Verdens viktigste skipsrute er avskåret.

Den 6. februar koordinerte Industri- og handelsdepartementet et møte med Vietnams sjøfartsadministrasjon ( Samferdselsdepartementet ) og departementet for Midtøsten og Afrika (Utenriksdepartementet) for å diskutere løsninger for å fjerne vanskeligheter for import- og eksportbedrifter på grunn av situasjonen i Rødehavet.

Tran Thanh Hai.jpg
Herr Tran Thanh Hai: Den potensielle virkningen av Rødehavskonflikten på Vietnam er ikke liten.

Tran Thanh Hai – assisterende direktør for import- og eksportavdelingen ( departementet for industri og handel ) sa at siden slutten av 2023, på grunn av konflikter i Rødehavsområdet, har mange rederier måttet endre ruter, ikke gjennom Suezkanalen, men rundt Kapp det gode håp, noe som har gjort skipets reise 10 til 15 dager lengre enn før.

Sammen med restriksjoner på skip som passerer gjennom Panamakanalen på grunn av tørke (El Niño), har den siste utviklingen i Rødehavet hatt en negativ innvirkning på verdens skipsfartsindustri, samt påvirket Vietnams import- og eksportaktiviteter negativt, mest direkte med Europa og Nord-Amerika.

Stilt overfor ovennevnte situasjon har Industri- og handelsdepartementet siden slutten av desember 2023 utstedt et dokument som informerer og anbefaler en rekke løsninger til foreninger, logistikkforetak samt import-eksportforetak for å begrense virkningene av situasjonen som oppstår i Rødehavsregionen.

I 2023 var Vietnams totale import-eksportomsetning med den europeiske regionen 71,14 milliarder USD og med den nordamerikanske regionen 122,3 milliarder USD. Den totale import-eksportomsetningen i disse to regionene utgjorde 28,4 % av den totale import-eksportomsetningen for hele landet i 2023. Derfor kan man se at virkningen av Rødehavskonflikten på Vietnam ikke er liten.

Noen av de umiddelbart synlige negative konsekvensene er økte fraktrater, og enda mer alvorlig mangel på tomme containere, lange leveringstider og påvirkning på evnen til å oppfylle import- og eksportordrer.

Videre vil stigende transportkostnader og oljepriser ha en dominoeffekt på andre råvarepriser og bidra til økonomisk og geopolitisk usikkerhet, og dermed hemme den globale økonomiske oppgangen.

Truong Van Cam – visepresident og generalsekretær i Vietnam Textile and Apparel Association (VITAS) – sa at bedrifter i bransjen for tiden implementerer formen for CIF-import (prisen beregnes i importlandets havn) og FOB-eksport (selgeren fullfører ansvaret når varene er lastet på skipets dekk i lastehavnen), så den umiddelbare direkte effekten er ikke stor. For signerte ordrer er produksjons- og eksportbedriftene vanligvis bare ansvarlige for at varene lastes på skipet. De neste trinnene vil bli båret av rederiene og kundene.

Men når risikoer oppstår, må det foretas deling, eller med andre ord, kunder vil be selgeren om å dele visse ting for å redusere tapene sine. På den annen side er det vanligvis ingen plutselige situasjoner som dette, kunder har bedt om rask levering, og når leveringstiden forlenges fra 10 til 15 dager, fører det til en forkortet produksjonstid, noe som legger press på produksjonsbedrifter til å levere i tide.

Det mest bekymringsfulle er at det ikke er klart når hendelsen vil ta slutt. Herr Cam delte dette, og ba samtidig rederiene om å være transparente og gi tidlig og rettidig informasjon, slik at bedriftene kan ha instruksjoner om hvordan de skal reagere hvis det skjer endringer med økte tilleggsavgifter.

havn.jpg
Eksportvarer bekymrer seg for kostnadsøkning

Kostnadsoverskridelse, forsinkelse doblet

Nguyen Hoai Nam – assisterende generalsekretær i Vietnams forening for sjømateksportører og -produsenter (VASEP) – sa: Den totale kostnaden betalt for en container med varer den siste måneden, fraktkostnadene til vestkysten, øker med 70 %, men frosne varer til Europa øker med nesten fire ganger. Sammen med vanskeligheten med synkende eksportordrer, skaper spenningen i Rødehavet ytterligere vanskeligheter for industrien.

Herr Nam foreslo også å motta mer informasjon og sa at det eksportbedrifter og statlige forvaltningsorganer er mest interessert i er samarbeid, støtte og aktiv deltakelse fra rederier, et av de viktige leddene i import-eksportaktiviteter.

«De fleste rederiene omdirigerer ruten rundt Kapp det gode håp, i sammenheng med at både import og eksport vil reduseres med 30–40 % i 2023, noe som betyr at rederiene vil kutte ned på moderskip. Kombinert med spenningene i Rødehavet vil transitttiden fra Asia til Europa forlenges med 14 dager, og dermed doble forsinkelsen», sa Nguyen Hoai Nam.

I landbrukssektoren sa Hoang Thi Lien, president i Vietnam Pepper and Spice Association, at dette produktet for tiden eksporteres til EU-markedet og står for 20 %.

«Det finnes bedrifter som har lastet varer på skip siden 20. desember 2023, men innen 5. januar 2024, det vil si 15 dager etter at rederiet hadde avreise, ble det pålagt et tillegg på 2000 USD/40-fots container. Den vilkårlige bruken av gebyrer, uten forvarsel, uten dialog eller avtale, setter eksportører i en «fisk på hoggestakken»-posisjon», sa Hoang Thi Lien, og sa at rederienes oppførsel ikke er transparent, ikke offentlig og ikke passende.

Rødehavet er i kaos, vietnamesiske bedrifter «står i brann». De skyhøye sjøfraktratene og forsinkede leveringstidene har gjort mange bedrifter bekymret. Når det kommer bestillinger, må bedriftene gå over til flytransport.