Het is lastig om kunstmatig zand voor transportprojecten in de Mekongdelta volledig te vervangen.

Kunstmatig zand is te duur

In een interview met de premier, vroeg afgevaardigde van de Nationale Vergadering Nguyen Huy Thai: "Een van de oplossingen die de regering en de premier de komende tijd willen implementeren, is: het onmiddellijk wegnemen van de moeilijkheden en obstakels met betrekking tot materiële bronnen, met name in de Mekongdelta.

Volgens experts bestaat er een alternatieve oplossing voor natuurlijk zand, namelijk kunstmatig zand. Heeft de overheid deze oplossing overwogen? Is het haalbaar om deze oplossing in de Mekongdelta toe te passen?

De premier zei over dit onderwerp dat er momenteel een grote vraag is naar materialen die gebruikt worden voor het opvullen en de fundering van verkeersprojecten in de Mekong Delta. Voor de vier belangrijkste snelwegprojecten die momenteel worden uitgevoerd, is ongeveer 56 miljoen ^m3 nodig. Daarbij komt nog de vraag naar zandmaterialen voor de fundering van andere projecten waar lokale overheden in investeren.

Premier Pham Minh Chinh uitte zijn zorgen over de verkeersinfrastructuur in de Mekongdelta tijdens de 6e zitting van de 15e Nationale Assemblee (Foto: VGP/Nhat Bac).

De oplossing om kunstmatig zand te gebruiken ter vervanging van natuurlijk zand bij verkeersconstructieprojecten wordt al jaren door de transportsector toegepast in gebieden met een tekort aan natuurlijke zandbronnen. Met name de Mekongdelta is een gebied waar zand voornamelijk wordt gebruikt als wegdekmateriaal en waar een zeer grote vraag naar is.

Als kunstmatig zand volledig gebruikt wordt om natuurlijk zand te vervangen, dan is het noodzakelijk om zeer grote steengroeven te exploiteren en veel nieuwe productielijnen op te zetten om aan de vraag te voldoen. Bovendien zijn de kosten veel hoger dan bij natuurlijk zand.

Waarom kunnen we de capaciteit voor het winnen van rivierzand niet vergroten?

Hoewel de reserves aan rivierzandmateriaal door de regio's zijn geïdentificeerd en in principe met voldoende middelen zijn ingericht, voldoen de exploitatie- en leveringscapaciteit niet aan de vraag naar het materiaal, gelet op de voortgang van de projectuitvoering.

Overmatige exploitatiecapaciteit zal leiden tot erosie van de rivieroever, wat het sociale leven in het gebied aantast. Bovendien is de Mekongdelta een gebied dat sterk wordt getroffen door klimaatverandering.

Om het tekort aan bouwzand voor projecten in de Mekong Delta-regio op te lossen, heeft de premier de ministeries van Transport, Bouw, Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu, en Wetenschap en Technologie opgedragen zich te richten op het onderzoeken van oplossingen om alternatieve materialen landelijk en in de Mekong Delta-regio in het bijzonder toe te passen.

De premier zei daarom: "Het is niet haalbaar om deze oplossing toe te passen om het natuurlijke zand in de Mekong Delta volledig te vervangen. Daarom moet er alleen prioriteit worden gegeven aan het vervangen van het natuurlijke zand in bepaalde gevallen met een klein gebruiksvolume, zoals de productie van asfaltbeton en cementbeton..."

Om de tijdige levering van zand voor bouwprojecten in de Mekong Delta-regio te garanderen, heeft het ministerie van Transport een proefproject uitgevoerd om zeezand te gebruiken in plaats van rivierzand. Ook heeft het project toezicht en controle georganiseerd en een ministeriële raad opgericht om de resultaten van het proefproject te evalueren.

De resultaten van de pilot tonen aan dat zeezand in de provincie Tra Vinh voldoet aan de technische eisen voor de aanleg van autowegdekken. Zeezand/zoutzand kan worden gebruikt voor de aanleg van autowegdekken in het onderste wegdekgebied (K95) onder vergelijkbare zoute omstandigheden als in het pilotgebied.

Het pilotproject is echter nog maar op kleine schaal uitgevoerd. De ontwerpschaal is lager dan die van een snelweg. De kwaliteit van het strandzand is slechts voor één gebied onderzocht en de normen en voorschriften voor het zoutgehalte van landbouwgewassen en vee zijn nog niet compleet.

