Vietnam kan een Tier 4-leverancier worden. Boeings prognose voor de wereldwijde vraag naar commerciële vliegtuigen laat zien dat de markt tussen nu en 2043 ongeveer 44.000 vliegtuigen nodig zal hebben; waarvan meer dan 33.380 narrowbody-vliegtuigen en ongeveer 8.065 widebody-vliegtuigen. Gemiddeld heeft de wereld dus 2.000 vliegtuigen per jaar nodig. Maar momenteel kan de gemiddelde capaciteit van Boeing en Airbus – de twee bedrijven die goed zijn voor 99% van de totale verkoop van burgerluchtvaartuigen – slechts 600-800 vliegtuigen per jaar leveren, met een maximum van 900 vliegtuigen per jaar. Met een gemiddelde van 60-80 vliegtuigen per maand voor Airbus en 35-45 vliegtuigen per maand voor Boeing, zeggen experts dat de capaciteit moet worden verdubbeld om aan de vraag van de wereldwijde luchtvaartmarkt te voldoen. De twee "giganten" Boeing en Airbus hebben veel fabrikanten in de toeleveringsketen, van grote constructies tot kleine componenten en systeemintegrators, vliegtuigassemblage. De heer Duong Nguyen Thanh, vicevoorzitter van Giza Industrial Investment Holding Group, zei dat er jaarlijks 500-600 Airbus A320's worden geproduceerd. Naast Franse, Duitse, Britse en Spaanse bedrijven... die gespecialiseerd zijn in de productie en levering van diverse componenten en onderdelen voor vliegtuigen. Chinese bedrijven nemen ook deel aan deze toeleveringsketen en nemen de assemblage en afwerking van vliegtuigen voor hun rekening (omdat veel Chinese luchtvaartmaatschappijen eisen dat vliegtuigen in dit land worden geassembleerd en afgewerkt). De structuur van de toeleveringsketen in de luchtvaartindustrie is onderverdeeld in 6 niveaus: Niveau 1 - fabrikanten van grote componenten, grote vliegtuigstructuren zoals casco's en voortstuwingsmotoren... Niveau 2 - systeemintegratoren, softwareontwikkelaars, monteurs van grote structurele assemblages, hoofdassemblages van vliegtuigen. Niveau 3 - leveranciers van gespecialiseerde elektronische componenten, vermogensregelaars, bedrading... Niveau 4 - verwerkingswerkplaatsen/fabrikanten van componenten volgens beschikbare ontwerpen, toegewezen door bedrijven van niveau 1, 2 en 3. Tier 5 - distributeurs van componenten/materialen/aanvullende diensten zoals schroeven, grondstoffen, lijmen... Tier 6 - leveranciers van grondstoffen (gietstukken, smeedstukken...) De heer Duong Nguyen Thanh gaf commentaar op de kansen voor Vietnamese bedrijven en zei dat Vietnamese bedrijven Tier 4-leveranciers kunnen worden, mits alle grondstoffen worden aangewezen door Tier 1, 2, 3-leveranciers of zoals aangegeven door luchtvaartmaatschappijen. We moeten een gekwalificeerd team samenstellen om samen te werken met leveranciers van hoger niveau om de wereldwijde luchtvaarttoeleveringsketen te betreden.

Vietnamese bedrijven kunnen leveranciers van het vierde niveau worden in de gehele luchtvaarttoeleveringsketen. Foto: Binh Minh.

