Grønn busskonvertering: Trenger gjennomførbar veikart og attraktiv nok politikk

Mange delegater uttrykte bekymring for at veikartet for å konvertere 100 % av bussene til grønne innen 2030 er for presserende sammenlignet med virkeligheten, og foreslo å forlenge fremdriften, legge til økonomiske insentiver og beregne infrastruktur og energisikkerhet for å sikre at politikken blir satt ut i livet.

Om morgenen 26. august holdt Vietnams fedrelandsfrontkomité i Ho Chi Minh-byen en nettkonferanse for å gi sosial tilbakemelding på utkastet til resolusjon fra Ho Chi Minh-byens folkeråd som regulerer veikartet for implementering av konvertering og støttepolitikk for konvertering av offentlige persontransportkjøretøy med busser som bruker elektrisitet og grønn energi i Ho Chi Minh-byen.

Konferansen fant sted om morgenen den 26. august.

Kamerat Pham Minh Tuan, nestleder i Vietnams fedrelandsfrontkomité i Ho Chi Minh-byen; Bui Hoa An, visedirektør for byggeavdelingen i Ho Chi Minh-byen, var medledere for konferansen. Representanter for byens avdelinger, avdelinger og sektorer; eksperter, forskere ... var også til stede.

Politikken er ikke attraktiv nok

I en tale på konferansen bekreftet Ung Thi Xuan Huong, president i Ho Chi Minh-byens advokatforening, at det er nødvendig og at det har et klart juridisk grunnlag å konvertere busser til grønn energi. Hun uttrykte imidlertid bekymring for hvorvidt utkastet er gjennomførbart. Ifølge henne setter regjeringens veikart en milepæl på 2050 for å oppnå 100 % konvertering, men dette resolusjonsutkastet krever at Ho Chi Minh-byen fullfører dette innen 2030, noe som betyr at byen må erstatte alle busser innen de neste fem årene. «Hvis vi forkorter det, bør det bare forkortes med 10 år, målet om 2040 er rimelig. En politikk som er vedtatt, men som ikke fullt ut har forutsett den faktiske effekten, er svært vanskelig å implementere», understreket Ung Thi Xuan Huong.

Ifølge styrelederen i Ho Chi Minh-byens advokatforening har ikke rapportutkastet ennå en fullstendig vurdering av virkningen på bedrifter og enheter som er direkte berørt av å måtte bytte ut kjøretøy og endre teknologi. Spesielt har ikke spørsmålet om håndtering av gamle kjøretøy, spesielt nyinvesterte kjøretøy som ennå ikke er utgått på dato ... blitt nevnt.

Angående støtte, kommenterte fru Huong at politikken i utkastet «ikke er attraktiv nok». Hvis den bare stopper ved rentestøtte, vil det være vanskelig å oppmuntre til dristige investeringer. Byen må legge til andre insentiver. I tillegg må oppståtte administrative prosedyrer gjennomgås nøye for å unngå å skape nye byrder for bedrifter, og bør digitaliseres, og dokumenter og prosesser bør forkortes så mye som mulig.

I mellomtiden foreslo advokat Nguyen Van Hau, nestleder i Ho Chi Minh-byens advokatforening, å bygge et mangfoldig finanspolitisk rammeverk i stedet for kun å fokusere på rentestøtte. Byen bør øke nivået på støttelån for å matche faktiske investeringskostnader, og samtidig undersøke nye finansieringsmodeller som batterileasing eller finansiell leasing, og dermed redusere byrden av startkostnader og skape muligheter for små bedrifter og kooperativer til å delta. Han understreket spesielt behovet for å legge ansvaret for håndtering av brukte batterier til produsenten i henhold til prinsippet om «utvidet produsentansvar», som tvinger bedrifter til å ta ansvar for hele produktets livssyklus, fra innsamling og resirkulering til langsiktig batterigaranti.

Angående batterispørsmålet sa fru Hoang Thi Thu Lien, leder av Vietnams fedrelandsfrontkomité i Saigon-distriktet, at vi bør studere alternativet med reservebatteri videre, nøye beregne landfondet for infrastruktur og sikre sikkerheten til strømkilden. Vi bør først teste det ut på noen ruter og i noen områder, få erfaring og deretter utvide det i hele byen.

Fru Ung Thi Xuan Huong, president i Ho Chi Minh-byens advokatforening, uttrykte sin mening.

