Prioritet bør gis til bygging av motorveier på opphøyde broer.
Byggedepartementet har nettopp rapportert til statsministeren om studien av investering i hevede broer i Mekongdelta-regionen. Denne studien stammer fra det praktiske behovet for å håndtere den raske utvidelsen av motorveier til landets risdyrkende region, som samtidig har avdekket tegn på geologiske påvirkninger på området.
Mekongdeltaet er en region med svak jord og et relativt tykt lag med silt, noe som gjør jordstabilisering for byggeprosjekter til et utfordrende økonomisk og teknisk problem.
FOTO: Dinh Tuyen
Typisk har den nylig åpnede motorveien Can Tho - Ca Mau opplevd lokalisert innsynkning ved flere brolandkar og forhøyede brotilkjørsler, noe som har skapt rygger med en forskjell på 4–5 cm, noe som utgjør en trafikksikkerhetsrisiko. Ifølge investoren går veien gjennom et område med et veldig tykt lag med svak jord, hovedsakelig myk leirholdig silt med stor tykkelse, lav bæreevne og lang konsolideringstid. Brotilkjørsseksjonene er bygget på svak jord, og selv om de er behandlet med passende løsninger i henhold til designet, gjennomgår de fortsatt konsolidering over tid. Spesielt i overgangsområdene mellom veibunnen behandlet med sementjordsøyler og veibunnen behandlet med drenering, varierer jordens bæreevne og konsolideringshastigheter, noe som fører til en relativ forskjell i innsynkningshastigheter mellom broen og veien.
Gitt denne situasjonen har den nylig innviede motorveien allerede sett entreprenørene intensivere overvåkingen av innsynkninger og proaktivt organisere asfaltbelegg for å sikre en glatt overflate. Faktisk har motorveien Can Tho - Ca Mau helt fra starten gjentatte ganger opplevd forsinkelser på grunn av behovet for grundig forskning på faktorer som lav terrenghøyde, svakt jordfundament, manglende sediment i elvene Tien og Hau, noe som fører til erosjon langs elvebredden og kystinngrep mens havnivået stiger ...
For eksempel, på motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong, krever den forhøyede strekningen fra Binh Chanh til Ben Luc svært lite vedlikehold og reparasjon og opplever ikke innsynkninger, mens strekningen fra Ben Luc til Tan An, bygget på bakkenivå, har krevd en rekke vedlikeholds- og reparasjonsarbeid. Dette skyldes hovedsakelig det tykke laget med silt i den geologiske strukturen, noe som resulterer i dårlig bæreevne og forårsaker konsolidering og differensialsetninger.
Ifølge Byggedepartementet har prosjekter i Mekongdelta-regionen unike egenskaper, som svært svake geologiske forhold, et fragmentert terreng på grunn av et system av kanaler og vannveier, og er sterkt påvirket av klimaendringer og havnivåstigning. De krever spesielt behandling av svake jordfundamenter med lang ventetid for setninger (omtrent 12–16 måneder). Settingsprosessen er kompleks og langvarig, og de krever også bruk av svært store mengder stein og sand til fylling.
Etter å ha gjennomført en sammenlignende evaluering mellom bygging av motorveier på land og bygging av dem på hevede broer i Mekongdelta-regionen, konkluderte Institute of Construction Economics med at alternativet med bygging av hevede broer har mange enestående fordeler.
Du liker kanskje også
Grønn omstilling: Hva må vi få fart på?Grønn transformasjon er et obligatorisk og presserende krav, men etter en periode med akselerert fremgang er det nå tegn til at tempoet avtar. Hva er årsakene til dette? Hvilke flaskehalser må tas tak i?... Alle disse spørsmålene ble dissekert og analysert av eksperter, ledere og bedrifter på seminaret «Grønn transformasjon: Hva trengs for å akselerere den?» arrangert av Thanh Nien Newspaper i går morges (26. juni). Mer spesifikt er arealet for landerverv bare rundt 82–85 % fordi det ikke er behov for å investere i adkomstveier eller okkupere skråningene langs vollene, noe som minimerer påvirkningen på folks liv. I tillegg er etterspørselen etter sand bare rundt 10–15 %, mens etterspørselen etter stein er omtrent 1,8–1,85 ganger høyere; mens overdreven sandutvinning kan føre til ytterligere innsynkninger, spesielt erosjon av elvebredder, noe som påvirker beboernes liv.
Når det gjelder fremdriften, uttalte Byggedepartementet at de fleste betongkomponenter (betongpeler, bjelker, rekkverk osv.) kan produseres i fabrikker, slik at byggingen vil bli mindre påvirket av værforhold og problemer med rydding av land. Dette kan forkorte byggetiden med omtrent 10–12 måneder sammenlignet med fyllingsmetoden.
