OPS-investering baner vei for at Vietnams infrastruktur skal «akselerere»

VTV.vn – Etter at forskriften om minimumsinvesteringer på 200 milliarder VND er fjernet, kan prosjekter med en skala på 1 milliard VND eller 20 milliarder VND nå implementeres i form av offentlig-privat samarbeid (OPS).

Prosjekt på 1 milliard VND kan også investeres i OPS

Prosjektinvestering i form av offentlig-privat samarbeid (OPS) er en strategisk og effektiv løsning for å møte det store behovet for infrastrukturutvikling og offentlige tjenester i en sammenheng med begrensede statlige budsjettressurser.

Fru Nguyen Thi Linh Giang, sjef for kontoret for offentlig-privat partnerskap (avdeling for anbudshåndtering - Finansdepartementet ) sa at etter to endringer i 2024 og 2025 har loven om investeringer under offentlig-privat partnerskapsmetoden mange åpne punkter for private investorer.

Ifølge fru Giang ble OPS-investeringer tidligere bare brukt på noen få felt som transport, helsevesen, utdanning osv., men nå har det utvidet seg til alle felt. Uansett hva staten ønsker å investere i, kan det ikke bare være offentlige investeringer, men også OPS-investeringer. Private selskaper kan delta gjennom OPS-mekanismen, med unntak av noen felt innen sikkerhet og forsvar.

I tillegg fastsatte OPS-loven tidligere en minimumsinvesteringsskala på 200 milliarder. I henhold til gjeldende regelverk kan imidlertid en investeringsskala på 1 milliard eller 20 milliarder også anvendes på OPS-investeringer.

Loven og dekretet forenkler også prosedyrene for å forberede OPS-investeringer, fremmer desentralisering og delegering av makt...

Fru Nguyen Thi Linh Giang, sjef for kontoret for offentlig-privat partnerskap (avdeling for anbudshåndtering - Finansdepartementet)

Gjeldende lov hever også grensen for statens kapitaldekning fra 50 til 70 % i prosjekter i økonomisk vanskeligstilte områder og prosjekter som trenger å tiltrekke seg teknologi.

Mekanismen for deling av økning og reduksjon i inntekter er også ny. Følgelig forplikter regjeringen seg til å dele med investorer og prosjektforetak ikke mer enn 50 % av inntektsunderskuddet mellom faktiske inntekter og inntekter i finansplanen når faktiske inntekter er lavere enn inntektene i finansplanen, med et forhold innenfor rammen fra under 90 % til under 75 %.

Investorer og prosjektforetak forplikter seg til å dele differansen på 50 % mellom faktiske inntekter og inntekter i finansieringsplanen med staten når faktiske inntekter er høyere enn inntektene i finansieringsplanen i OPS-prosjektkontrakten, med et forhold innenfor rammen fra over 110 % til over 125 %.

I tillegg er det for OPS-prosjekter innen vitenskap og teknologi tillatt å anvende en 100 % deling av differansen mellom faktiske inntekter og inntekter i økonomiplanen i de første tre årene etter drift og forretningsdrift når faktiske inntekter er lavere enn inntektene i økonomiplanen.

Det nåværende rettslige rammeverket tillater også tidlig oppsigelse av signerte kontrakter, forutsatt at statens og investorenes interesser er balansert.

Dong Dang-Tra Linh-motorveien: En modell for offentlig-privat samarbeid (OPS)

Ifølge Nguyen Thy Hung, visedirektør for anbudsavdelingen (Finansdepartementet), er Dong Dang - Tra Linh Expressway-prosjektet en modell for offentlig-privat partnerskap (OPS), som demonstrerer det felles ansvaret mellom staten, bedrifter og lokalsamfunn i prosjektgjennomføringen. Spesielt med PPP++-modellen mobiliseres prosjektinvesteringskapital fra mange forskjellige kilder, noe som øker mobiliseringseffektiviteten og minimerer risikoen gjennom hele prosjektgjennomføringsprosessen.

