Danner et økonomisk belte som forbinder hele den sørlige regionen

Stopp den type romlige utvikling som «oljesøl»

Planleggings- og arkitekturdepartementet (QH-KT) i Ho Chi Minh-byen har nettopp sendt et dokument til folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen for å rapportere om forslaget om å implementere prosjektet for å danne et urbant industribelte, tjenester og logistikk langs korridorene til ringveiene 3 og 4 og interregionale motorveier.

Ifølge vurderingen fra Planleggings- og investeringsdepartementet er dette de viktigste og strategiske trafikkaksene som forbinder byområder, industri- og servicesentre i Sørøst-regionen, og som spiller en rolle i å fremme multimodal regional tilkobling, samtidig som de fremmer rollen til kjernebyområdet i Ho Chi Minh-byen i forhold til Sørøst-regionen. Investeringen i byggingen av ringveiene 3 og 4 og den kommende dannelsen av motorveier vil utvide utviklingsrommet, skape nytt utviklingsmomentum og fremme dannelsen av viktige industri-, service- og logistikkbelter i regionen.

I tillegg er Ho Chi Minh-byen en by direkte underlagt sentralregjeringen, et spesielt byområde med den største befolkningen og økonomiske skalaen i Vietnam, beliggende i en strategisk geografisk posisjon i sentrum av sørøstregionen med sterkt utviklede multimodale transportforbindelser. Praksis viser at det å utnytte byens utviklingspotensial, spesielt innen høyteknologisk industri, service og logistikk, er av stor betydning for å fremme sosioøkonomisk utvikling i sørøstregionen og hele landet.

Det faktum at ringveier og interregionale motorveier akselereres, krever derfor forskning for å vurdere dagens situasjon, identifisere muligheter og utfordringer, osv. for å utvikle strategier, programmer og planer for utvikling av urbane industribelter, tjenester og logistikk langs korridorene til disse viktige trafikkrutene. Derfra vil det være et grunnlag for å foreslå politiske løsninger for å tiltrekke seg investeringer, skape et gunstig og bærekraftig investeringsmiljø, og samtidig bidra til den sosioøkonomiske utviklingen i regionen.

Hình thành vành đai liên kết kinh tế toàn vùng phía Nam- Ảnh 1. — *Eksperter understreker at Ho Chi Minh-byen må utvide sin tilkoblingsmulighet for å maksimere fordelene. SY DONG*

Ideen om å danne et industribelte som forbinder hele regionen, ble tidligere nevnt i utkastet til prosjektet for å justere den generelle planleggingen av Ho Chi Minh-byen frem til 2040. Visjonen for 2060, med "temaet" foreslått av lederen for byens folkekomité, Phan Van Mai, er å fokusere på å studere "dynamikk" og "åpenhet" i regionale forbindelser. Phan Van Mai sa at tidligere hadde retningen for den generelle planleggingen av Ho Chi Minh-byen frem til 2025, i henhold til statsministerens beslutning 24/2010, bestemt at Ho Chi Minh-byen skulle utvikle seg i henhold til en multipolar konsentrert modell (også kjent som en metropol). Realiteten viser imidlertid at denne modellen er vanskelig å implementere. For det første synker befolkningsfordelingen for tiden i det sentrale området og øker raskt i sidene. I tillegg har ikke Ho Chi Minh-byen tydelig dannet store sentra, og byområder i forstedene utvikler seg hovedsakelig på en utbredt måte. I mange områder foregår det fortsatt spontan utvikling i en "oljesøl"-stil, uten synkrone infrastrukturforbindelser.

Derfor studerer Ho Chi Minh-byen hvordan man kan transformere seg til en multisentermodell (multipolar kombinert med sekundære sentre). Nye planleggingsforskningsprosjekter må fullføres og ytterligere avklares byens multisenter-urbane modell. Ut fra dette har konsulentenheten foreslått en rekke løsninger for å forbinde byen med større byer i regionen, som å bygge akser fra Ho Chi Minh-byen som forbinder med større byer i regionen; danne industrielle - urbane - servicebelter langs ringveiene 3 og 4; bygge den internasjonale transitthavnen Can Gio...

