Ho Chi Minh-stad verzoekt om een ​​reeks speciale mechanismen voor 3

Ho Chi Minh-stad moet uiterlijk in 2035 haar netwerk van 8 metrolijnen voltooid hebben.

De aanleg van een metrolijn duurt 12 tot 15 jaar.

Volgens MAUR is het doel om in de komende 12 jaar 220 km aan stedelijk spoorwegnet te voltooien een enorme uitdaging voor Ho Chi Minh-stad.

Ten eerste, wat betreft stadsplanning, neemt de bevolking van de stad (inclusief immigranten) momenteel toe, wat leidt tot aanzienlijke veranderingen ten opzichte van de periode waarin het onderzoek voor Besluit nr. 568/QD-TTg werd uitgevoerd. Bovendien ondergaan sommige districten en wijken buiten het stadscentrum verstedelijking en ontvangen veel industrieterreinen aanzienlijke investeringen, maar ontbreekt het aan samenhang of een gesynchroniseerd en uniform ontwikkelingsplan voor de verschillende sectoren en gebieden.

Bovendien is de huidige planning voor stedelijke spoorlijnen beperkt tot routeplanning en stationslocaties, en niet geïntegreerd met de ontwikkeling van stedelijke gebieden langs de route (TOD). Daardoor is er geen synchronisatie tussen de ontwikkeling van het spoorwegnet en de stedelijke ontwikkeling.

Wat betreft grondverwerving en terreinvoorbereiding: stedelijke spoorwegprojecten worden weliswaar door de staat gefinancierd, maar genereren geen toegevoegde waarde door de ontwikkeling van het stedelijke spoorwegnet. Deze projecten zijn vaak van nationaal belang, worden langs een traject aangelegd, vereisen grote investeringen en kennen lange implementatieperioden. Grondverwerving en terreinvoorbereiding voor deze projecten zijn zeer tijdrovend en kostbaar vanwege de stijgende grondprijzen op de projectlocatie en in de omliggende gebieden na de planningsfase.

Financiële middelen vormen ook een aanzienlijke uitdaging, aangezien de huidige plannen de benodigde investeringen voor het stedelijke spoorwegsysteem schatten op ongeveer 25-30 miljard dollar. Momenteel worden twee stedelijke spoorlijnen in Ho Chi Minh-stad aangelegd met ontwikkelingshulp. Vietnam wordt niet langer beschouwd als een ontwikkelingsland met een laag inkomen, maar behoort nu tot de groep van ontwikkelingslanden met een middeninkomen. Dit leidt ertoe dat buitenlandse leningen minder gunstige voorwaarden bevatten en meer commercieel georiënteerd zijn.

De totale uitstaande schuld van de stad mag niet meer bedragen dan 120% van de toegewezen begrotingsinkomsten. De stad mag geen buitenlands kapitaal rechtstreeks lenen, maar moet lenen van buitenlandse kapitaalbronnen die de overheid aan de stad heeft verstrekt.

Het belangrijkste is dat de huidige regelgeving buitengewoon complex is. Het investeringsvoorbereidingsproces voor een enkel stedelijk spoorwegproject, meestal een enkele lijn, is cruciaal vanwege het grote totale investeringskapitaal. Dit maakt het tot een nationaal belangrijk project dat talloze stappen vereist. De totale implementatietijd bedraagt ​​gemiddeld 12 tot 15 jaar per lijn. Door de langdurige investeringsvoorbereiding en het gebrek aan gesynchroniseerde investeringen en exploitatie over de verschillende lijnen heen, neemt de algehele efficiëntie van het stedelijke spoorwegnet af. Deze langdurige projectimplementatie leidt tot verspilling van middelen, een lagere investeringsefficiëntie en een negatieve publieke opinie.

Bovendien maken stedelijke spoorwegprojecten die momenteel in aanbouw zijn en waarin wordt geïnvesteerd, gebruik van diverse technologieën. Deze technische en technologische verschillen hebben een aanzienlijke impact op investeringen, de bouw en de exploitatie, wat leidt tot onvermijdelijke gevolgen en tekortkomingen. Zo voorkomen variaties in tunnel- en wagonafmetingen dat treinen op andere lijnen kunnen aansluiten; is de aanschaf van reserveonderdelen voor vervanging en onderhoud lastig, en leiden lage afnamevolumes tot hogere kosten; en verminderen verschillen in tickettechnologie en betaalmethoden het gemak en de aantrekkelijkheid voor passagiers.

Momenteel bedient de binnenlandse spoorwegindustrie voornamelijk op kleine schaal het nationale spoorwegnet, met verouderde technologie die niet voldoet aan de eisen voor de levering van materialen en reserveonderdelen voor het onderhoud en de reparatie van moderne stedelijke spoorlijnen.

"Bovendien zal de gelijktijdige aanleg van alle stedelijke spoorlijnen een ernstige impact hebben op het verkeer en de economie van Ho Chi Minh-stad (ondergrondse aanleg, het plaatsen van barrières voor bovengrondse aanleg, enz.); ook het organisatiemodel, het projectmanagement en de opleiding van personeel zullen op veel moeilijkheden stuiten," aldus het MAUR-rapport.

