Ovennevnte innhold ble presentert av konsulentkonsortiet på konsultasjonskonferansen om rapporten om forhåndsstudien av 5 BOT-prosjekter for å utvide inngangsporten til Ho Chi Minh-byen i henhold til resolusjon 98 i ettermiddag (14. november).
Konferansen arrangert av HCM City Department of Transport tiltrakk seg mange investorer og trafikkbyggingsbedrifter som HCM City Infrastructure Investment Joint Stock Company, Deo Ca Group, Son Hai Group, etc.
I følge konsulentens forslag vil tre av de fem BOT-prosjektene bli forhøyet. Dette inkluderer utvidelsen av riksvei 13 (fra Binh Trieu-broen til grensen til Binh Duong -provinsen), med en total investering på nesten 20 000 milliarder VND; veiprosjektet langs nord-sør-aksen (fra Nguyen Van Linh-krysset til Ben Luc-Long Thanh-motorveien) med en total lengde på 8,6 km, med en total investering på over 8 483 milliarder VND.
Det tredje prosjektet er BOT Binh Tien-broen og veien (fra Pham Van Chi til Nguyen Van Linh) med en lengde på 3,66 km og en investering på over 6 863 milliarder VND.
De to resterende prosjektene som er foreslått å være lave inkluderer utvidelse av riksvei 1 (fra Kinh Duong Vuong-gaten til grensen til Long An- provinsen), omtrent 15 897 milliarder VND. Investeringsprosjektet for å bygge riksvei 22 (fra An Suong-krysset til ringvei 3) er omtrent 8,7 km langt, med en investering på 8 810 milliarder VND (inkludert renter).
Bør diversifisere investeringene for å unngå å «begrave kapital»
På konferansen ga eksperter og investorer sine meninger og diskuterte design- og byggeplaner for rutene, samt planer for rydding av tomter, investeringer og kapitalinnhenting.
Le Quynh Mai – nestleder i styret i Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, sa at de ovennevnte fem BOT-prosjektene alle ligger i byområder. I følge prinsippet begrenser byområder investeringer i opphøyde veier for å unngå å påvirke estetikken. Derfor må konsulenter studere muligheten for å gå under jorden og bygge tunneler gjennom større kryss.
Han foreslo også at det er nødvendig å forene de myke kriteriene for kapitalgjenopprettingsplaner for prosjekter som ikke overstiger 20 år. For det andre, for å være transparente og rettferdige, må prosjekter kreve inn gebyrer per trinn (km) i stedet for per tur.
«Tomtekostnaden for de fleste prosjekter er svært høy og overstiger 50 % av den totale investeringen. Derfor er det nødvendig å beregne og skille ut ryddingen av land i et separat prosjekt som utføres av et statlig organ. Hvis ikke, vil investorene stikke av umiddelbart», sa Mai.
Le Quoc Binh, daglig leder i Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company, sa at behovet for å bygge en opphøyd vei i byen ikke er nødvendig. Å bygge en opphøyd vei løser bare problemet med å gå fra startpunktet til endepunktet, men det løser ikke trafikkorken i byområder, nedenfor den opphøyde veien.
«Hvis vi bygger en opphøyd vei, må vi bruke 750 milliarder VND på 1 km vei, mens 5 km vil koste opptil 3500 milliarder VND. Hvert år vil vi generere rundt 350 milliarder VND i renter. Dermed må investorer investere mye kapital, og investeringseffektiviteten vil gå tapt.»
«Jeg foreslår å dele investeringen i to faser. Fase 1 vil bygge lavnivåveier, lavnivåkryss vil bygge over- og underganger. Under utnyttelsesprosessen, når trafikkvolumet er høyt, må investoren implementere fase 2, som er å bygge en opphøyd vei i henhold til kontrakten,» foreslo Binh.
Investorrepresentanten var også enig i at ryddingsarbeidet på tomten skulle skilles ut i et eget prosjekt. Prosjektet må oppfylle kriteriene om 90 % rent land.
I et svar til investorer sa direktøren for HCM City Department of Transport, Tran Quang Lam, at alle de fem gateway BOT-prosjektene har blitt skilt ut i separate prosjekter for rydding av tomter. Etter at prosjektene er skilt ut, vil byen utføre rydding av tomter.
Angående BOT-investeringsplanen i fasemetoden som foreslått av investoren, kommenterte direktøren for transportdepartementet i Ho Chi Minh-byen at dette er en ny og veldig god måte å gjøre ting på. Transportdepartementet og konsulentene vil ta inn meningene for å fullføre den for å imøtekomme interesseharmonikken, begrunne målene og den faktiske effektiviteten...
I følge veikartet skal investeringspolicyen godkjennes i første kvartal 2025. En entreprenør skal velges for å utarbeide en rapport om en mulighetsstudie, gjennomføre undersøkelser, utarbeide en rapport om en mulighetsstudie og kartlegge investorers interesse. Rapporten om en mulighetsstudie skal godkjennes i tredje kvartal 2025. Investoren skal velges, og det første prosjektet skal startes innen utgangen av 2025.
Foreslått maksfart for biler som passerer gjennom BOT-bompengestasjonene i Ho Chi Minh-byen er bare 30 km/t
Biler som passerer gjennom BOT-bompengestasjoner i Ho Chi Minh-byen foreslås å ha en maksimal hastighet på 30 km/t for å sikre trafikkorden og sikkerhet.
Ho Chi Minh-byen vil ensidig si opp BOT-kontrakten for prosjektet på 1500 milliarder VND for bygging av 2,7 km vei.
Prosjektet med å bygge en vei som forbinder Vo Van Kiet-avenyen med Ho Chi Minh-byen - Trung Luong-motorveien, omtrent 2,7 km lang, under en BOT-kontrakt, med et budsjett på over 1500 milliarder VND, har stått på vent i seks år nå.
Ho Chi Minh-byen planlegger å investere 44 000 milliarder VND i fem trafikkprosjekter under BOT.
Ho Chi Minh-byen vil starte byggingen av fem prosjekter for å oppgradere, utvide og modernisere eksisterende veiarbeid ved hjelp av BOT-modellen sent i 2025 og tidlig i 2026.
![[Foto] Statsminister Pham Minh Chinh leder det første møtet i den sentrale styringskomiteen for boligpolitikk og eiendomsmarkedet](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/9/22/c0f42b88c6284975b4bcfcf5b17656e7)
Kommentar (0)