Åpne forbindelser, økonomiske gjennombrudd i hele regionen

Byplanleggingsekspert, arkitekt Ngo Viet Nam Son, mener at i sammenhengen mellom regional tilknytning mellom Ho Chi Minh-byen og lokaliteter i den sørlige viktige økonomiske regionen, er forbindelsen mellom Ho Chi Minh-byen og provinsene Binh Duong , Dong Nai og Ba Ria-Vung Tau den viktigste og må prioriteres. Fordi dette er lokalitetene som bidrar mest til nasjonalbudsjettet, men i lang tid har de utviklet seg i en lokal retning, der hver person løper for sin egen fordel, og forbindelsen og sammenhengen er fortsatt ganske svak.

Mer spesifikt er det tilknyttede trafikksystemet, inkludert beltwaysystemet, radiale motorveier, jernbaner, luftfart ... fortsatt under bygging, utvidet og ennå ikke ferdigstilt. Jernbanen som går fra Saigon stasjon har forbindelse til Song Than og Di An stasjoner i Dong Nai og Binh Duong, men har ennå ikke forbindelse til Ba Ria-Vung Tau. Flyruten er også svak fordi Tan Son Nhat lufthavn er overbelastet, Long Thanh lufthavn er ennå ikke dannet. Vannveien er heller ikke stabil, Cai Mep - Thi Vai havneklyngen, Cat Lai havn ... som ligger langs Saigon-elven og Dong Nai-elven har ennå ikke hatt en sammenhengende forbindelse, samarbeid om lagerbygninger, infrastruktur ... Den løse forbindelsen gjør at den økonomiske utviklingen i hele regionen ikke utvikler seg i samsvar med potensialet.

«Hvis vi kan bygge et korridorsystem som forbinder logistikk, tjenester og industri mellom disse fire områdene, vil det garantert skape et gjennombrudd for å styrke den globale utviklingen (GRDP) for hver enkelt lokalitet, samt økonomien i hele landet, til et høyere nivå. For tiden fokuseres det på å fremme Ringvei 3, Ringvei 4 og motorveisystemet i Sørøst-regionen, og dette tar snart form. Dette skaper svært gode forutsetninger for å styrke forbindelsen og koblingen mellom denne viktige regionen», sa arkitekt Ngo Viet Nam Son.

Hình thành vành đai liên kết kinh tế toàn vùng phía Nam- Ảnh 2. — *Ho Chi Minh-byen forsker på å transformere seg til en multisentermodell. Nguyen Minh Tu*

Dr. Truong Minh Huy Vu, assisterende direktør for Ho Chi Minh-byens institutt for utviklingsstudier, bekreftet også at organisering av industrielt utviklingsrom knyttet til regionale koblinger vil skape en svært god drivkraft for Ho Chi Minh-byen til å reposisjonere sin industri og kjernestrategi. Ifølge Vu viser industrisektoren i Ho Chi Minh-byen tegn til å bremse opp, konkurranseevnen avtar og står overfor mange store utfordringer som svekker dens rolle som et industrisenter i den sørlige viktige økonomiske regionen og hele landet.

Ho Chi Minh-byen har som mål å bli en moderne industriby innen 2030; et høyteknologisk industrisenter, et forsknings- og utviklingssenter, et oppstarts- og innovasjonssenter i landet og Sørøst-Asia. Høyteknologiske industriprodukter står for en økende andel av verdiskapingsstrukturen i industrisektoren; utvikle støttende industriprodukter for å delta i den globale forsyningskjeden; gradvis gå over til selvforsyning innen råvareproduksjon, egendesign og produksjon. Visjonen frem mot 2050 er at Ho Chi Minh-byen skal bli en by med en moderne industriutvikling på nivå med større byer i regionen, og nå kontinentalt nivå.

