Utvikling av urbane jernbanesystemer krever innovasjon i metoder for landtransport.

På sesjonen om rydding av tomter og erverv av land for utvikling av byjernbaner og TOD-områder, innenfor rammen av det vitenskapelige verkstedet om utvikling av byjernbanesystemer i Hanoi og Ho Chi Minh-byen som ble holdt 18. januar, diskuterte og delte eksperter erfaringer for å undersøke, bygge og perfeksjonere relevante institusjoner for å utvikle byområder i retning av offentlig transport, byplanlegging, areal, investering, forvaltning og drift av byjernbaner.

Delegater som deltar på og leder temasesjonen

Dele opp ryddingsarbeidet i uavhengige delprosjekter

Konferansepresentasjon om fordeler og ulemper ved løsningen med å separere ryddearbeidet i et separat delprosjekt som skal implementeres umiddelbart etter at investeringspolicyen er godkjent for å sikre at byggeplassen er tilgjengelig før kontraktstildeling - Erfaringer fra investeringsprosjektet for å bygge Ringvei 4 - Hanoi hovedstadsregion, nestleder i Hanoi bytrafikkbyggingsinvesteringsprosjektstyringsråd Do Dinh Phan sa at investeringsprosjektet for å bygge Ringvei 4 - Hanoi hovedstadsregion er et viktig nasjonalt prosjekt. Prosjektet har en investeringsomfang på 85 813 milliarder VND, med en total lengde på 113,52 km, og går gjennom tre provinser og byer: Hanoi (57,52 km), Hung Yen (19,3 km), Bac Ninh (36,7 km).

Etter mer enn ett år og seks måneder siden nasjonalforsamlingen vedtok investeringspolitikken (juni 2022), har de tre provinsene og byene mobilisert den maksimale styrken i det politiske systemet, implementert en rekke prosedyrer og forkortet tiden det tar å gjennomføre arbeidet. Frem til nå har prosjektet oppnådd visse resultater og fulgt den fastsatte tidsplanen nøye.

Hanoi by har identifisert ervervelse og gjenbosetting som «nøkkelen til nøkkelen» som må implementeres snart, og har foreslått å skille arbeidet med ervervelse og gjenbosetting i et uavhengig delprosjekt som skal implementeres umiddelbart etter at investeringspolicyen er godkjent.

Fra da av er ikke lenger ryddingen av tomten avhengig av prosjektets spesialiserte tekniske faktorer. Ryddingen av tomten utføres umiddelbart etter at rødlinjegrensen er godkjent, og når byggekomponentprosjektet er godkjent, vil filen for landemerkesetting av tomterydning fortsette å bli oppdatert og supplert deretter (slik at tomterydningen er ett skritt foran) for å sikre at byggeplassen er tilgjengelig før kontraktstildeling.

«Å skille ut arbeidet med ervervelse og rydding av land i et uavhengig delprosjekt som skal implementeres så snart retningslinjene er godkjent, vil spare tid for prosjektforberedelser, noe som bidrar til at ervervelse og rydding av land ligger et skritt foran. Samtidig må hver lokalitet, når de implementerer arbeidet med ervervelse og rydding av land, anvende retningslinjer som sikrer folks beste interesser, der Hanoi by velger bosettingsområder med gunstige land- og trafikkforhold, det beste for folket. Lokale myndigheter og partikomiteer tar hensyn til livene og levebrødet til folk i flytteområdet med mål om at det nye bostedet må være bedre enn det gamle, slik at folk kan leve og arbeide med ro i sinnet, og utstede ytterligere mekanismer og retningslinjer for å yte kompensasjon og støtte til bosetting når prosjektet implementeres», delte Do Dinh Phan.

Prof. Dr. Dang Hung Vo – tidligere viseminister for naturressurser og miljø – talte på workshopen.

2 problemer med omdanning av land

Prof. Dr. Dang Hung Vo – tidligere viseminister for naturressurser og miljø, sa at i TOD-modellen er det nødvendig å ta hensyn til to problemstillinger knyttet til arealoverføring: areal for utvikling av offentlige transportruter som forbinder «nettverksbyer»; arealoverføring for å omorganisere byrom i «nettverksbyer». For areal for utvikling av offentlige transportruter er statens mekanisme for arealgjenvinning helt rimelig fordi dette er infrastrukturprosjekter i allmennhetens interesse, ikke for profitt.

For opphøyde jernbanelinjer mener professor dr. Dang Hung Vo at det er mulig å reise spørsmålet om hvordan man kan utnytte plassen under opphøyde jernbanelinjer for å generere profitt. For T-banelinjer (Metro) er det nødvendig med erverv av land for å bygge togstasjoner, i tillegg er det nødvendig å vurdere kompensasjon for land over T-banelinjene når det ikke er mulig å bygge for høye bygninger.

«Jordloven må spesifikt regulere omfanget av overflaterettigheter for hver tomt for å avklare omfanget av overflaterettigheter og tydelig fastsette kompensasjonsnivået for plassen over og under tomten. Loven har så langt ikke ensartet tilnærmingen, noe som også er et juridisk hinder for byutvikling, spesielt i kompakte byområder», sa professor dr. Dang Hung Vo.

Angående spørsmålet om å innovere måten å organisere byrom på i «membranbyer», kommenterte professor Dang Hung Vo at det er umulig å anvende mekanismen for statlig grunnerverv fordi det er umulig å erverve all jord i et eksisterende byområde. Dessuten øker grunnervervsmekanismen implementeringskostnadene betraktelig, og det er til og med umulig å finne nok kostnader til å implementere. Den mest passende «jordoverførings»-mekanismen i «membranbyer» er mekanismen for «bidrag med bruksrettigheter til areal og omstilling av land», som har blitt implementert med suksess i mange land. Det gjenværende problemet er å finne en implementeringsplan som er egnet for den nåværende statusen til «membranbyer».

«I industriland bruker folk ofte bystyremekanismen med en rekke uavhengige funksjoner i utviklingsbeslutninger for å skape konkurranse mellom byer. I denne konkurransen er det viktigst å bestemme over landområder, fordi dette er den eneste ressursen for byutvikling. Innbyggere i et byområde velger direkte lederen av byområdet, og de velger byrådet som en bro mellom innbyggersamfunnet og lederen av byområdet,» understreket professor Dr. Dang Hung Vo.

PV

Kilde: https://www.congluan.vn/phat-trien-he-thong-duong-sat-do-thi-can-doi-moi-phuong-thuc-chuyen-dich-dat-dai-post281478.html