Utvikling av metrosystemer i forbindelse med bærekraftig byutvikling.

Folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen arrangerte nylig et verksted om «Forbedring av kapasiteten til å implementere transportorientering (TOD)» og en signeringsseremoni for et samarbeidsmemorandum mellom folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen og Storbritannias departement for utenrikssaker, samveldet og utvikling.

Informasjonen og lærdommene fra TOD (Transit-Oriented Development) i Europa som ble presentert på workshopen ga innsikt for Ho Chi Minh-byen i å fremme bærekraftig og smart byutvikling. Spesielt anses dannelsen av et urbant jernbanenettverk (metro) knyttet til en byutviklingsmodell orientert mot utvikling av offentlig transport som en strategisk retning.

Ben Thanh - Suoi Tien metrolinje 1 er et levende eksempel. Umiddelbart etter åpningen viste den en klar positiv innvirkning. Mange forlot lett motorsyklene og personbilene sine for å bytte til metroen på grunn av dens bekvemmelighet, sikkerhet og kostnadsbesparelser. Dette har stor betydning: folk er ikke "konservative" eller "avhengige" av motorsykler, slik det lenge har blitt ansett som en hindring for offentlig transport. Problemet ligger i det faktum at den offentlige infrastrukturen ikke har vært god nok til å oppmuntre folk til å velge den. Når metroen fungerer effektivt, vil vaner endres, og en sivilisert og moderne livsstil vil naturlig oppstå. I denne sammenhengen er det nødvendig å ærlig erkjenne at, i tillegg til å prioritere overgangen fra bensin- til elektriske kjøretøy for delvis å redusere utslipp, er en mer grunnleggende løsning å raskt fullføre metrosystemet og sømløst koble sammen alle offentlige transportalternativer. Dette vil redusere trafikkork betydelig, transformere den urbane transportstrukturen og transformere Ho Chi Minh-byens transportsystem til en sivilisert, ryddig og effektiv modell.

Med utgangspunkt i kun metrolinje 1, sikter Ho Chi Minh-byen mot 355 km med bybane innen 2035. Dette kommer imidlertid med en massiv investering – omtrent 44 milliarder dollar, et betydelig beløp for budsjettet. Erfaringer fra land i regionen som Japan, Sør-Korea, Singapore, Kina og europeiske land viser at bygging av et metrosystem krever integrering med TOD (Transit-Oriented Development). Dette innebærer ikke bare å bygge spor, men også å omplanlegge området rundt stasjonene, skape kompakte byområder, kommersielle sentre og boliger. Økningen i tomteverdi rundt metroen vil generere betydelige inntekter for reinvestering i infrastruktur.

Ho Chi Minh-byen har tatt de riktige stegene med planen om å utvikle 11 TOD-soner (transittorientert utvikling) på tvers av ulike bydeler og kommuner. Hvis TOD implementeres synkront og transparent, vil det både løse kapitalproblemet og åpne opp nye vekstpoler, noe som letter presset på sentrum. Dette er imidlertid ikke den eneste finansieringskilden; bygging av et metrosystem krever en diversifisert finansiell strategi. For det første kan utenlandske lån tilby betydelig støtte når det gjelder teknologi, erfaring og fortrinnsrett, men må ledsages av ledelse for å unngå kostnadsoverskridelser. For det andre, utnytt offentlig-privat partnerskapsmodellen (OPS) sterkt, slik at bedrifter kan delta i investeringer i bytte mot retten til kommersielt å operere i stasjonsområder og servicesentre.

Forutsetningen er derfor at politisk vilje allerede er på plass; det gjenværende problemet er behovet for tydelige retningslinjer for å berolige bedrifter og oppmuntre til investeringer. Når finansieringen er sikret, vil det 355 km lange metronettverket som forbinder moderne TOD-soner (Transit-Oriented Development) ikke være for vanskelig å realisere. På det tidspunktet vil Ho Chi Minh-byen ikke lenger være en by med overfylte motorsykler og tykk smog i rushtiden, men en sivilisert, grønn og attraktiv metropol. Derfor må byen akselerere metroprosjektet, og anse det som en avgjørende ryggrad for transformasjonen til en megaby i verdensklasse.

QUOC HUNG

Kilde: https://www.sggp.org.vn/phat-trien-metro-gan-do-thi-ben-vung-post815295.html