Overheidsinvesteringen vormen de hoeksteen van investeringen in de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen.

De plaatsvervangende minister van Transport Nguyen Danh Huy leidde de vergadering en verstrekte informatie aan de pers.

Hogesnelheidslijn op de Noord-Zuidas geïnvesteerd met een ontwerpsnelheid van 350 km/u

Viceminister van Transport Nguyen Danh Huy, die de persconferentie voorzat, bevestigde: "Het hogesnelheidsspoorproject op de Noord-Zuidas is een bijzonder, grootschalig en ongekend project. De partij- en staatsleiders zijn bijzonder geïnteresseerd in dit project. Het projectonderzoek loopt al sinds 2006 (meer dan 18 jaar) met de steun van binnen- en buitenlandse organisaties en consultants."

Tijdens het onderzoek naar het investeringsvoorstel voor dit project in 2011 constateerde het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dat er zorgen bestonden over de beschikbare investeringskapitaal, de lage macro-economische indicatoren in 2010 en de hoge staatsschuld. Aan de andere kant waren er ook meningen over de vraag of de treinsnelheid voldeed aan de langetermijnvisie en wereldwijde trends, of aan de vervoersfunctie van alleen passagiers of goederen in het algemeen.

Destijds waren de leiders van de Partij en de Staat zeer voorzichtig en vroegen ze het Ministerie van Transport om het project opnieuw te evalueren. Tegen 2022 publiceerde het Politbureau Conclusie nr. 49-KL/TW over investeringen in het hogesnelheidslijnproject Noord-Zuid.

Op basis daarvan heeft het Ministerie van Transport onderzoek georganiseerd, een grondige en uitgebreide evaluatie uitgevoerd en ervaringen gebundeld met betrekking tot de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen in de wereld. Ook heeft het interdisciplinaire onderzoeksteams opgezet in zes landen met ontwikkelde hogesnelheidslijnen. Daarnaast heeft het adviezen ingewonnen van ministeries, takken van bestuur, de Staatsbeoordelingsraad, professionele maatschappelijke organisaties, deskundigen en wetenschappers om het project te voltooien.

Volgens het door de onderzoeksadviseur voorgestelde plan zal de hogesnelheidslijn (HSR) op de Noord-Zuidas een ontwerpsnelheid hebben van 350 km/u; een lengte van ongeveer 1.541 km, dubbel spoor, een spoorbreedte van 1.435 mm en geëlektrificeerd.

Wat betreft de snelheid van treinen, aldus de viceminister van Verkeer, werd een snelheid van 250 km/u ongeveer 50 jaar geleden ontwikkeld en was deze ongeveer 25 jaar geleden populair, geschikt voor korte en middellange routes. Een snelheid van 350 km/u en hoger is de wereldwijde trend, geschikt voor routes van 800 km of meer, met een focus op veel stedelijke gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid, zoals de Noord-Zuidcorridor van ons land. Volgens wereldwijde ervaring zijn hogesnelheidslijnen de belangrijkste as, en lange lijnen kiezen allemaal voor een snelheid van 350 km/u of hoger vanwege de efficiëntie en het vermogen om een ​​groter aantal passagiers aan te trekken in vergelijking met lagere snelheden.

"De investeringskosten voor een snelheid van 350 km/u zijn ongeveer 8-9% hoger dan die voor een snelheid van 250 km/u, maar het garandeert een langetermijnvisie. Als de investering echter gericht is op een snelheid van 250 km/u, is een upgrade naar 350 km/u moeilijk te implementeren en ineffectief", aldus viceminister Nguyen Danh Huy.

De Noord-Zuid-hogesnelheidslijn zal 23 stations voor reizigers aanleggen in overeenstemming met de huidige status en ontwikkelingsplanning van de regio; gelegen in het economische en politieke centrum van de regio, dicht bij het stadscentrum, een plangebied met de potentie om nieuwe ontwikkelingsruimte te creëren, met een effectieve exploitatie van de beschikbare grond; met een goede aansluiting op het openbaar vervoer en met een effectieve exploitatie van infrastructuur en voertuigen. Tot nu toe zijn de locaties van de stations door de premier goedgekeurd in de provinciale planning.