De 'deur' naar de luchtvaarttoeleveringsketen vinden Volgens de vicepresident van Giza wordt AS9100D - een internationaal kwaliteitsmanagementsysteemcertificaat voor organisaties die producten en diensten leveren aan de lucht- en ruimtevaartindustrie - beschouwd als een 'toegangsbewijs' voor Vietnamese bedrijven die willen toetreden tot de wereldwijde luchtvaarttoeleveringsketen. "Niet iedereen met een AS9100D-certificaat kan luchtvaartcomponenten maken, maar zonder dit certificaat is er geen 'deur' om dat te doen. Er zijn enkele uitzonderingen, maar de inkopende bedrijven zullen dit zeer strikt moeten uitleggen", aldus de heer Thanh. Om een ​​AS9100D-certificaat te behalen, is een van de verplichte voorwaarden echter "het produceren van componenten voor de luchtvaartindustrie" - wat voor de meeste Vietnamese bedrijven niet eenvoudig is. De heer Duong Nguyen Thanh deelde Giza's eigen verhaal en zei: "Hoewel we bij de investering in de fabriek hadden besloten om luchtvaartcomponenten te gaan maken, hebben we tot nu toe officieel geen componenten verkocht. Als leveranciers zoals Mitsubishi ons nu eens vliegtuigcomponenten zouden geven om onze capaciteiten te testen, zou dat zijn alsof je 'een touwtje aan de rug van een mier bindt om je weg door een grot te vinden'. Misschien worden de producten die we maken niet door de grote jongens gebruikt om nieuwe vliegtuigen te assembleren, maar we zijn in ieder geval gekwalificeerd om 'luchtvaartcomponenten te hebben geproduceerd' om het AS9100D-standaardsysteem te bouwen en te voltooien." Het trainen van een systeem om te voldoen aan de AS9100D-normen duurt maanden, zelfs jaren. Personeel speelt een sleutelrol bij de ontwikkeling en het onderhoud van dit systeem. "Ik heb met veel fabrikanten van luchtvaartcomponenten gesproken en ontdekt dat we nu hoogwaardige machines en moderne apparatuur kunnen kopen, maar als we geen stabiel personeelsbestand met diepgaande expertise en de juiste training kunnen behouden, zal het moeilijk zijn om volgens de AS9100D-normen te werken", aldus de heer Thanh. Kenmerken van de wereldwijde toeleveringsketen voor de luchtvaart: Componentenfabrikanten moeten bereid zijn om samen te werken met internationale klanten.

Volgens de vertegenwoordiger van Boeing in Vietnam heeft elk vliegtuig meer dan 6 miljoen verschillende componenten nodig, waarvan 50% bestaat uit kleine onderdelen en schroeven. Foto: Nam Khanh

Vietnamese bedrijven moeten proactief producten en productgroepen creëren waarvan ze denken dat de "grote jongens" in de luchtvaartindustrie die nodig zullen hebben. Als ze niet aan de eisen kunnen voldoen, moeten ze gedurfd monsters ontwerpen, producten testen, testen uitvoeren op materialen, functies, enz., en vervolgens hun capaciteiten aan internationale partners introduceren. Veel bedrijven/ondernemingen die een stevige positie hebben in de wereldwijde toeleveringsketen voor de luchtvaartsector zijn bereid Vietnamese bedrijven te trainen in management en ondersteuning van hun personeel, van het lezen van tekeningen en het begrijpen van regelgeving tot het handhaven van internationale normen en certificaten. De heer Thanh raadt echter ook aan dat als u geen langetermijnplan voor de luchtvaart heeft, het beter is om deze sector niet te betreden. De levensduur van een vliegtuig is 20-25 jaar en vervanging van apparatuur vindt gedurende de gehele levensduur van het vliegtuig plaats. Dit betekent dat als u vandaag de dag componenten voor de luchtvaartindustrie produceert, u er 20-25 jaar later nog steeds voor moet zorgen dat klanten naar u toe komen om componenten voor hen te produceren. Volgens hem lijken veel taken eenvoudig, maar als je ermee aan de slag gaat, zul je zien dat je te maken krijgt met een reeks lastige problemen op het gebied van fysica, technologie, normen, esthetiek, enz., waardoor Vietnamese bedrijven er lange tijd wakker van liggen . Wereldwijde bedrijven hebben nog veel te leren. Als je met hen kunt samenwerken, zullen Vietnamese bedrijven een zeer grote markt hebben en zullen hun productie- en bedrijfssysteem geschikt zijn voor vele andere dingen. Vanuit Giza's ervaring deelde de heer Thanh tips om "beginners" te helpen bij het vinden van opdrachten bij internationale partners: "Zoek naar bedrijven in de top 500, top 1000 en top 2000 van de wereld, neem contact met hen op via vele kanalen, zoals e-mail; dankzij het systeem van adviseurs, handelsambassades in Vietnam, bedrijven, verenigingen, kamers van koophandel in Europa, Amerika, Japan, Korea,... of vraag, indien mogelijk, actief om ondersteuning van het team van patriottische Vietnamese overzeese werknemers in grote bedrijven."

Vietnamnet.vn

Bron: https://vietnamnet.vn/mot-chiec-may-bay-can-hon-6-trieu-linh-kien-cua-nao-cho-doanh-nghiep-viet-2324834.html