportzending geen bron van pure vreugde meer voor hem is. De reden hiervoor is dat er geen winst te behalen valt, terwijl de extra kosten maandelijks oplopen tot honderdduizenden dollars. Hij gaf aan dat zijn bedrijf bijna 100 zendingen per maand exporteert. Momenteel zijn de vrachtkosten voor het verzenden van goederen naar Europa met ongeveer 2.500 dollar per container gestegen, en naar de VS met 3.500 tot 4.500 dollar per container.
" Zelfs met de goedkoopste optie zou een verhoging van $2.500 per container ons nog steeds $250.000 per maand extra kosten ten opzichte van voorheen. Daarbij zijn de extra kosten voor langere scheepvaartroutes als gevolg van de geopolitieke conflicten in de maritieme sector nog niet meegerekend. Als we concurrerend willen blijven, kunnen we onze prijzen niet zomaar aanpassen, dus moeten bedrijven de verliezen accepteren ," berekende hij.
Ondanks de aanhoudende zorgen, sprak de heer Nguyen Dinh Tung, algemeen directeur van Vina T&T Group, zijn tevredenheid uit over het feit dat de scheepvaarttarieven de afgelopen dagen zijn gedaald ten opzichte van de dagen ervoor.
" Vorige week liepen de verzendkosten voor een container van Vietnam naar de VS op tot wel $8.600-$8.700 per container, maar deze week zijn ze gedaald tot ongeveer $6.000 per container. Hoewel de prijs nog steeds bijna het dubbele is van de $3.500 per container aan het eind van 2023, geeft het bedrijven wel wat meer ademruimte ", aldus de woordvoerder.
Volgens de heer Tung exporteert het bedrijf 2-3 containers per dag. Dit betekent dat elke zending tienduizend dollar extra kost. Als het bedrijf niet met zijn partners kan onderhandelen en een verkoopcontract moet tekenen waarin de verzendkosten zijn opgenomen, komen deze kosten voor rekening van het bedrijf, wat aanzienlijke problemen kan veroorzaken.
De heer Nguyen Van Kich, voorzitter en algemeen directeur van Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), een bedrijf gespecialiseerd in de export van zeevruchten naar de VS en Europa, meldde dat Vietnamese bedrijven moeite hebben om de kosten van zeevracht te dragen. De prijs van elke 40-voets container, met een inhoud van 15 tot 22 ton goederen, stijgt met bijna 100 miljoen VND. " Veel bedrijven worstelen om te overleven, bijvoorbeeld door steun te zoeken bij partners of door zich op nieuwe markten te richten. Maar dat is niet eenvoudig; sommige bedrijven hebben moeten overwegen hun export te beperken ", aldus Van Kich.
Containers gaan als warme broodjes over de toonbank, en zelfs tegen hoge prijzen is het moeilijk om ruimte te vinden.
De heer Kich verklaarde dat de meeste Vietnamese exportbedrijven gedwongen zijn exorbitante zeevrachttarieven te accepteren vanwege een gebrek aan alternatieven, aangezien het aanbod van containers extreem schaars is. " Zelfs met hogere vrachtprijzen is het een geluk om een plek op een schip te bemachtigen; sommige bedrijven hebben zelfs geen ruimte, wat betekent dat zelfs een hoge prijs geen garantie biedt voor een boeking. De reden hiervoor is dat de Chinese markt een enorme vraag heeft en zij bereid zijn hogere tarieven te betalen om een plek te bemachtigen ," aldus de heer Kich.
Volgens mevrouw Ngo Tuong Vy, directeur van Chanh Thu Company (Ben Tre), zijn de zeevrachttarieven de afgelopen jaren jaarlijks aanzienlijk gestegen, voornamelijk als gevolg van een tekort aan lege containers door de impact van COVID-19 of escalerende politieke conflicten.
" Vanwege de hogere kosten worden alle lege containers naar China verscheept, waardoor er naar verwachting binnenkort een ernstig tekort aan lege containers in Vietnam zal ontstaan, wat de vrachtkosten nog verder zal opdrijven ," voorspelde mevrouw Vy.
De heer Dang Phuc Nguyen, secretaris-generaal van de Vietnamese Vereniging voor Groenten en Fruit, deelde deze mening en zei dat, naast de stijgende transportkosten, de congestie in de overslaghavens de hele toeleveringsketen heeft verstoord, met name voor de export van Vietnamese bedrijven. De Vietnamese export naar belangrijke markten zoals de VS en de EU is immers grotendeels afhankelijk van buitenlandse rederijen.
