Veel 'hete' thema's op de business dialogue conferentie in de maritieme sector

Door het uitbaggeren van het kanaal kan de haven haar productie snel verhogen.

Tijdens de conferentie zei de heer Nhu Dinh Thien, adjunct-secretaris-generaal van de Vietnamese vereniging van maritieme agenten, makelaars en diensten (VISABA), dat prioriteit moet worden gegeven aan het uitbaggeren van belangrijke nationale waterwegen in belangrijke economische zones, met name de gebieden Hai Phong en Cai Mep.

Overzicht van de dialoogconferentie.

In Hai Phong is het met name noodzakelijk om periodiek onderhoud te verrichten aan het Ha Nam- kanaal om een ​​diepte van -8,5 m te garanderen en aan het Cai Mep-kanaal om een ​​minimale diepte van -15,5 m te bereiken. Ook moeten er onderzoeken worden gedaan naar diepere baggerwerkzaamheden om de capaciteit te garanderen voor supermoedercontainerschepen van 25.000 TEU of meer.

Het Ha Nam-kanaal ( Hai Phong ) is een belangrijke toegangspoort tot het noorden met een hoge dichtheid aan zeeschepen en een sterke trend van toenemende scheepstonnage. Op 27 juli 2024 werd het project voor de modernisering van het Hai Phong-zeekanaal, het gedeelte van de draaikom van de internationale containerhaven Hai Phong tot de haven Nam Dinh Vu, voltooid. De diepte is -8,5 m om de in- en uitvaart van schepen met een groot tonnage te garanderen.

Zodra de maritieme aankondiging werd gedaan, hebben een aantal rederijen proactief hun routes geherstructureerd, zodat schepen het exploitatiegebied konden binnenvaren en op een veel drukkere route konden varen. Het project heeft een doorbraak teweeggebracht, waardoor de situatie waarin vrachtschepen op het tij moesten wachten, is geëlimineerd en de concurrentiekracht van de havencluster van Hai Phong aanzienlijk is vergroot", aldus de heer Thien.

De heer Nhu Dinh Thien gaf zijn mening tijdens de conferentie.

Een vertegenwoordiger van VISABA stelde voor dat het Ministerie van Transport en de Vietnamese Maritieme Administratie de uitbreiding van het Hanoi-kanaal zouden versnellen ten opzichte van de planning (van de huidige 80 meter naar 120 meter). Hierdoor zouden schepen in beide richtingen kunnen varen, waardoor de druk op de scheepvaartroutes zou afnemen en de logistieke kosten zouden dalen.

De heer Phan Hoang Vu, adjunct-directeur-generaal van de haven van SSIT, zei dat, samen met de groei van de markt, het import- en exportvolume van Vietnam ten opzichte van dezelfde periode in 2023 aanzienlijk is gestegen, tot 19%. Alleen al in het gebied rond Cai Mep bedroeg de groei eind september 36%, met een productie van meer dan 4,7 miljoen TEU. Dit was te danken aan de voltooiing van het baggeren van het Cai Mep-kanaal tot -15,5 meter stroomopwaarts van de haven van CMIT, vanuit de hoofdstad van de staat. Dit trok veel grote schepen tot 24.000 TEU en een diepgang tot 16 meter aan om aan te meren.

Vertegenwoordigers van de haven van SSIT stelden voor dat het Ministerie van Transport en de Vietnamese Maritieme Administratie een gunstiger mechanisme zouden creëren voor havenbedrijven in Cai Mep om schepen te ontvangen met een tonnage die niet significant afwijkt (verminderd) van de aangekondigde tonnage. De reden hiervoor is dat de huidige schepen op verschillende manieren zijn ontworpen, zonder vaste tonnage. Dit zal de voorwaarden scheppen om de havens van Cai Mep de bestemming te maken van scheepvaartmaatschappijen, die effectief gebruikmaken van de diepte van het vaargeul van -15,5 m en het 700 m brede draaikanaal van aangrenzende havens, waaronder Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...

De heer Phan Hoang Vu, plaatsvervangend algemeen directeur van de haven van SSIT, sprak.