Videre har asfaltbetongoverflatelaget på forhøyede broer lengre levetid sammenlignet med fyllingsfundamenter fordi fundamentets og underlagets styrke ikke forringes over tid. Reparasjon og utskifting av asfaltbetongoverflatelaget på broen for ny overflatebehandling gjøres ved hjelp av fresemaskiner, noe som resulterer i raskere bygging. I motsetning til dette må underlagslagene på fyllingsfundamenter, i tillegg til å erstatte asfaltbetongoverflatelaget, også behandles, noe som fører til lengre byggetid, flere reparasjoner og utskiftinger, og mer kompleks trafikkhåndtering på veier som allerede er i drift.
I nær fremtid vil motorveiprosjekter i Mekongdelta-regionen prioritere bruk av hevede broer, spesielt i områder med svakt jordfundament. (På bildet: En del av en hevet bro under byggingen av motorveien My Thuan - Can Tho.)
FOTO: BUI VAN HAI
Spesielt har bygging på hevede broer mindre innvirkning på miljøforholdene, mens metoden med fylling krever en svært stor mengde sand. Derfor anbefaler Byggedepartementet at for prosjekter som implementeres i perioden 2026–2030 og påfølgende år, bør det prioriteres hevede broer, spesielt for områder med svak jord, vanskelig terreng og komplekse forhold som krever dyp utgraving og høye fyllinger.
Velg «billig» eller «holdbar»?
Faktisk har transportsektoren i mange år investert i bygging av hevede broer i flere prosjekter i den sørlige regionen. Dette alternativet er imidlertid vanskelig å utvide på grunn av den «avgjørende» faktoren med mye høyere initiale investeringskostnader sammenlignet med den konvensjonelle fyllingsløsningen, i gjennomsnitt omtrent 1,6–1,7 ganger høyere.
Førsteamanuensis Tran Chung, tidligere direktør for statens inspeksjonsavdeling for byggekvalitet, vurderte: I mange år har de fleste byggeprosjekter i Mekongdelta-regionen, som veifundamenter og lavblokker, krevd fundamentforsterkning og -behandling for å forbedre jordens mekaniske egenskaper for å oppfylle tekniske krav. Vanlige forsterkningløsninger inkluderer sandpæler, sandbrønner, mangrovepæler og, oftest, bruk av plaststrimler (dreneringsveker) for å drenere vann fra svake jordlag. Bare prosjekter med store konsentrerte belastninger, som bropilarer, fundamenter for industribygninger og store hus, bruker rammede pæler, borede pæler og noen steder pæler over 100 meter dype.
Ifølge Tran Chung anses denne metoden for å forsterke svak jord som kostnadseffektiv, men den krever en stor mengde lastemateriale og betydelig tid for vann å renne fra det svake jordlaget inntil det nødvendige konsolideringsnivået er nådd. I tillegg innebærer den omfattende landerverv, er mindre miljøvennlig og krever kontinuerlig vedlikehold som overvåking og kompensasjon for setninger over mange år, noe som potensielt kan føre til høyere kostnader.
For bygging av motorveier på hevede brosystemer er de enestående fordelene at det unngår konflikter, går raskt, er mer miljøvennlig, krever mindre landerverv og påvirkes mindre av klimaendringer. Byggekvaliteten kontrolleres også bedre, og vedlikeholdskostnadene er lavere.
Tran Chung erkjente også at den største hindringen for å bruke opphøyde motorveier er den høye initiale investeringskostnaden. Som sett på motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong, er den initiale investeringskostnaden for 1 km med opphøyd motorvei nesten tre ganger høyere enn for 1 km med motorvei bygget på en ikke-asfaltert overflate. «Men på den tiden var landets investeringer i infrastruktur ikke tilstrekkelige til å dekke utviklingsbehovene, så vi måtte velge det 'billigere' alternativet for å ha flere kilometer med motorvei. Ser man på lang sikt og vurderer de samlede verdiene av land, miljø og tid det tar å sette prosjektet i drift, vil opphøyde motorveier være mye billigere», uttalte denne eksperten.
Investorer og konsulentfirmaer må studere og kartlegge de ingeniørgeologiske forholdene, hydrogeologien, topografien og geomorfologien til den planlagte traséen for å foreslå rimelige alternativer. Bruk av hevede broer kan ispedd seksjoner på forsterkede fundamenter.
Førsteamanuensis Dr. Tran Chung, tidligere direktør for statens inspeksjonsavdeling for kvaliteten på byggearbeider.
Kilde: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-vung-dbscl-xay-sao-cho-ben-185260612220720992.htm
![[Foto] «Hanoi Lotus Festival» hedrer lotusblomsten som har vært assosiert med Vietnam i tusenvis av år.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/27/1782516943048_sen-ha-noi-2026-minh-duy-1-jpg.webp)