Oppfordrer til enighet om grønn omstilling

Bui Hoa An, assisterende direktør for Ho Chi Minh-byens avdeling for bygg og anlegg, understreket at konferansen ikke bare diskuterte overgangen til elektriske busser, men også satte den i en bredere kontekst av det nasjonale målet om netto nullutslipp innen 2050. Ifølge ham er offentlig transport, spesielt busser, et av nøkkelområdene der Ho Chi Minh-byen må ta ledelsen i å bidra til hele landets implementering av internasjonale forpliktelser, samtidig som bomiljøet for folk forbedres.

Herr An påpekte at luftforurensningen i byen er på et alarmerende nivå, der veitrafikk er en viktig kilde til utslipp og bidrar med 40 % av PM2,5-finstøvet. Uten løsninger for å styre og utvikle offentlig transport, vil trafikkork og forurensning bli stadig mer alvorlig. Overgangen til grønne kjøretøy, i tillegg til elbiler, vurderer også nye energiløsninger som hydrogen.

Angående infrastruktur sa herr An at Ho Chi Minh-byen har beregnet hvordan ladestasjoner skal plasseres på stasjoner og depoter for å unngå trafikkork, og at de koordinerer med departementer og avdelinger for å utvikle felles standarder for ladeteknologi og batterier, noe som sikrer sikkerhet og bekvemmelighet. Spørsmålet om kjøp og håndtering av gamle kjøretøy studeres også med tanke på resirkulering og gjenbruk, og ikke å forlate dem for å forårsake forurensning.

Når det gjelder reisebehov, innrømmet han at det nåværende bussystemet ikke har møtt etterspørselen godt nok, men med den samtidige utviklingen av metro og grønne kjøretøy forventer Ho Chi Minh-byen at andelen personer som bruker offentlig transport vil øke til omtrent 20 % innen 2030. For å nå dette målet må staten fortsette å spille en ledende rolle i å utforme politikk og subsidiere priser for folket.

Lederen for Ho Chi Minh-byens byggeavdeling bekreftet at han fullt ut ville ta til seg kritikken på konferansen og fullføre resolusjonsutkastet som skal legges frem for byens folkeråd. Han etterlyste også enighet fra folket og næringslivet, og anså dette som en forutsetning for at den «grønne transformasjonsprosessen» innen transport skal lykkes, og bidra til å bygge en grønn, ren og bærekraftig Ho Chi Minh-by.

I Ho Chi Minh-byen er det 2342 offentlige persontransportkjøretøyer, som er busser. Av disse er 50,7 % dieselbusser (1187 kjøretøy), 23,1 % er CNG-busser (542 kjøretøy) og 26,2 % er elektriske busser (613 kjøretøy).

I følge utkastet til resolusjon vil subsidierte bussruter, som offentlige persontransportkjøretøy som bruker CNG og diesel, fortsette å operere frem til slutten av den signerte kontrakten. Etter at kontrakten utløper, vil konverteringen følge disse trinnene:

– Busser som bruker CNG og diesel og som er over 15 år gamle, vil bli byttet ut, og det vil bli investert i nye busser som bruker strøm og grønn energi.

– CNG-busser med mindre enn 15 års bruk vil fortsette å delta i offentlig persontransport, men må sørge for maksimalt 15 års bruk.

Dieseldrevne busser vil fortsette å være i drift frem til 2029, men må garantert være ikke mer enn 15 år gamle.

For ikke-subsidierte bussruter (inkludert ruter i indre by og mellom provinsielle ruter): 100 % av bussene vil bli erstattet, og det vil bli investert i ny elektrisitet. Nye bussruter åpnet fra og med 2025: 100 % vil bruke strøm. Maksimalt lånebeløp er 85 % av den totale prosjektinvesteringen, maksimalt 300 milliarder VND/prosjekt. Fastrenten er 3 %/år gjennom hele låneperioden med en maksimal rentestøtteperiode på 7 år.

Når det gjelder investeringer i ladestasjoner, kan investeringskapital lånes fra Ho Chi Minh City State Financial Investment Company i henhold til det godkjente prosjektet. Maksimalt rentestøttebeløp er 200 milliarder VND/prosjekt (eksklusive fradragsberettiget merverdiavgift), hvor byggeinvesteringskapital støttes med opptil 70 %, og teknologi- og utstyrsinvesteringskapital støttes med opptil 85 %. Investoren betaler en rente tilsvarende 50 % av renten for å beregne støtterenten, mens bybudsjettet støtter 50 % av renten for å beregne støtterenten.

CAM NUONG

Kilde: https://www.sggp.org.vn/chuyen-doi-xe-bust-xanh-can-lo-trinh-kha-thi-chinh-sach-du-hap-dan-post810226.html