Å forme en multipolar, multisenter-megaby for Ho Chi Minh-byen

Dr. i naturvitenskap og arkitekt Ngo Viet Nam Son

Ho Chi Minh-byen er virkelig i ferd med å bli en kystby.

Etter fusjonen vil Ho Chi Minh-byen ekspandere til en megaby. Hvordan vurderer du muligheten for at byen kan omforme planleggingen sin med en visjon som strekker seg over flere hundre år?

Fusjonen med Binh Duong og Ba Ria - Vung Tau har åpnet en helt ny situasjon for Ho Chi Minh-byen, og gitt enestående fordeler.

Først og fremst har Ho Chi Minh-byen blitt en «superurban underregion». Jeg bruker «underregion» fordi det i storbyområdet Ho Chi Minh-byen finnes en spesielt viktig økonomisk firkant, inkludert Ho Chi Minh-byen - Binh Duong - Dong Nai og Ba Ria - Vung Tau. Dette er fire steder som har gitt store bidrag til økonomisk og budsjettmessig vekst, og det er der nasjonal infrastruktur er konsentrert, som Long Thanh lufthavn (Dong Nai), det største jernbanestasjonskomplekset i Vietnam (gamle Binh Duong), Thi Vai - Cai Mep havnekompleks og det fremtidige internasjonale finanssenteret i Ho Chi Minh-byen.

Fusjonen vil bidra til å tredoble arealet til Ho Chi Minh-byen, samtidig som befolkningen og BNP vil øke med omtrent 1,5 ganger. For første gang vil byen ha et enestående sterkt økonomisk potensial, hvis den vet hvordan man planlegger en passende utviklingsstrategi, knyttet til regional tilknytning.

I konkurransen med store byområder i verden , som Tokyo eller Singapore, åpner denne fusjonen muligheter for at Sørøst-regionen, med Ho Chi Minh-byen som leder, kan heve seg til en konkurransedyktig posisjon i fremtiden.

Så, hvordan vil den urbane økonomiske romlige strukturen i Ho Chi Minh-byen organiseres for å maksimere fordelene til hver region, samtidig som duplisering og konkurranse unngås?

For tiden er den høyeste befolkningstettheten i Ho Chi Minh-byen, med en centripetal utvikling, mens Binh Duong og Ba Ria-Vung Tau hovedsakelig utvikler seg langs trafikkakser. Dette er en gunstig forutsetning for omorganisering av byrommet etter fusjonen.

Planlegging av den nye Ho Chi Minh-byen handler ikke bare om å kombinere tre tidligere planer, men må også integrere tre tidligere planer for tre lokaliteter, og samtidig foreslå nye strategiske retninger som ikke var mulige tidligere.

For eksempel har Ho Chi Minh-byen for første gang virkelig blitt en kystby.

Med kystbyområder som strekker seg fra Hiep Phuoc - Can Gio - Vung Tau - Long Hai til Ho Tram, kan havneklyngen Thi Vai - Cai Mep kobles direkte til Can Gio og Ringvei 4, og bli en storstilt internasjonal havneklynge som spiller rollen som et utgangspunkt for hele industriparken i regionen, inkludert Binh Duong, Thu Duc og Dong Nai. Dette vil være et viktig fundament for logistikkutvikling for å bidra til økonomisk vekst i regionen.

Binh Duong hadde tidligere fordeler med å tiltrekke seg utenlandske direkteinvesteringer og industriell utvikling. Nå som det er en del av den nye Ho Chi Minh-byen, vil tilknytningsforholdene bli bedre, noe som skaper et grunnlag for befolkningsspredning og utvikling av nye byområder med industri og høyteknologi i høylandsområder, mindre påvirket av klimaendringer og stigende havnivå.

Den fremtidige strukturen til Ho Chi Minh-byens megaby vil følge en multisenter- og multipolarmodell. Multisentrene vil være den indre bykjernen og øst, vest, sør og nord.

Når det gjelder multipol, vil sentrum av Ho Chi Minh-byen være den økonomisk-finansielle kjernen, et senter for opplæring av høykvalifiserte menneskelige ressurser, innovasjon og oppstartsbedrifter; Binh Duong-polen vil sikte mot bærekraftig byutvikling og høyteknologiske industrielle byområder; Ba Ria-Vung Tau-polen vil utvikle internasjonale havnebyområder, sjøturisme og økoturisme.

På dette grunnlaget vil kystområdet danne to store funksjonelle klynger. For det første, kjeden av havne- og industriområder rundt Ganh Rai-bukten Can Gio, der havneklyngen Thi Vai - Cai Mep - Can Gio vil ha multimodale forbindelser (vannvei, jernbane, vei og motorvei) med industriparker og viktige byområder for å bli en havneklynge som ikke bare betjener Ho Chi Minh-byen, men også et stort byområde.

Den andre klyngen er en kjede av kystturisme-byområder med ulike identiteter, fra økoturisme-byområdet Can Gio, kystturisme-byområdet etter Dubai-modellen, kystturisme-byområdet Vung Tau - Ho Tram - Long Hai ... som tiltrekker seg turister, skaper arbeidsplasser og nye byrom for innbyggere.

Ho Chi Minh-byen har et enestående økonomisk potensial til å konkurrere med store byområder i verden. Foto: Le Toan

Bygge strategisk infrastruktur for multipolare byer

Når vi utvider utviklingsområdet, hvordan bør vi prioritere utviklingen av transport- og logistikkprosjekter for å skape en ryggrad for interregional tilkobling, sir?

