For første gang på over et tiår er elbiler fjernet fra listen over strategiske industrier i Kinas femårsplan (2026–2030).
Nyheten fra Reuters 29. oktober ga det globale bilmarkedet et psykologisk slag. Mer enn bare en enkel endring i politikken, er dette det klareste signalet hittil om at Beijing er klar til å «avvenne» en industri de har brukt hundrevis av milliarder dollar på å pleie.
Tiltaket kommer samtidig som Kinas elbilindustri, til tross for at den dominerer verden , står overfor alvorlig overkapasitet og en brutal priskrig i et «kappløp mot bunnen». Etter hvert som «melken» av subsidier tørker ut, forventes en blodig utrenskning å være uunngåelig.
Lærdommen fra Kina er også en advarsel for andre markeder, som USA, der salget av elbiler stuper ettersom insentiver forsvinner.
For første gang på over 10 år har Kina fjernet elbiler fra sin strategiske industri midt i en overforsyningskrise (Foto: ET Auto).
Når «favorittbarnet» må gå på egenhånd
Analytikere ser på avgjørelsen fra Kinas ledende politikere som en erklæring om at elbilindustrien har «blitt voksen». Etter år med massive subsidier vil industriens utvikling nå være underlagt markedsregler.
«Dette er en offisiell erkjennelse av at elbiler ikke lenger trenger å være en politisk prioritet. Subsidier vil gradvis forsvinne», sa Dan Wang, Kina-direktør i Eurasia Group, til Reuters.
I de tre foregående femårsplanene var nye energikjøretøy (NEV-er), inkludert elbiler, plug-in-hybrider og brenselcellekjøretøy, alltid på den strategiske listen. Politikken tilførte milliarder av dollar for å oppmuntre til både produksjon og forbruk.
Rapporten fra Center for Strategic and International Studies (CSIS) for 2024 anslår at den kinesiske regjeringen har brukt minst 230 milliarder dollar siden 2009 på å støtte innenlandske giganter som BYD. Dette tallet tar ikke engang hensyn til store insentiver fra lokale myndigheter.
Resultatene har vært imponerende. Kina har bygget en omfattende forsyningskjede som har skapt giganter som BYD og gjort landet til verdens største marked for nye hybridbiler. Innen juli 2024 vil nye hybridbiler utgjøre mer enn 50 % av det totale bilsalget, et mål som ble oppnådd 10 år tidligere enn opprinnelig planlagt.
Men den raske veksten kommer med en høy pris.
Overbefolkning av ingeniører og gründere
Kinas suksess sies også å være kimen til den nåværende krisen: alvorlig overkapasitet. Ifølge analysefirmaet Jato Dynamics har 93 av 169 bilprodusenter i Kina en markedsandel på mindre enn 0,1 %. Mange innenlandske bilprodusenter følger produksjonsmål fastsatt av politikker i stedet for faktisk markedsetterspørsel.
Dan Wang, nå forsker ved Hoover Institution ved Stanford University, beskrev til Business Insider at Kinas marked for elbiler er mettet fordi «det er for mange gründere, for mange ingeniører og for mange lokale myndigheter som ønsker å pleie sine egne 'mestere'».
Det er denne generøse støtten og subsidiene som har oppmuntret selv store teknologiselskaper som Huawei og Xiaomi til å ekspandere inn i bilsektoren, noe som skaper et hardt konkurransepreget miljø. «Det får selskaper til å lansere en rekke lignende produkter, kutte prisene nådeløst og håpe at konkurrentene deres går tom for kapital før dem», kommenterte Wang.
Det er et «kappløp mot bunnen» når det gjelder pris, og konsekvensene viser seg i finansrapportene. I august i fjor rapporterte BYD, til tross for at de var den dominerende aktøren, et fall på 30 % i nettoresultatet for andre kvartal sammenlignet med samme periode i fjor. Giganten innrømmet at kortsiktig fortjeneste ble dratt ned av overdrevne markedsføringsutgifter og priskutt.
«På nasjonalt nivå er det ikke nødvendig å fokusere for mye på nye elektriske kjøretøy, da det kan forverre overkapasiteten», sa Tu Xinquan, dekan ved Institute of WTO Studies ved China University of International Business and Economics, til Reuters.
BYD, Kinas elbilkonge, opplevde et fall i overskuddet på 30 % i andre kvartal på grunn av priskutt og overdrevne markedsføringsutgifter (Foto: Getty).
Tvangsutrenskningen: Hvem overlever, hvem forsvinner?
Det at elbiler blir fjernet fra femårsplanen betyr ikke at de er ute av unåde. En kinesisk politisk rådgiver, som snakket anonymt, sa at elbiler fortsatt er ekstremt viktige når det gjelder eksport og forsyningskjeder. Men endringen betyr at bilprodusenter må konkurrere på markedsstyrke.
Den kinesiske regjeringen avsluttet sitt subsidieprogram for kjøp av elbiler ved utgangen av 2022 og planlegger å avslutte skatteinsentiver for bilkjøp i 2027. Når «melken» tørker opp, er det spådd en storstilt eliminering.