Volgens een vertegenwoordiger van de haven van Saigon ondervindt het baggeren van het Soai Rap-kanaal momenteel veel moeilijkheden. Dit kanaal is van groot belang en is niet alleen klaar om te delen met het Vung Tau-kanaal, maar zal in 2022 en 2023 ook schepen via de twee kanalen Soai Rap en Long Tau aan- en afvaren (ongeveer 9.000 vaarten). In 2024 zal het aantal schepen dat het Soai Rap-kanaal aan- en afvaart echter afnemen door sedimentatie. Momenteel zijn er plaatsen met slechts -7 meter diepte, waardoor bedrijven langs de route moeite hebben met opereren.

Een vertegenwoordiger van de haven van Saigon stelde voor om een ​​financieringsbron te creëren, mogelijk uit de begroting, uit gesocialiseerde bronnen in combinatie met lokale overheden, om dit kanaal te baggeren en te onderhouden, met een diepte van -9 tot 12 meter. Tegelijkertijd kampt het baggeren voor de havens van Ho Chi Minhstad en Ba Ria - Vung Tau momenteel met veel problemen vanwege procedures en stortlocaties. De haven van Saigon stelde voor dat de Maritieme Administratie overweegt om stortlocaties te zoeken en stortlocaties te plannen met langetermijnstrategieën.

Voorstel tot aanpassing van de laad- en losprijzen en de voorraadafhandeling

Volgens de heer Cao Hong Phong, adjunct-directeur-generaal van de haven Gemalink, hebben rederijen onlangs laten weten dat ze in het tweede en derde kwartaal van 2025 methanol-aangedreven schepen naar het havencluster Ba Ria - Vung Tau zullen brengen, wat de trend van groene havens betreft.

In Europese en Amerikaanse landen zijn de laad- en lostarieven aangepast om te voldoen aan de vraag naar groene havens voor de ontvangst van methanolschepen. De heer Phong adviseerde de Vietnamese Maritieme Administratie om diepwaterhavens in het Cai Mep-Thi Vai-gebied te voorzien van richtlijnen over procedures, processen en manieren om schepen in te zetten ter voorbereiding op de ontvangst van methanolschepen met een grote tonnage (van 24.000 tot 25.000 TEU) in het Cai Mep-Thi Vai-gebied.

De heer Cao Hong Phong, plaatsvervangend algemeen directeur van de haven van Gemalink, stelde een advies voor.

Vertegenwoordigers van Saigon New Port Corporation stelden voor om de snelheid van schepen in het Ganh Rai Bay-gebied (Vung Tau-kanaal) te verhogen naar 12 zeemijl per uur. Er zouden regels moeten komen voor visroutes, zodat vissen geen onveiligheid veroorzaakt in de vaargeul.

Ook in het Vung Tau-kanaal (van boei nummer "0" tot de CMIT-haven) zijn enkele ondiepe plekken ontstaan. Het wordt aanbevolen om de baggerwerkzaamheden te inspecteren en te onderhouden om een ​​minimale kanaaldiepte van -15,5 m te garanderen. Overweeg om informatietechnologie in te zetten om de kanaaldiepte voor havens en rederijen bij te werken...

Veel bedrijven wezen er ook op dat de achterstand in de goederenstroom in de havens toeneemt en dat er momenteel geen fundamentele oplossing is. Volgens havenbedrijven en VISABA bevatten de huidige wettelijke voorschriften bepalingen over procedures voor de afhandeling van de achterstand in de goederenstroom. De achterstand in de goederenstroom en het containerschroot in de zeehavens is echter al jaren niet volledig opgelost.

Om vele redenen neemt de hoeveelheid onverkochte goederen van Noord naar Zuid jaar na jaar toe. De haven van Cat Lai heeft onder andere de grootste achterstand van het land. Het probleem is al meerdere keren bij de douane gemeld, maar is nog niet opgelost en wordt steeds groter. Veel verladers beschouwen zeehavens ook als "opslagplaatsen" voor goederen zonder commerciële waarde. Als er geen grondige oplossing komt, zal Vietnam de vuilnisbelt van de wereld worden.

Vertegenwoordigers van het bedrijfsleven gaven aan dat de prijzen voor het laden en lossen van containers in eigen land nog steeds laag zijn (ongeveer 50% van de regionale prijzen). Tegelijkertijd zijn de prijzen voor het laden en lossen van lege containers in depots torenhoog.

