Sun Groups foreslåtte lettbane (LRT) i Ho Chi Minh-byen: «Grønt svar» for bytransport

For tre tiår siden hadde Filippinene, Singapore, Malaysia ... lettbane (LRT). I Vietnam åpner Sun Groups forslag om en nesten 100 km lang lettbanelinje langs Saigon-elven, som forbinder Ho Chi Minh-byen - Tay Ninh, for nye forventninger til en periode med sterk utvikling av denne overlegne transportformen. Det globale forbruksmarkedet for lettbane (LRT) forventes å nå 212,04 USD innen 2031. Asia Pacific Rail anslår at verdens bybefolkning innen 2050 vil nå 68 %, noe som skaper press på urban infrastruktur, spesielt transport. I løpet av de siste tiårene har mange land gått sammen for å "respondere" på dette presset ved å utvikle bybaner. Ikke bare USA, Australia eller europeiske land tar bybanelinjer som LRT (Light Rail Transit) og MRT (Mass Rapid Transport) som sentrum, men de fleste av de største landene i Sørøst-Asia har også investert i denne infrastrukturen, spesielt LRT, ganske tidlig. For 40 år siden bygde Filippinene den første LRT-lettbanelinjen i hovedstaden Manila. Manila har frem til nå mer enn 37 km med bybane, som er anslått å betjene mer enn 305 000 passasjerer per år. I Singapore har man bygget et bybanesystem siden 1987. Systemet er for tiden mer enn 30 km langt og betjener omtrent 184 000 passasjerer per dag. I 1998 ble Malaysias Kelana Jaya Line-banelinje tatt i bruk. Til dags dato er denne linjen mer enn 46 km lang og betjener omtrent 222 000 passasjerer per dag. Malaysia har for tiden omtrent 91,5 km med bybane.

Indonesia velger å investere i lenketog for å redusere trafikkork og forurensning i hovedstaden Jakarta

I 2023 ble Indonesia også offisielt en del av denne «lekeplassen» da de satte i drift den første leirbanen til en verdi av over 2 milliarder USD, som forbinder Stor-Jakarta-regionen (inkludert hovedstaden Jakarta og tre satellittbyer, inkludert Vest-Java, Bekasi og Depok) med en lengde på 41,2 km. Når det gjelder Thailand, planlegger landet i tillegg til den tette MRT- og BTS-infrastrukturen også å bygge en leirbane i satellittbyen Khon Kaen innen 2025.

Ifølge rapporten fra International Transport Association (UITP) var det i 2021 rundt 16 000 km med lenbane globalt, som betjente 14 662 millioner passasjerer. 404 byer har for tiden minst én lenbanelinje i drift. I gjennomsnitt åpnes 6,7 nye lenbanelinjer hvert år. Det globale markedet for lettbaneforbruk ble verdsatt til 101,9 milliarder USD i 2023 og forventes å nå 212,04 USD i 2031, med en forventet årlig sammensatt vekstrate på omtrent 13 % fra 2024 til 2031. Polske eksperter forklarte den utbredte utviklingen av lenbane og vurderte at dette systemet gir en svært anvendelig mobilitetsløsning med rimelige investeringskostnader for store og mellomstore byer, noe som bidrar til å redusere den raske økningen i motorvogner.

Kombinerte vei- og bybaneveier for lettbane brukes over hele verden - Foto: LRT-linjen i Toronto, Canada