Tidligere satt regionens infrastruktur ofte fast med tre store flaskehalser: kapital, regional tilkobling og flersektoriell tilkobling. Disse tre flaskehalsene har nå en vei ut.

Når det gjelder kapital, har vi hatt en orientering for byutvikling knyttet til transport, spesielt TOD-modellen. Denne tilnærmingen muliggjør mobilisering av sosial kapital, samtidig som man utnytter merverdien av arealmidler rundt infrastrukturruter for å skape en enorm inntektskilde for budsjettet, og dermed reinvestere i infrastruktur.

Når det gjelder regional tilknytning, har Ho Chi Minh-byen tidligere hatt vanskeligheter med å samarbeide med mange lokaliteter, noe som har ført til at koordineringsprosessen har tatt lengre tid. Etter fusjonen ble imidlertid koordineringen mye enklere.

Spørsmålet om tverrsektorielt samarbeid blir også tatt opp. Sammenslåing av avdelinger, som planlegging og investering med finans, og planlegging - arkitektur - bygging med transport, kan legge til rette for tverrsektorielt samarbeid for å gjennomføre store prosjekter under den nye modellen, fra TOD-byområder til havnebyområder og flyplassbyområder.

Under slike forhold bør infrastrukturen som betjener den multisenter-, multipolare modellen i den nærmeste fremtid fokusere på å fullføre beltway-systemet og radielle ruter, og samtidig er det nødvendig å danne to strategiske multimodale infrastrukturforbindelsesakser, inkludert motorveier og metro med nye byområder på begge sider, som forbinder Ho Chi Minh-byens indre by med Binh Duong og Ba Ria - Vung Tau.

I fremtiden vil Can Gio ikke bare ha en rute fra Nha Be, men også en forbindelsesrute fra Beltway 4 som strekker seg fra Ba Ria til Vung Tau. Disse vil være viktige infrastrukturer som spiller rollen som ryggrad for utviklingen av superbyen Ho Chi Minh-byen.

Flom, klimaendringer, trafikkork, mangel på kapital eller utviklingsforskjeller mellom regioner ... Hva er etter din mening de største utfordringene planleggingen og utviklingen av den nye megabyen Ho Chi Minh-byen står overfor?

Det er mange utfordringer, men disse utfordringene kommer alltid med muligheter.

For eksempel har indre by i Ho Chi Minh-byen en svært høy byggetetthet og tett betong, noe som fører til en alvorlig mangel på grøntarealer, ettersom indre by bare har omtrent 0,5 m2 grøntareal per person, mens et godt byområde trenger minst 10 m2, noe som betyr at det må økes 20 ganger med begrensede arealmidler, samtidig som boligbehovet er svært stort.

Den andre utfordringen er at Ho Chi Minh-byen har mange lavtliggende områder som er i fare for flom når havnivået stiger. Hvis befolknings- og infrastrukturutviklingen i disse områdene fortsetter, vil de fremtidige kostnadene for respons bli ekstremt høye.

Etter fusjonen har imidlertid byen muligheten til å løse disse problemene ved å spre befolkningen til høyereliggende områder, samtidig som den knytter den til industri- og tjenesteutvikling i Binh Duong og Ba Ria - Vung Tau, og dermed redusere presset på indre by og skape forutsetninger for å øke grøntarealet.

Det gjenværende spørsmålet er om byen er fast bestemt på å endre seg drastisk mot en tverrsektoriell tankegang og en markedsøkonomisk tankegang eller ikke?

Etter din mening, hva slags regional styringsmodell trenger Ho Chi Minh-byen for å sikre konsistens i planleggingen samtidig som styrkene til hvert område fremmes?

I en tid preget av informasjonsteknologi og globalisering kan ikke forvaltningen av en megaby som Ho Chi Minh-byen følge den gamle måten. Hvis vi vet hvordan vi kan dra nytte av smart teknologi og digital teknologi, vil forvaltningen bli mye enklere og mer effektiv.

Tidligere fulgte ledelsen en én-sektor-modell, der hver avdeling hadde sin egen informasjon, noe som førte til manglende koordinering. Nå må den være flersektoriell, noe som betyr at avdelingene deltar fra starten av i hvert prosjekt. Det vil ikke lenger være en situasjon der infrastrukturen er ferdigstilt før byplanlegging vurderes. Alle data må oppdateres til et felles digitalt system slik at avdelingene kan utnytte og koordinere sammen.

Folk bør også dra nytte av smart styring. I stedet for å måtte dra til sentrum av Ho Chi Minh-byen for å utføre prosedyrer, kan folk i Binh Duong eller Ba Ria - Vung Tau gå til den offentlige administrasjonsavdelingen i nærheten av bostedsstedet sitt for å løse saken.

Med andre ord er det nødvendig å omorganisere byområdet slik at alle innbyggere i byen kan få dekket sine behov for arbeid, studier, helsetjenester, underholdning, sport, administrative prosedyrer osv. innenfor en radius på 15 minutter fra bostedet sitt. Dette krever utvikling av en multipolar, multisenter-bymodell.

Kilde: https://baodautu.vn/dinh-hinh-sieu-do-thi-da-cuc-da-trung-tam-cho-tphcm-d374676.html