Los veel problemen eens en voor altijd op

Tijdens de conferentie erkende de heer Le Do Muoi, directeur van de Vietnamese Maritieme Administratie, de voorstellen en opmerkingen van vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven en waardeerde deze zeer.

De heer Muoi zei dat de Vietnamese Maritieme Administratie en het Ministerie van Transport jaarlijks de baggerwerkzaamheden in de waterwegen organiseren, maar momenteel vastzitten aan het storten van de baggerspecie. De administratie heeft samengewerkt met Ho Chi Minhstad, Dong Nai en Ba Ria - Vung Tau, maar heeft geen stortplaats gevonden. Alleen Tien Giang staat storten toe (ongeveer 2 miljoen m3). Sommige provincies geven stortlocaties aan alsof het een raadsel is, omdat de kosten van storten drie keer zo hoog zijn als de kosten van baggeren. Het grootste probleem is de milieueffectrapportage.

Le Do Muoi, directeur van de Vietnamese Maritieme Administratie, beantwoordde de vragen van de aanwezigen.

In reactie op het voorstel van VISBA zei de directeur dat de uitbreiding van het Ha Nam-kanaal en andere kanalen moet plaatsvinden volgens het middellangetermijnplan (elke vijf jaar). In het plan voor 2021-2026 is echter geen financiering voor deze werkzaamheden opgenomen, dus het ministerie moet dit herzien, omdat de middelen beperkt zijn en er een evenwicht moet worden gevonden voor andere projecten.

Het kanaal Saigon-Vung Tau wordt begin november uitgebaggerd en er is al een stortplaats. Het kanaal Cai Mep is uitgebaggerd en verbreed, en sommige locaties bij de rivierkruisingen zijn momenteel verzand. De middenlijn van het kanaal wordt aangepast en opgenomen in het onderhoudsplan.

Wat betreft het grote scheepsproject heeft de Vietnamese Maritieme Administratie zojuist een rapport ingediend bij het Ministerie van Transport, waarin alle meningen van bedrijven over problemen en moeilijkheden zijn verzameld om een ​​definitieve oplossing voor te stellen. In het bijzonder moedigt de Administratie de effectieve exploitatie van de bestaande infrastructuur aan om de veiligheid en geschiktheid ervan te waarborgen.

"Wat betreft de goederenachterstand in de havens, heeft de Vietnamese Maritieme Administratie, na overleg met havenbedrijven, overleg gepleegd en heeft het ministerie ook een document naar het ministerie van Financiën gestuurd. We hebben eraan gewerkt en een aantal oplossingen voorgesteld. De goederenachterstand is echt vervelend. Er zijn geïmporteerde goederen, maar er is geen bedrijf te vinden dat ze kan ontvangen omdat ze zijn verdwenen. Veel geïmporteerde goederen liggen er al 10 of 20 jaar en zijn niet meer verkrijgbaar, zonder oplossing. Het kan nodig zijn om een ​​workshop te organiseren om eenheden die betrokken zijn bij de goederenachterstand uit te nodigen om een ​​grondige oplossing te bespreken...", aldus de heer Muoi.

Wat betreft de laad- en losprijzen voor containers, is de wijziging van circulaire 12 van het Ministerie van Transport volgens de heer Muoi een grote stap voorwaarts. Op basis van de huidige situatie zal een passend stappenplan worden opgesteld. In de nabije toekomst is het noodzakelijk dat havenbedrijven op basis van circulaire 12 laad- en losprijzen hanteren om ongezonde concurrentie te voorkomen.

"Lege containers zijn momenteel moeilijk te beheren. We stellen voor dat havens zowel geëxporteerde als geïmporteerde lege containers meetellen voor strikt beheer. Omdat de kosten voor het laden en lossen van lege containers bij de deports momenteel onredelijk hoog zijn. We zullen de havengebieden herzien om ze op de juiste manier in te delen en de prijzen van Circulaire 12 toepassen", aldus de directeur.

Over de huidige groene haven zei de directeur dat elk land zijn eigen routekaart en verschillende plannen heeft. We hebben beslissingen en criteria voor groene havens genomen, en het staatsmanagement heeft een kader dat voldoet aan de internationale eisen, maar moet het meeste voor bedrijven besparen en nationale belangen staan ​​voorop. Als er criteria en normen zijn waaraan voldaan kan worden, doe dat dan onmiddellijk.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm