Utvikling av urbane jernbanesystemer krever innovasjon i metoder for landtransport.

På den tematiske sesjonen om rydding og erverv av land for utvikling av byjernbaner og TOD-områder (transittorientert utvikling), innenfor rammen av den vitenskapelige konferansen om utvikling av byjernbanesystemer i Hanoi og Ho Chi Minh-byen som ble holdt 18. januar, diskuterte og delte eksperter erfaringer for å undersøke og utvikle relevante institusjoner for byutvikling med tanke på offentlig transport, byplanlegging og renovering, arealbruk, investeringer og forvaltning og drift av byjernbaner.

Delegater som deltar på og leder temasesjonen.

Separer ryddingsarbeidet i et selvstendig delprosjekt.

På konferansen snakket han om fordeler og ulemper ved å skille ut rydding av land i et separat delprosjekt som skal implementeres umiddelbart etter at investeringspolicyen er godkjent, for å sikre tilgjengelighet på byggeplasser før anbudsinnlevering - Erfaringer fra byggeprosjektet Hanoi Capital Region Ring Road 4, og nestleder Do Dinh Phan i Hanoi City Investment and Construction Project Management Board for Transportation Works sa at byggeprosjektet Hanoi Capital Region Ring Road 4 er et nasjonalt viktig prosjekt. Prosjektet har en investeringsskala på 85 813 milliarder VND, med en total lengde på 113,52 km, og går gjennom tre provinser og byer: Hanoi (57,52 km), Hung Yen (19,3 km) og Bac Ninh (36,7 km).

Mer enn ett år og seks måneder etter at nasjonalforsamlingen godkjente investeringsplanen (juni 2022), har de tre provinsene og byene mobilisert maksimal styrke i sine politiske systemer, samtidig som de har implementert prosedyrer og forkortet tiden det tar å fullføre oppgaver. Til dags dato har prosjektet oppnådd visse resultater og er i rute med den fastsatte tidsplanen.

Hanoi by har identifisert rydding og gjenbosetting som «nøkkelen over nøkler» som må implementeres tidlig, og har foreslått å skille ut rydding av land i et uavhengig delprosjekt som skal implementeres umiddelbart etter at investeringspolicyen er godkjent.

Fra da av var ikke lenger rydding av land avhengig av spesialiserte tekniske faktorer i prosjektet. Rydding av land ble utført umiddelbart etter at rødlinjegrensen var godkjent, og når byggeprosjektet ble godkjent, ville avgrensningsdokumentene for rydding av land kontinuerlig bli oppdatert og supplert deretter (for å sikre at ryddingen ble gjort ett skritt foran) for å sikre at byggeplassen var tilgjengelig før kontrakten ble tildelt.

«Å skille ut rydding av land i et uavhengig delprosjekt som skal implementeres umiddelbart etter godkjenning, vil utnytte prosjektets forberedelsestid, slik at ryddingen kan gå ett skritt foran. Samtidig må det ved implementering av ryddingsarbeid i hvert område anvendes retningslinjer som sikrer folks beste interesser. Hanoi by bør velge bosettingsområder med gunstige forhold når det gjelder land og transport, og sikre best mulig forhold for folket. Lokale partikomiteer og myndigheter bør ta hensyn til livene og levebrødet til folk som skal flyttes, og sikte på nye hjem som er bedre enn de gamle, slik at folk kan bo og arbeide med trygghet. De bør også utstede ytterligere mekanismer og retningslinjer for å yte kompensasjon og støtte til bosetting når prosjektet implementeres», delte Do Dinh Phan.

Professor Dr. Dang Hung Vo – tidligere viseminister for naturressurser og miljø, presenterte sin artikkel på konferansen.

2 problemer knyttet til landoverføring

Professor Dang Hung Vo, tidligere viseminister for naturressurser og miljø, mener at man i TOD-modellen bør ta hensyn til to problemstillinger knyttet til arealoverføring: areal for utvikling av offentlige transportruter som forbinder «nettbyer»; og arealoverføring for å omorganisere byrom innenfor disse «nettbyene». Når det gjelder areal for utvikling av offentlige transportruter, er mekanismen for statlig erverv av land helt rimelig fordi dette er infrastrukturprosjekter for allmennhetens beste, ikke for profitt.

Når det gjelder jernbanelinjer med høye høyder, foreslo professor Dang Hung Vo at man bør vurdere videre hvordan man kan utnytte plassen under disse linjene på en lønnsom måte. For T-banelinjer (Metro) er det nødvendig med landerverv for bygging av stasjoner, men kompensasjon for tomter over T-banelinjene der det ikke kan bygges høyhus bør også vurderes.

«Landlovene må spesifikt regulere omfanget av utøvelsen av overflaterettigheter for hver tomt for å sikre åpenhet i omfanget av utøvelsen av overflaterettigheter og for å tydelig definere kompensasjonsnivået for plassen over og under tomten. Mangelen på en enhetlig juridisk tilnærming er til dags dato også et juridisk hinder for byutvikling, spesielt i tettbygde byer», uttalte professor Dang Hung Vo.

Angående spørsmålet om reformering av byorganisering i «nettbyer», uttalte professor Dang Hung Vo at mekanismen for statlig erverv av land ikke kan anvendes fordi det er umulig å erverve all landmassen til en eksisterende by. Videre øker mekanismen for erverv av land implementeringskostnadene betydelig, og det kan til og med være umulig å finne tilstrekkelige midler til å implementere den. Den mest passende «landoverførings»-mekanismen i «nettbyer» er «bidrag av bruksrettigheter til land og omstilling av land», som har blitt implementert med suksess i mange land. Det gjenværende problemet er å finne en implementeringsplan som er passende for den nåværende tilstanden til «nettbyer».

«I industrialiserte land implementeres ofte bystyringsmekanismer med noen uavhengige funksjoner i utviklingsbeslutninger for å skape konkurranse mellom byer. I denne konkurransen er beslutningstaking om areal den viktigste fordi den er den eneste ressursen for byutvikling. Innbyggerne i en by velger direkte bylederen og byrådet, som fungerer som en bro mellom lokalsamfunnet og bylederen», understreket professor Dang Hung Vo.

PV

Kilde: https://www.congluan.vn/phat-trien-he-thong-duong-sat-do-thi-can-doi-moi-phuong-thuc-chuyen-dich-dat-dai-post281478.html