Naast de aanhoudende conflicten in het Midden-Oosten, zorgt het toenemende aantal containers dat in bezit is en de vooruitboekingen van Chinese klanten ervoor dat de zeevrachttarieven de pan uit rijzen. De vraag naar lege containers in China is zeer hoog vanwege de status van het land als belangrijke exportnatie. Vietnamese bedrijven staan daarom voor aanzienlijke uitdagingen.
Ondertussen zei de heer Truong Quoc Hoe, secretaris-generaal van de Vietnamese Visserijvereniging, dat de Vietnamese export naar belangrijke markten zoals de VS en de EU afhankelijk is van buitenlandse rederijen. Daarom is het moeilijk te voorkomen dat sommige rederijen misbruik maken van het huidige tekort aan schepen om de tarieven voor hun diensten te verhogen.
“ Wanneer de zaken moeilijk gaan, verminderen ze het aantal schepen, wat tekorten veroorzaakt. Dit leidt tot nog hogere vrachtprijzen. Tegelijkertijd is het op dit moment volstrekt onmogelijk om met rederijen te onderhandelen en te overleggen over het ‘delen’ van de moeilijkheden met exportbedrijven ”, aldus de heer Hoè.
Het is lastig om een alternatieve route te vinden.
Het Ministerie van Industrie en Handel heeft onlangs aanbevolen dat exportbedrijven hun vrachtroutes diversifiëren en alternatieve manieren vinden om de kosten te verlagen. Goederen zouden bijvoorbeeld over zee naar havens in het Midden-Oosten kunnen worden vervoerd en vervolgens per vliegtuig, trein of vrachtwagen naar Europa.
Veel mensen zijn echter van mening dat dit geen gemakkelijke opgave is.
De heer Bach Khanh Nhut, vicevoorzitter van de Vietnamese Cashewvereniging, analyseerde: Traditioneel sluiten Vietnamese bedrijven contracten met partners enkele maanden voordat ze goederen naar de Europese markt exporteren. Daarom is de aanbeveling van het Ministerie van Industrie en Handel alleen van toepassing in gevallen waarin bedrijven contracten sluiten voor wederverkoop, seizoensgebonden handel, of wanneer zeetransport niet haalbaar is vanwege de buitensporig hoge kosten, in welk geval bedrijven alternatieve routes zullen kiezen.
Cashewnotenbedrijven tekenen bijvoorbeeld doorgaans contracten minstens 3-4 maanden voor de leveringsdatum. Tijdens het contractondertekeningsproces nemen de buitenlandse koper en verkoper de verantwoordelijkheid op zich voor het transport, het charteren van schepen en het leasen van containers, en wijzen zij de rederij aan. Slechts in zeer zeldzame gevallen hebben we de autonomie om onze eigen rederij te kiezen.
Volgens de heer Nhut wordt een lading cashewnoten die per schip vanuit Vietnam naar het Verenigd Koninkrijk wordt geëxporteerd, na aankomst in de havens van verschillende landen voor douaneafhandeling, door de bedrijven gegarandeerd bij de lokale autoriteiten.
" Als we het advies van het Ministerie van Industrie en Handel opvolgen om goederen over zee naar het Midden-Oosten te vervoeren en ze vervolgens per vliegtuig, trein of vrachtwagen verder naar Europa te transporteren, betekent dit dat we door vele havens en grensovergangen moeten. Hoe zullen de transitprocedures er dan uitzien? Sommige landen zouden de goederen zelfs kunnen openen voor inspectie. Wie is daar dan verantwoordelijk voor? Bij transport over zee zijn de rederijen daarentegen verantwoordelijk voor het afleveren en ophalen van de goederen met hun partners en voor een tijdige levering ," aldus de heer Nhựt.
Mevrouw Ngo Tuong Vy uitte ook haar bezorgdheid: landbouwproducten hebben een beperkte houdbaarheid in bevroren toestand, dus zeetransport, dat ongeveer 30-40 dagen duurt, is geschikt. Als bedrijven echter goederen over zee naar havens in het Midden-Oosten vervoeren en vervolgens via lucht-, spoor- of wegtransport verder naar Europa vervoeren, kan de transittijd met nog eens 10-20 dagen worden verlengd.
" Daarbij komt nog dat het vervoer van goederen vanuit het Midden-Oosten naar Europese landen per spoor of over de weg grensovergangen vereist en onderworpen is aan zeer strenge controles, waardoor de goederen vatbaar zijn voor beschadiging ," aldus mevrouw Vy.
Ondertussen merkte de heer Nguyen Van Kich op: " Als bedrijven naar China exporteren, kunnen ze zeetransport vervangen door landtransport, maar voor bedrijven die naar Europa of de VS exporteren, is er geen alternatief voor zeetransport ."
Bron
Reactie (0)