Utvikling av bærekraftig bymetro

Informasjonen og lærdommene fra TOD-utviklingen i Europa som ble presentert på workshopen har gitt Ho Chi Minh-byen inspirasjon til å fremme bærekraftig og smart byutvikling. Spesielt anses dannelsen av et urbant jernbanenettverk (metro) knyttet til en byutviklingsmodell orientert mot utvikling av offentlig transport som en strategisk retning.

Metrolinje 1 Ben Thanh - Suoi Tien er et levende bevis. Så snart den ble satt i drift, viste den en klar positiv effekt. Mange er villige til å gi opp motorsykler og privatbiler for å bytte til metroen på grunn av dens bekvemmelighet, sikkerhet og økonomi. Dette har en dyp betydning: folk er ikke "konservative" eller "avhengige" av motorsykler, slik det lenge har blitt ansett som en hindring for offentlig transport. Problemet ligger i det faktum at den offentlige infrastrukturen ikke har vært god nok til at folk kan velge. Når metroen fungerer effektivt, vil vaner endres, og en sivilisert, moderne livsstil vil naturlig dannes. I den sammenhengen er det nødvendig å ærlig erkjenne at i tillegg til å prioritere overgangen fra bensinbiler til elektriske kjøretøy for å delvis løse utslipp, er det mer grunnleggende å raskt fullføre metrosystemet og synkront koble sammen offentlig transport. Dette vil bidra til å løse trafikkork betydelig, endre den urbane transportstrukturen og bringe Ho Chi Minh-byens trafikk til en sivilisert, ryddig og effektiv modell.

Fra en metrolinje nr. 1 er visjonen Ho Chi Minh-byen sikter mot 355 km med bybane innen 2035. Men det kommer med et enormt investeringsbeløp – rundt 44 milliarder USD, et ikke lite beløp for budsjettet. Erfaringer fra land i regionen som Japan, Korea, Singapore, Kina eller europeiske land viser alle at hvis du vil bygge en metro, må du knytte den til TOD. Ikke bare bygging av skinner, men også omplanlegging av området rundt stasjonen, dannelse av kompakte byområder, kommersielle sentre, boliger... Økningen i tomteverdi rundt metroen vil skape en stor inntektskilde for reinvestering i infrastruktur.

Ho Chi Minh-byen har tatt de riktige stegene med planen om 11 TOD-soner langs mange bydeler og kommuner. Hvis TOD implementeres synkront og transparent, vil det både løse kapitalproblemet og åpne opp nye vekstpoler, noe som reduserer presset på sentrum. Men det er ikke den eneste kapitalkilden; for å bygge en metro er det behov for en mangfoldig finansiell strategi. For det første kan utenlandske lån støttes sterkt når det gjelder teknologi, erfaring og fortrinnsrettslige renter, men de må ledsages av ledelse for å unngå kapitaloverskridelser. For det andre, utnytt formen for offentlig-privat partnerskap (OPS) sterkt, slik at bedrifter kan delta i investeringer, i bytte mot retten til kommersielt å utnytte områdene med stasjoner og servicesentre.

Forutsetningen er derfor at den politiske besluttsomheten allerede er der, det gjenværende problemet er å ha klare retningslinjer slik at bedrifter trygt kan investere. Når kapitalkilden er ryddet, vil det 355 km lange metronettverket som forbinder moderne TOD-områder ikke være for vanskelig å bli virkelighet. På den tiden vil bildet av Ho Chi Minh-byen ikke lenger være en tett strøm av motorsykler, med røyk og støv i rushtiden, men et sivilisert, grønt og attraktivt byområde. Derfor må byen få fart på metroens utvikling, og anse den som en viktig ryggrad for snart å bli en internasjonal megaby.

QUOC HUNG

Kilde: https://www.sggp.org.vn/phat-trien-metro-gan-do-thi-ben-vung-post815295.html