Op basis van het bovenstaande adviseert het Ministerie van Transport om voor de hogesnelheidslijn op de Noord-Zuidas een ontwerpsnelheid van 350 km/u te kiezen, om te voldoen aan de criteria van moderniteit, synchronisatie, langetermijnvisie, efficiëntie en geschiktheid voor de geo-economische omstandigheden van ons land en wereldwijde trends; in lijn met het beleid van het Centraal Comité van de 13e Partij, het Politbureau en de regering.

Overheidsinvesteringen vormen de hoeksteen van investeringen in de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen.

De heer Nguyen Ngoc Dong - voormalig viceminister van Transport, deskundige van het stuurcomité voor de ontwikkeling en implementatie van het project inzake investeringsbeleid voor hogesnelheidslijnen - verstrekte informatie aan de pers.

In antwoord op de vraag van de verslaggever over "het berekenen van het mobilisatieplan zonder miljarden dollars aan inkomsten uit TOD mee te rekenen, waarom deze niet meenemen in de totale investering? Worden de inkomsten pas berekend nadat het project is voltooid?" Dhr. Nguyen Ngoc Dong, voormalig viceminister van Transport en expert van de Stuurgroep voor de bouw en implementatie van het project, bevestigde ook de informatieverstrekking en het investeringsbeleid voor hogesnelheidslijnen: "Mensen lijken het steeds meer eens te zijn met het Noord-Zuid hogesnelheidslijnproject. Hanoi en Ho Chi Minhstad schetsen een beeld dat ze TOD willen gebruiken om een ​​doorbraak te creëren in de ontwikkeling van stedelijke spoorlijnen.

Het zit momenteel echter vast in de regelgeving en het zal lang duren om dit op te lossen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt voor om na de aanleg van de snelweg een stedelijk ontwikkelingsbeleid te voeren in de stationsgebieden, waarbij een verschil in grondhuur ontstaat en een deel moet worden afgedragen aan de Rijksoverheid. Dit om de lasten van de overheid bij investeringen in de aanleg van de snelweg te verlichten. Het is daarom onmogelijk om de geschatte TOD-waarde mee te nemen in de totale investering, maar het is wel te verwachten dat daaruit in de toekomst stedelijke projecten kunnen worden ontwikkeld die bijdragen aan de Rijksoverheid.

Volgens de ervaring van landen over de hele wereld ligt de verantwoordelijkheid voor investeringen in de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen in het bijzonder en transportinfrastructuur in het algemeen bij de staat. Overheidsinvesteringen zullen daarom de belangrijkste pijler vormen bij investeringen in de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen.

Wat betreft kapitaalrecuperatie: het is niet mogelijk om kapitaal te recupereren uit het project alleen, maar wel uit de verspreiding van sociaaleconomische ontwikkeling, waardoor het concurrentievermogen van Vietnamese goederen toeneemt. Alle landen ter wereld zijn hetzelfde.

De financiële berekening van het gehele project zal daarom negatief zijn, en kan niet positief zijn. Door de apparatuur te splitsen voor exploitatie door de transportorganisatie (maximaal 20%), kan kapitaal worden teruggevorderd. Wereldwijd wordt nog steeds bepaald dat de infrastructuur door de staat wordt gedragen en dat de private sector deelneemt aan de exploitatie van de apparatuur, die op basis van dit deel kapitaal zal terugvorderen.

Geen angst om in de schuldenval te belanden bij het investeren in hogesnelheidslijnen

Reagerend op de vraag van de verslaggever over "de mening van veel mensen die zich zorgen maken dat Vietnam bij de uitvoering van het project in een schuldenval terecht zal komen. Het projectinvesteringsplan vermeldde ook dat bij investeringen de twee criteria voor directe schuldaflossing van de overheid en het begrotingstekort licht zullen stijgen ten opzichte van de toegestane doelstellingen die zijn vastgelegd in de 10-jarige sociaaleconomische ontwikkelingsstrategie voor de periode 2021-2030. De regering zal worden voorgesteld om verslag uit te brengen aan de Nationale Assemblee om de toepassing van een speciaal mechanisme voor het project mogelijk te maken om de doelstellingen voor het begrotingstekort en de directe schuldaflossing in elke periode aan te passen. Zal met dit plan het plafond voor de overheidsschuld worden doorbroken wanneer het DSTDC-project wordt uitgevoerd?"

