Fjerne vanskeligheter med Cua Lo havn for å tiltrekke seg rederier og varekilder

Nesten ett år (fra 1. januar 2024) siden Nghe An hadde en policy for å støtte rederier som transporterte internasjonale og innenlandske containere; støtte bedrifter med eksporterte og importerte varer transportert med containere til og fra Cua Lo havn, men det er ikke nok til at Cua Lo havn tiltrekker seg kunder.

Cua Lo havn har en god beliggenhet i den nordsentrale regionen, praktisk for internasjonal handel, spesielt for transitt av varer til Laos og Nordøst-Thailand.

Et hjørne av Cua Lo-havnen

I et intervju med GTVT Magazine sa imidlertid Bui Kieu Hung, daglig leder i Nghe Tinh Port Joint Stock Company, at SITC og noen andre rederier for øyeblikket fortsatt er på markedsundersøkelsesnivået, og at det ikke er noe sikkert om dette kinesiske rederiet og noen andre rederier vil åpne regelmessige ruter til Cua Lo havn. Årsaken ligger i vurderingen av varekilden. Ifølge Hung er det som kjennetegner Cua Lo havn hovedsakelig eksportvarer, det er ingen returvarer, så kilden til tomme containere som returnerer til havnen står overfor mange vanskeligheter. Men nøkkelen er fortsatt varekilden, fordi varekilden til Cua Lo havn er uregelmessig og midlertidig. I løpet av de siste tre årene har containergodstransporten gjennom havnen fortsatt vært få og ustabile. «Forhåpentligvis vil VSIP Nghe An industripark bli fylt opp i løpet av de neste årene, produksjons- og forretningsaktiviteter vil være livlige igjen, og det vil være rikelig med varer, slik at vi kan håpe å få varer gjennom havnen», sa Hung, og la til at på grunn av mangelen på rikelig med varer velger mange bedrifter å transportere varer på vei til Hai Phong for å laste dem på moderskip, og ta initiativ i tide, i stedet for å vente på turer i Cua Lo havn. Tidligere, da Nghe An godkjente en policy for å støtte rederier og avsendere, sendte Nghe Tinh Port Joint Stock Company også et dokument til kundene, samtidig som det koblet rederier og avsendere til Department of Industry and Trade, og samarbeidet med bedrifter og avsendere. «Det finnes tekstil- og klesbedrifter som reiser på vei til Hai Phong for å sikre bestillinger i henhold til kontrakten, og laster varer på moderskip i stedet for å vente en hel uke på at et skip skal anløpe Cua Lo havn», ga Hung et eksempel, for ikke å nevne at kundekilden også er spredt og konkurreres av en rekke generelle havner og private havner i nærheten.

Strømmen og dybden i Cua Lo havn påvirker skipenes ankomst for å laste og losse last.

I tillegg til faktoren med aktive og rikelige lastkilder, påvirker naturforhold, kanaler og havnedybde også skipenes ankomst for å frakte last. Følgelig ligger havnesystemet i Nghe An i et åpent buktområde, mens dette området hvert år mottar gjennomsnittlig omtrent 5 stormer og mange nordøstmonsuner, noe som påvirker planen for skip som kommer til havnen for å frakte last. Fordi det ikke er stormly for store skip, må skipene forlate havnen hver gang en storm kommer for å søke ly for stormen hundrevis av nautiske mil unna havnen, noe som påfører rederier og bedrifter kostnader og tid. Neste er spørsmålet om maritime kanaler. Kanalene inn og ut av Cua Lo og Ben Thuy havner er ofte tilslammet, noe som gjør det vanskelig for skip å ankomme og ut, så mudringskostnader må dekkes hvert år. Ifølge lederen av Nghe Tinh Port Joint Stock Company må Cua Lo-kanalen i gjennomsnitt hvert andre år mudres for å sikre en dybde på -7,2 m. Prosedyrene, spesielt prosedyrene for miljøkonsekvensutredning, tar imidlertid ofte mye tid i området for mudret avfall, noe som også påvirker tiltrekningskraften til rederiene. For ikke å nevne at kanalens svingradius er 220 m, så den kan bare motta skip med liten tonnasje. Samtidig gjør manglende evne til å motta skip med stor tonnasje for å laste last, slik havner i regionen gjør, at fraktratene i Nghe An-havnene ofte har en tendens til å være høyere, og de har ikke et konkurransefortrinn sammenlignet med havner i Nghi Son (Thanh Hoa) og Vung Ang - Son Duong ( Ha Tinh ). For ikke å nevne at havneområdet i Nghe An-havnene ofte er ganske smalt, og det tilknyttede trafikksystemet er ikke synkront. Av disse grunnene, selv om Nghe An-provinsen har retningslinjer for å støtte rederier som transporterer internasjonale og innenlandske containere; støtte bedrifter med eksport og import av varer transportert med containere til og fra Cua Lo havn (fra 1. januar 2024 til 31. desember 2025), er mange rederier ikke interessert i å komme til Cua Lo havn. Fordi selv om de mottar støtte (fra 100 millioner til 300 millioner VND/tur, avhengig av rute, frekvens og 600 000 VND/20-fots container; 1 million VND/40-fots container for å støtte bedrifter med eksport og import av varer til/fra Cua Lo havn), vil bedrifter som fortsatt lider tap, absolutt ikke behandle varer i havnen. «For rederier bryr de seg ikke om dataene som havnen gir, men de studerer markedet og varekilden nøye, og faktisk har de kommet til Nghe An for å undersøke mange ganger. Gjennom diskusjoner har representanter for rederiene sagt at det største problemet er varekilden. Hvis varekilden er stabil og alltid har nok turer, selv uten provinsens støttepolitikk, vil de åpne ruter til/fra Cua Lo havn. I tillegg til det er dybden på kanalen for å tiltrekke seg skip med stor tonnasje. For å oppnå en dybde på -9 til 9,5 m, må vi vente til etter 2024 når den andre fasen av mudringen implementeres», sa Hung, og la til at blant selskapets havner har kai 1 og 2 i Cua Lo havn for øyeblikket bare plass til skip opptil 15 000 tonn med redusert last; kai 3 og 4 med opptil 25 000 tonn med redusert last.

GTVT-magasinet

Kilde: https://vimc.co/go-the-kho-cua-cang-cua-lo-de-thu-hut-hang-tau-nguon-hang/