«Med et slikt mål må Ho Chi Minh-byen identifisere konsentrerte industriproduksjonsområder knyttet til nettverket av industriparker og klynger, og industriproduksjonsområder utenfor industriparker og klynger for å sikre infrastruktur for industriell utvikling i neste fase. Tilrettelegge og organisere industriutviklingsområder knyttet til regionale forbindelser», understreket Vu.

Følgelig kan prosjekter for å produsere støttende industriprodukter i klynger i Ho Chi Minh-byen og Sørøst-regionen, noen industrier i byen, utvide investeringene i Sørøst-regionen, Mekongdelta-regionen og andre steder. I tillegg er Ho Chi Minh-byen kjernen og vekstpolen i den sørlige dynamiske regionen, knyttet til den urbane-industrielle servicekorridoren i provinsene Binh Duong, Dong Nai, Ba Ria-Vung Tau. Med målet om dyp internasjonal integrasjon og en fremtredende posisjon i Sørøst-Asia-regionen, må byen utvide forbindelsesrommet for å maksimere fordelene sine.

Ho Chi Minh-byen må spille en sentral og veiledende rolle.

Selv om prosjektets viktighet og betydning er identifisert, mener planleggings- og investeringsdepartementet i Ho Chi Minh-byen at med en slik art og omfang vil forskningen på byggingen av et urbant industribelte omfatte et svært stort forskningsomfang, som strekker seg over alle provinser i sørøstregionen. Dette krever tett koordinering mellom folkekomiteene i provinser og byer i regionen. Departementet og eksperter fant at forskning og bygging av et prosjekt med et så regionalt omfang på svært kort tid (bare ca. 3–4 måneder; til omtrent oktober–november i år) ikke er gjennomførbart. Spesielt med tanke på innholdet som krever diskusjon og enighet mellom alle provinsielle myndigheter i regionen.

Arkitekt Ngo Viet Nam Son er enig i at det vil ta lang tid å forhandle med provinser og byer, fordi det i en assosiasjon er nødvendig å signere avtaler som krever diskusjon og konsensus for å balansere interessene til alle parter. Når det gjelder hvordan man skal orientere den regionale assosiasjonen og hvordan man skal utvikle beltesystemet, må imidlertid Ho Chi Minh-byen fortsatt forske på hele regionen og deretter proaktivt gjøre arbeidet innenfor sitt omfang først.

«Vi kan ikke sitte og vente. Alt som kan gjøres må gjøres umiddelbart, men vi må fortsatt planlegge for sammenkoblingen mellom lokaliteter. Hvis det urbane industribeltet, tjenestene og logistikken ikke kobles regionalt sammen, vil det bli et meningsløst prosjekt. For ikke å nevne at uten et helhetsbilde er det umulig å identifisere risikoer som må forutses, spesielt landmidler for regional sammenkobling», kommenterte Ngo Viet Nam Son og understreket at uten en konsekvent plan, spesielt for trafikkprosjekter som er presset av begge sider, vil det bli svært vanskelig å utvikle i fremtiden.

Et typisk eksempel er tilfellet med motorveien Ho Chi Minh-byen – Long Thanh – Dau Giay. Da krysset på Ho Chi Minh-byen ble utformet, manglet man fremsyn. Derfor hadde motorveien samme veigrense fra Long Thanh til Ho Chi Minh-byen, uten å beregne at kjøretøy som kjørte i 100 km/t på motorveien, ble redusert til 40–50 km/t i kryssene. Deretter måtte veien utvides 1,5–2 ganger for å unngå trafikkork. Som et resultat ble adkomstveien en flaskehals på motorveien, og det var vanskelig å utvide den senere fordi husene på begge sider sto tett sammen, og rydding av land var ekstremt vanskelig. «Uten en spesifikk retning og en visjon for fremtiden, hindrer det som gjøres først noen ganger det som gjøres senere», advarte denne eksperten.