De heer Nguyen Van Phuc, voormalig vicevoorzitter van de Economische Commissie van de 14e Nationale Assemblee en lid van de deskundigengroep van het Stuurcomité voor de Bouw, verstrekte tijdens de vergadering informatie aan de pers.

De heer Nguyen Van Phuc, voormalig vicevoorzitter van de Economische Commissie van de 14e Nationale Assemblee en lid van de Deskundigengroep van het Stuurcomité voor de ontwikkeling en implementatie van het project inzake investeringsbeleid voor hogesnelheidslijnen, legde uit: "Middelen is de vraag die de afgevaardigden van de 12e Nationale Assemblee, waaronder ikzelf, in 2010 aan de orde stelden. De grootste vraag die de Nationale Assemblee in 2010 voor het eerst stelde, was: waar is het geld?"

Destijds werd de totale investering in het project geschat op 56 miljard dollar, terwijl de context van 2010-2011 zeer moeilijk was voor de Vietnamese economie. De stabiliteit van de staatsschuld en het begrotingstekort waren enkele van de belangrijkste factoren die de Nationale Assemblee ertoe brachten het project niet goed te keuren.

Na bijna 14 jaar is ons potentieel echter veranderd. Volgens het Ministerie van Transport besloot Japan in 1950 te investeren in de eerste spoorlijn, toen het bbp per hoofd van de bevolking slechts ongeveer 250 dollar bedroeg. China investeerde in 2005, toen het bbp per hoofd van de bevolking 1.753 dollar bedroeg; Oezbekistan investeerde in 2011, toen het bbp per hoofd van de bevolking 1.926 dollar bedroeg. Indonesië investeerde in 2015, toen het bbp per hoofd van de bevolking ongeveer 3.322 dollar bedroeg.

In Vietnam is dit volgens onderzoek van de Wereldbank het juiste moment om een ​​hogesnelheidslijn aan te leggen, aangezien het BBP per hoofd van de bevolking in 2023 ongeveer 4.282 USD zal bedragen en naar verwachting in 2030 ongeveer 7.500 USD zal bedragen. De omvang van de economie zal in 2023 ongeveer 430 miljard USD bedragen, bijna drie keer zo hoog als in 2010; de staatsschuld zal laag zijn, slechts 37% van het BBP.

Verwacht wordt dat tegen de tijd dat de bouw van het DSTDC in 2027 begint, de omvang van de economie ongeveer 564 miljard USD zal bedragen. Investeringsmiddelen zullen dan geen groot obstakel meer vormen.

Volgens de heer Nguyen Van Phuc: "De centrale overheid en de regering beslissen ook over overheidsinvesteringen. We zijn niet bang om in een schuldenval te trappen. We kunnen begrotingskapitaal, staatsobligaties, lokaal kapitaal en andere bronnen van staatskapitaal mobiliseren."

Een positief signaal bij de investering in het project zoals voorgesteld door het Ministerie van Transport is dat de opbrengsten van het project (ontwikkeld volgens het TOD-model) deels ten goede komen aan de regio en deels worden overgedragen aan de centrale overheid.

Het is de bedoeling dat het bij de centrale overheid ingediende deel wordt toegewezen aan het investeringsbudget van het project.

Met inkomsten uit kaartverkoop is het volgens ervaring en berekening in het begin financieel gezien nauwelijks te compenseren. Maar dat is geen groot probleem.

"We moeten vaststellen dat het belangrijkste aspect van investeren in hogesnelheidslijnen het spillover-effect op de sociaaleconomische ontwikkeling is, niet alleen de 20 plaatsen waar de route doorheen loopt, maar ook andere plaatsen wanneer er een verkeersverbinding tot stand komt", antwoordde de voormalige vicevoorzitter van de Economische Commissie van de 14e Nationale Assemblee, lid van de deskundigengroep van het stuurcomité voor de ontwikkeling en uitvoering van het project inzake investeringsbeleid voor hogesnelheidslijnen.

Bron: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html