Dong Dang - Tra Linh Expressway-prosjektet har en total lengde på 121 km, delt inn i to investeringsfaser med en total investering på nesten 23 000 milliarder VND.

Som en fjellrik grenseprovins med en strategisk posisjon innen økonomisk og forsvarsmessig utvikling har Cao Bang i mange år vært et av de vanskeligste stedene i landet på grunn av dårlig infrastruktur.

Cao Bang har for tiden bare to hovedriksveier: Riksvei 3 (Hanoi - Thai Nguyen - Bac Kan - Cao Bang) og Riksvei 4A (Hanoi - Lang Son - Cao Bang). Reiseavstanden er lang, det tar 6 til 7 timer fra Hanoi til Cao Bang, gjennom bratt og ulendt terreng. Trafikkbegrensninger gjør det vanskelig for provinsen å tiltrekke seg investeringer, noe som bremser utnyttelsen av turismepotensialet, grensehandel og logistikk.

Ifølge Do Trong Khanh, visedirektør i Cao Bang Provincial Traffic Construction Investment Project Management Board, var det i utgangspunktet svært få investorer som var interessert på grunn av det vanskelige terrenget og den lave kapitalinnhentingsevnen. Takket være det klare juridiske rammeverket i OPS-loven har prosjektet imidlertid tiltrukket seg store investorer med tilstrekkelig økonomisk kapasitet og erfaring. Dette er et levende eksempel på at OPS hjelper vanskeligstilte lokaliteter med å fortsatt kunne gjennomføre store infrastrukturprosjekter.

Dong Dang - Tra Linh-ekspressveiprosjektet regnes som et strategisk «løft» som åpner for banebrytende utviklingsmuligheter for lokalsamfunnet. Prosjektet har en total lengde på 121 km, fordelt på to investeringsfaser med en total investering på nesten 23 000 milliarder VND. Fase 1 av prosjektet strekker seg over Lang Son og Cao Bang, og er mer enn 93 km langt, inkludert to tunneler gjennom fjell og 64 overganger over de to elvene Ky Cung og Bang Giang, sammen med utallige bekker og provinsveier. Med karstgeologisk struktur og ulendt terreng regnes Dong Dang - Tra Linh-ekspressveien som et av de mest utfordrende prosjektene i landet i dag.

Herr Le Thanh Tuan, viseadministrerende direktør i Deo Ca Group

I dette prosjektet har Deo Ca Group foreslått en PPP++ kapitalmobiliseringsmodell. I denne modellen er entreprenøren også investor, og implementerer prosjektet i fellesskap i henhold til EC- og EPC-hovedentreprenørmodellen i stedet for individuelle entreprenører. I denne modellen mobiliseres prosjektinvesteringskapital fra mange forskjellige kilder, noe som øker mobiliseringseffektiviteten og minimerer risikoen gjennom hele prosjektgjennomføringsprosessen.

Ifølge Le Thanh Tuan, visedirektør i Deo Ca Group, er det svært nødvendig å løse infrastrukturproblemet i Cao Bang-provinsen, fordi provinsen for tiden står overfor en «fire nei»-situasjon: Ingen flyplass, jernbane, havn eller vannvei, selv om disse er svært nødvendige forutsetninger for å sikre sosioøkonomisk utvikling.

Motorveiprosjektet Dong Dang - Tra Linh forventes å være i drift fra tredje kvartal 2026.

I en samtale om prosjektets utsikter understreket Do Trong Khanh – nestleder i prosjektledelsen for investering og bygging av trafikkarbeider i Cao Bang-provinsen – at suksessen til OPS-prosjekter som Dong Dang – Tra Linh-prosjektet ble oppnådd takket være å tiltrekke seg kapital fra staten og kreativitet og økonomiske ressurser fra privat sektor.

Til tross for nylige utfordringer i prosjektgjennomføringen, mener Khanh at driftsutnyttelse fra tredje kvartal 2026 er fullt mulig.

Kilde: https://vtv.vn/dau-tu-ppp-mo-duong-cho-ha-tang-viet-nam-tang-toc-100251103133843268.htm