Xpengs administrerende direktør, He Xiaopeng, fortalte en gang til The Straits Times at de fleste kinesiske bilprodusenter ikke ville overleve lenger enn det neste tiåret. «Jeg tror det bare er omtrent sju store bilprodusenter igjen», sa han.
Så hvem vil overleve?
Analytikere sier at markedet vil bli kraftig differensiert. Cui Dongshu, generalsekretær i China Passenger Car Association, sa at regjeringen vil presse produsentene til å fokusere på produktinnovasjon og begrense produksjonen av biler av lav kvalitet.
Shaochen Wang, en analytiker hos Counterpoint, peker ut to hovedveier til overlevelse:
For det første er det kostnadsfordelen. Selskaper som BYD og Leapmotor styrker posisjonene sine ved å integrere forsyningskjedene sine vertikalt og kontinuerlig introdusere billigere og mer kostnadseffektive produkter.
For det andre er det teknologiske fortrinnet. Nye aktører som Xiaomi og HIMA (Huawei)-alliansen tiltrekker seg brukere takket være sin merkevarestyrke og avanserte smartteknologi.
Bilselskaper uten et klart kjernefortrinn vil være de første som blir utslettet.
Sjokket av å «fjerne subsidier» og åpenbare lærdommer fra USA
Hvis Kina proaktivt «reduserer» subsidier på en planlagt måte, viser det amerikanske markedet et «narkotikasjokk»-scenario når insentivene plutselig forsvinner.
Ifølge The Autopian tegner foreløpige tall fra JD Power et dystert bilde: Elbilsalget i USA i første halvdel av oktober kan falle med så mye som 43 % sammenlignet med samme periode i fjor. Mer bemerkelsesverdig er det at andelen elbiler i det totale bilsalget kan falle fra nesten 13 % i september til bare 5 % i oktober.
Det er fordi en rekke føderale insentiver for kjøp av elbiler, bygging av batterianlegg og installasjon av ladestasjoner har blitt kuttet, og forskrifter om utslipp (CAFE) har også blitt lempet.
Karl Brauer, senioranalytiker hos iSeeCars, uttalte rett ut til Automotive News: «Tapet av skattefradrag kombinert med løse utslippsregler har ført til at bilprodusenter har fokusert på lønnsomme bensin- og hybridmodeller i stedet for å fortsette å tape penger på elbiler.»
Brauer spår at andelen nye elbiler i USA kan falle til bare 4–6 % etter at markedet stabiliserer seg. Med en så liten markedsandel «vil bilprodusentene ikke ha noe insentiv til å produsere med mindre de i det minste kan tjene litt penger».
Dette ser ut til å presse det amerikanske markedet inn i en ond sirkel. I lavprissegmentet selger noen få selskaper billige biler som Chevy Bolt og Tesla Model 3, men med lav produksjon, noe som gjør elbiler stadig sjeldnere. Samtidig eksisterer fortsatt høyprissegmentet og er lønnsomt, men bare for de med råd.
Mye av markedet er utelatt, et slag for presset for adopsjon av elbiler, som har blitt hemmet av høye kostnader og utilstrekkelig ladeinfrastruktur.
Elbiler passer for mange, men uten subsidier blir markedsbildet et helt annet (Foto: FT).
Europa – en annen vei?
Mens Kina sliter med overforsyning og USA ser en kraftig nedgang, ser det ut til at de europeiske markedene finner en mer stabil vei.
Rent elektriske kjøretøy (BEV-er) sto for 16,1 % av markedet i september, mens hybrider forble det mest populære valget med 34,7 %, ifølge European Automotive Industry Association. Den samlede markedsandelen for bensin- og dieselbiler falt fra 46,8 % til 37 %.
Den mest åpenbare forskjellen, ifølge The Autopian, er at Europa har flere små, rimelige biler. Dette bidrar til at etterspørselen etter elbiler blir popularisert på en mer naturlig og bærekraftig måte, i stedet for å være helt avhengig av subsidier eller dyre luksusmodeller.
Kinas omlegging er ikke bare et innenlandsk problem. Det signaliserer slutten på æraen med «lettpenger» – en æra der elbilselskaper kunne vokse i halsbrekkende fart og bruke opp milliarder av dollar fra investorer og statlige midler uten å bekymre seg for profitt.
Nå, fra Shanghai til Detroit, står bilprodusentene overfor en hard virkelighet: subsidier vil ikke vare evig, og forbrukerne vil ikke kjøpe elbiler bare fordi de er «grønne».
Den globale elbilkrigen går inn i fase 2. Dette er ikke lenger et kappløp om å se hvem som kan skaffe mest kapital, men en overlevelseskamp for å se hvem som kan produsere elbiler til lave nok kostnader, med attraktiv nok teknologi, og viktigst av alt, lønnsomt uten behov for en subsidiær «livbøye».
Kilde: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/trung-quoc-ngung-bom-tien-cho-xe-dien-ky-nguyen-tien-de-toan-cau-co-het-20251030185720755.htm
Kommentar (0)