Daarom moet het wijdverbreide gebruik van zeezand als materiaal voor de aanleg van wegen verder worden getest en uitgebreid in projecten met een hogere schaal en ontwerpniveaus. Daarnaast moet het worden getest onder verschillende natuurlijke en milieuomstandigheden, zodat een uitgebreide evaluatie kan plaatsvinden.

Het huidige proefvak voor de zandophoging betreft de restauratieweg van de provinciale weg 978, circa 300m lang.

Tegelijkertijd heeft het Ministerie van Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu een deel van het project "Beoordeling van minerale hulpbronnen, ten behoeve van zandwinning, voldoen aan de behoeften van snelwegprojecten en verkeers- en stedelijke infrastructuur in de Mekong Delta-regio" uitgevoerd en afgerond.

Het project heeft de kwaliteit van zeezandmineralen in het gebied met een waterdiepte van 0-10 m in de provincie Soc Trang (gebied B1, oppervlakte ^{250 km2} ) geëvalueerd en vastgesteld dat deze voldoet aan de eisen voor wegbedvulmaterialen volgens de regelgeving.

Tegelijkertijd schatte het ministerie de minerale hulpbronnen van zeezand voor bouwmaterialen van niveau 333 + niveau 222 op 680 miljoen ^m3 , de hulpbronnen van niveau 222 bedragen 145 miljoen ^m3 , gebied B1 komt in aanmerking voor onmiddellijke overdracht aan de mijnbouweenheid.

Het Ministerie van Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu heeft de projectresultaten overgedragen aan het Volkscomité van de provincie Soc Trang en het Ministerie van Transport. Momenteel werkt het Ministerie van Transport samen met het Volkscomité van de provincie Soc Trang aan de implementatie van exploitatieprocedures ten behoeve van de pilotuitbreiding.

De oplossing om een ​​viaduct te bouwen, vergt een groot bedrag aan financiering.

Wat betreft het onderzoek naar de aanleg van snelwegen op viaducten in de Mekong Delta-regio in plaats van snelwegen rechtstreeks op slappe ondergrond, hebben de regering en de premier het ministerie van Transport ook opdracht gegeven om adviseurs en relevante instanties te vragen om serieus en uitgebreid onderzoek te doen naar technische, economische, sociale en milieuaspecten, al vanaf de fase van investeringsvoorbereiding, ter vergelijking.

Van daaruit kunnen beslissingen worden genomen zoals het gebruik van een viaduct over het hele tracé; het verlengen van de brug over de rivier om de hoogte van het brughoofd te verminderen; het opvangen van verzakkingen met cementpalen, lastverlagende vloeren... om het gebruik van zand voor het ophogen te minimaliseren, de wachttijd voor verzakkingen te verkorten, de stabiliteit te vergroten en de risico's tijdens de bouw en exploitatie te minimaliseren.

Voor de bouw van viaducten zijn echter grote financieringsbronnen nodig (momenteel liggen de kosten voor de bouw van viaducten ongeveer 2,6 keer hoger dan voor de oplossing met een dijk).

Gezien de beperkte investeringsmiddelen is de zandbron in de Mekong Delta nog steeds in staat te voldoen aan de behoeften van de snelwegen die in de periode 2021-2025 worden aangelegd. De belangrijkste oplossingen worden daarom toegepast: het opvullen van de fundering met zand; het behandelen van het bruggenhoofd met cementpalen en lastverlagende vloeren; het bouwen van viaducten voor gedeelten met een grote zachte bodemdiepte; het waarborgen van milieucriteria, waterafvoer, enz.; en het hebben van redelijke investeringskosten.

Ter voorbereiding op investeringen in toekomstige projecten heeft de premier het ministerie van Transport opdracht gegeven om uitgebreid onderzoek te doen en hierover verslag uit te brengen, met oplossingen voor de ontwikkeling van het verkeer in de Mekong Delta-regio en plannen voor vulmaterialen voor de uitvoering van projecten.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/thu-tuong-kho-thay-the-hoan-toan-cat-nhan-tao-lam-du-an-giao-thong-o-dbscl-192240302090631136.htm