Samtidig, sammenlignet med busser, kan denne typen transport frakte flere passasjerer, er tryggere og miljøvennlig fordi den bruker strøm i stedet for bensin. American Public Transportation Association (APTA) har vist at hver person som tar toget i stedet for å kjøre bil i året, vil redusere 4 pund hydrokarbonutslipp, 5 pund nitrogenoksid og 62,5 pund karbonmonoksid. Et elektrisk tog slipper ut nesten 99 % mindre karbonmonoksid og hydrokarboner per mil enn en bil. Ifølge Corentin Wauters - direktør for International Transportation Associations jernbanesektor: "Lettbane spiller en rolle i byryggraden eller som en tilleggsinfrastruktur for tradisjonell jernbane og vei. Denne typen transport scorer hos passasjerer på grunn av sin sikkerhet, komfort, rimelige priser og tilgjengelighet. Spesielt for byområder bidrar den til å øke forbindelsen med forstedene, kan designe grøntområder langs ruten og har lave karbonutslipp." Lettbanesystemet (LRT) er bygget med en rekke typer som går over bakken, på bakken og under jorden, uten behov for å bygge barrierer for å optimalisere investeringskostnadene. En kanadisk rapport har vist at investeringskostnaden for LRT bare er nesten halvparten av T-banen. I tillegg kan LRT også kombinere sightseeingturismeopplevelser . Med de ovennevnte fordelene er det ikke overraskende at "LRT-gjenopplivingspolitikken" nylig har blitt aktivert i mange land, som et av de banebrytende grepene i kappløpet mot urbanisering og Netto Zero. Vil Ho Chi Minh-byen være pioner i utviklingen av interregionale LRT-forbindelser? I Vietnam har begge større byer, Hanoi og Ho Chi Minh-byen, nevnt LRT i planleggingen av det urbane jernbanesystemet, men har delt investeringene inn i en senere fase, når MRT-systemet er dannet. Ifølge eksperter må imidlertid LRT-modellen tas i bruk snart for å redusere belastningen på veiinfrastrukturen og konkurrere med Netto Zero-forpliktelsene. Spesielt landets lokomotiv som Ho Chi Minh-byen står overfor stort press på urban transportinfrastruktur og regional tilkobling. Det anslås at trafikkork fører til at byen taper omtrent 6 milliarder USD hvert år. Som landets økonomiske lokomotiv er infrastrukturen som forbinder Ho Chi Minh-byen med provinsene og byene i sør eller land på den øst-vestlige økonomiske korridoren fortsatt ganske begrenset. Spesielt den økonomiske og turismemessige aksen langs Saigon-elven, som strekker seg fra Tay Ninh, gjennom Cu Chi, til byen, er nesten «uåpnet». «For å bli en global by må Ho Chi Minh-byen i fremtiden investere i interregional tilkoblingsinfrastruktur – dette er et svært viktig poeng; utvikle avansert, moderne infrastruktur i henhold til internasjonale trender for å forbedre tilkoblingen innen byen og interregionen til omkringliggende satellittbyer eller til og med regionen», understreket Le Hoang Chau, styreleder i Ho Chi Minh City Real Estate Association (HoREA).

Forslaget om en bybanelinje langs Saigon-elven med en lengde på nesten 100 km som forbinder Saigon - Tay Ninh får oppmerksomhet.

Tidlig i oktober sendte Sun Group sine kommentarer til Ho Chi Minh-byens folkekomité om prosjektet for å justere den generelle planleggingen av Ho Chi Minh-byen frem til 2040, med en visjon frem til 2060. Følgelig må Ho Chi Minh-byen legge til planleggingen en bred boulevardakse med 8–10 kjørefelt som går langs Saigon-elven gjennom Cu Chi, og som forbinder Tay Ninh. Fokuspunktet er den nesten 100 km lange bybanelinjen som forbinder direkte med Tay Ninh, noe som gjør reiser og handel mellom innbyggerne i Ho Chi Minh-byen og Tay Ninh og provinsene langs Saigon-elven stadig mer praktisk. Forslaget om å utvikle en bybanelinje som forbinder Ho Chi Minh-byen og Tay Ninh langs boulevardaksen som går langs Saigon-elven, anses som en banebrytende idé. Hvis den blir godkjent og inkludert i planleggingen for fremtidig realisering, vil den gi stor verdi til den sosioøkonomiske utviklingen, og forbinde Ho Chi Minh-byregionen og provinsene Tay Ninh og Binh Duong . «Planleggingen av begge sider av Saigon-elven fra Ho Chi Minh-byen via Cu Chi til Tay Ninh må ha 8–10 felts veier, med tanke på behovet for å møte den høye etterspørselen i fremtiden. Når man utvikler en førsteklasses turistinfrastrukturakse, moderne trafikkinfrastruktur, inkludert elv, vei og parallell jernbane som forbinder Ho Chi Minh-byen – Cu Chi – Ba Den-fjellet – Tay Ninh, vil det skape et levende «på kaia, under båten»-område for Saigon-elvekorridoren, slik store byer i verden har lykkes i mange år», understreket arkitekt Tran Ngoc Chinh, tidligere viseminister for byggevirksomhet og styreleder i Vietnams byplanleggings- og utviklingsforening. Med dristige planleggingsideer og viljen til å slå seg sammen med store økonomiske grupper med rik erfaring innen infrastrukturutvikling, står Ho Chi Minh-byen overfor muligheten til å løse problemet med interregional trafikk, med mål om å «gjøre en grønnere» økonomi, og dermed skape nytt vekstmomentum ikke bare for byen, men også for hele den sørlige regionen. Kilde: https://vov.vn/doanh-nghiep/duong-sat-nhe-lrt-sun-group-de-xuat-tai-tphcm-dap-an-xanh-cho-giao-thong-do-thi-post1130443.vov