Derfor understreket arkitekt Ngo Viet Nam Son at prosjektet med å danne et urbant industribelte, tjenester, logistikk langs korridorene til Ringvei 3, 4 og interregionale motorveier i Ho Chi Minh-byen må plasseres i den overordnede regionale forbindelsesplanleggingen, delt inn i detaljerte implementeringsfaser. Fase 1 er å studere selve byens skala som foreslått av avdelingen for planlegging og investering; fase 2 er å diskutere hvordan man skal knytte sammen lokaliteter i regionen, hvordan man skal skilte; fase 3 er hvordan man skal bygge, hvor man skal investere kapital; fase 4 er spørsmålet om forvaltning, tydelig dele hvilken del som forvaltes av Ho Chi Minh-byen, hvilken del som tilhører lokalitetene; fase 5 er å høste erfaringer, hvordan man skal koordinere planleggingen av Ho Chi Minh-byen-regionen... Alle 5 fasene må ha en tydelig veikart. Små prosjekter må også være innenfor den større planen for å demonstrere Ho Chi Minh-byens kjernerolle og orientering.

Noen løsninger for å forbinde Ho Chi Minh-byen med større byer i regionen

– Fokus på utvidelse og oppgradering av Tan Son Nhat internasjonale lufthavn; tiltrekke seg investeringer og kraftig utvikle konsentrerte IT-soner; bygge og oppgradere nasjonale scenekunstfasiliteter for å møte kravene til organisering av nasjonale og internasjonale kunstarrangementer; danne og utvikle et nasjonalt senter for å støtte innovative oppstartsbedrifter.

– Når det gjelder trafikkforbindelser, utvider byen den sørlige dynamiske aksen parallelt med riksvei 50 og kobler seg til kystveien i Tien Giang; legger til en rute som forbinder Long Thanh lufthavn fra sentrum av Ho Chi Minh-byen via Phu My 2-broen.

– Legge til en østgående forbindelse med Dong Nai til riksvei 20 for å redusere belastningen på riksvei 1 og Long Thanh – Dau Giay-motorveien; koble kystveien fra Go Cong (Tien Giang) gjennom Soai Rap-elvemunningen til Can Gio og forlenge til Ben Luc – Long Thanh-motorveien.

– Når det gjelder jernbane, forbinder man Ho Chi Minh-byen – Can Tho-jernbanen med Ho Chi Minh-byen – Nha Trang via den forhøyede strekningen langs Nguyen Van Linh-gaten, Hanoi-motorveien – ringvei 2. I fremtiden vil strekningen Hoa Hung – Binh Trieu – An Binh bli omgjort til en bybane.

(Prosjekt for å justere den generelle planleggingen av Ho Chi Minh-byen til 2040, visjon 2060)

Nesten 134 000 milliarder VND investert i 4 havner og 10 byområder langs Ringvei 4

Folkekomiteen i Binh Duong-provinsen godkjente byutviklingsområdet langs Ringvei 4 - Sone 1, Ben Cat City. Følgelig vil dette området innen 2040 ha 4 havner og 10 byområder med en total investeringskapital på nesten 133 728 milliarder VND. Byutviklingsområdet langs Ringvei 4 - Sone 1 har et areal på omtrent 2702 hektar, inkludert deler av An Tay-distriktet, An Dien-distriktet og Phu An kommune; den nordlige grensen grenser til Thanh Tuyen kommune og Dau Tieng-distriktet; den sørlige og vestlige grensen grenser til Saigon-elven, Cu Chi-distriktet og Ho Chi Minh-byen; den østlige grensen grenser til DH609, DT744, DT748 og Thi Tinh-elven, Thoi Hoa-distriktet og Ben Cat City. Områdets hovedfunksjon er et havn-, logistikk- og serviceområde i byområdet; Et viktig trafikknutepunkt i provinsen, en inngangsport til Ho Chi Minh-byen via ringvei 4. Binh Duong-provinsen opplyser at investeringsressurser for byutvikling foreslås fra statsbudsjettet, sosialisert kapital, obligasjoner; kapital mobilisert av investorer til byutviklingsprosjekter og andre juridiske kapitalkilder.

Kilde: https://thanhnien.vn/hinh-thanh-vanh-dai-lien-ket-kinh-te-toan-vung-phia-nam-18524071422212311.htm