Ingenieurs met speciale voertuigen inspecteren het elektrische systeem van de metrotrein voordat het metrostation Ben Thanh in gebruik wordt genomen.

Hoe kunnen we de tijd met een factor 3-4 verkorten?

Om ervoor te zorgen dat de doelstellingen worden bereikt, stelt MAUR een speciaal mechanisme voor waarmee Ho Chi Minh-stad direct na goedkeuring van het gedetailleerde plan grond kan verwerven, de verwerving van grond kan compenseren tegen marktwaarde plus een stimuleringsfactor om mensen aan te moedigen hun grond af te staan, en prioriteit kan geven aan herhuisvesting op locatie, zodat mensen kunnen profiteren van het TOD-model.

Wat de financiële middelen betreft, is het, naast de eigen bijdrage van de stad en de ODA-leningen, evenals de preferentiële buitenlandse leningen van de overheid zoals die momenteel worden verstrekt, noodzakelijk om tegelijkertijd oplossingen te implementeren om de financiële middelen uit te breiden en te diversifiëren. Dit omvat: het gebruik van staatsbudgetten voor de verwerving en bouwrijpmaking van grond; het organiseren van grondveilingen volgens het TOD-model (Transit-Oriented Development); het mobiliseren van binnenlands kapitaal door de uitgifte van obligaties, staatsobligaties, aandelen, publiek-private partnerschappen of andere rechtsvormen (indien van toepassing)... en het aantrekken van buitenlands kapitaal.

Volgens MAUR moet, om de doelstelling van de voltooiing van het gehele stedelijke spoorwegnet in 2035 te halen, de investeringsvoorbereiding voor alle lijnen binnen 4-5 jaar (uiterlijk 2028) afgerond zijn. Op basis van deze eis stelde MAUR twee opties voor: Optie 1 houdt in dat de investeringsprocedures niet langer afzonderlijk voor elk project of elke lijn worden uitgevoerd, zoals nu gebeurt, maar dat de investeringsprocedures voor alle stedelijke spoorlijnen in één keer worden uitgevoerd, het investeringsbeleid voor het gehele project ter goedkeuring aan de Nationale Assemblee wordt voorgelegd en dat Ho Chi Minh-stad vervolgens de goedkeuring van het investeringsproject krijgt.

Volgens dit plan zal de stad het beleidsvoorstel binnen ongeveer 1,5 tot 2 jaar voorbereiden en ter goedkeuring aan de Nationale Assemblee voorleggen; de goedkeuringsprocedure (door de stad) zal ongeveer 1 jaar in beslag nemen. De totale voorbereidingstijd voor de investering (voor alle trajecten) bedraagt ​​circa 3 jaar. Dit garandeert dat het plan vóór 2028 is afgerond, zodat de uitvoeringsfase van het project van start kan gaan.

Optie 2: Volg dezelfde procedures als bij Optie 1, maar stel voor dat Ho Chi Minh-stad het investeringsbeleid goedkeurt.

Daarnaast is het noodzakelijk om, voordat het project wordt goedgekeurd (binnen de komende 1,5 tot 2 jaar), een gemeenschappelijk regelgevend/standaard kader vast te stellen voor alle stedelijke spoorlijnen. Dit kader moet basiselementen bevatten zoals tunnelprofiel, stroomvoorzieningstechnologie, spoorbreedte en afmetingen van de rijtuigen, informatie-, signalerings- en controlesystemen, en mechanismen creëren voor de ontwikkeling van de binnenlandse spoorwegindustrie.

Wat betreft organisatiemodellen, projectmanagement en personeelsopleiding, stelde MAUR ook voor om de Urban Railway Management Board en HURC1 Company om te vormen tot een volledig functionerende stedelijke spoorwegonderneming met de capaciteit om kapitaal te mobiliseren, investeringen te doen, projecten te beheren en uit te voeren, te exploiteren en te onderhouden, vastgoed te ontwikkelen en andere diensten te verlenen.

Indien het plan voor de ontwikkeling van het metrosysteem, conform Conclusie 49 van het Politbureau , in mei 2024 door de Nationale Vergadering wordt goedgekeurd, verwacht Ho Chi Minh-stad de gedetailleerde projectplanning en de TOD-planning (Transit-Oriented Development) in 2025 af te ronden; de financiering voor de uitvoering in 2025-2026 te regelen; de investeringsvoorbereiding en projectgoedkeuring in 2026-2027 af te ronden; en de grondontginning en overdracht van het bouwrijpe terrein in 2028 af te ronden. De bouw zal in 2028-2029 van start gaan en het stedelijke spoorwegsysteem zal in 2035 voltooid zijn, conform de eisen van het Politbureau.

Bronlink: https://thanhnien.vn/tphcm-xin-loat-co-che-dac-thu-de-3-5-nam-lam-xong-1-tuyen-metro-18523081911180248.htm