Spesielle muligheter i Ho Chi Minh-byen fra trafikkinfrastruktur

Tuoi Tre hadde en samtale i begynnelsen av året med Tran Quang Lam – direktør for Ho Chi Minh-byens transportdepartement – om disse spesielle transportprosjektene og mulighetene.

355 km med bybane, Can Gio supertransitthavn, veinettet ved byinngangene, Ringvei 2, Ringvei 3 er i ferd med å bli stengt, Ringvei 4 forberedes på å bli sendt til nasjonalforsamlingen ... De massive prosjektene i Ho Chi Minh-byen blir implementert og tar gradvis form.

«Det er også en mulighet for at partiets og statens retningslinjer skal samsvare med Ho Chi Minh-byens ambisjoner om å stige, helt i de første dagene av 2025», sa Tran Quang Lam.

* «Skjebnen» du nevnte startet sannsynligvis med bybanen, da den ekstraordinære sesjonen i nasjonalforsamlingen nettopp åpnet og regjeringen presenterte bybaneprosjektet i Ho Chi Minh-byen – et spesielt stort prosjekt?

– Bybaneprosjektet for Ho Chi Minh-byen og Hanoi , som regjeringen la frem for nasjonalforsamlingen i denne sesjonen, er svært gode nyheter i årets første dager.

Samferdselsdepartementet (MOT), sammen med Ho Chi Minh-byen og Hanoi, jobbet over hele Tet for å perfeksjonere mekanismen, og regjeringen sendte den inn da Tet «fortsatt var i gang», noe som viser hvor raskt det hastet, besluttsomheten og ambisjonene til sentral- og lokalmyndighetene.

Tidligere, for å utvikle nasjonale jernbaner og bybaner, utstedte Politbyrået konklusjon 49, som identifiserte bybaner som ryggraden i transportinfrastrukturen, den grunnleggende løsningen for å løse reisebehov, trafikkork, ulykker og miljøforurensning.

Politbyrået har satt et mål om at Hanoi og Ho Chi Minh-byen i utgangspunktet må fullføre metronettverket i henhold til planen innen 2035.

For å implementere konklusjon 49 har Ho Chi Minh-byen proaktivt utviklet et prosjekt. Et svært positivt poeng er at Ho Chi Minh-byen på dette tidspunktet også planlegger for perioden 2021–2030, med en visjon mot 2050 og justering av den generelle planleggingen.

Med ambisjonen om å bli en global, moderne, sivilisert og medfølende by, på nivå med andre byer i verden, har Ho Chi Minh-byen justert metronettverket til 510 km langt med 10 linjer i stedet for bare 8 linjer på under 200 km i henhold til den gamle planen.

Metroen vil spille en ledende rolle i byplanlegging og -utvikling. Uansett hvor metroen går, vil Ho Chi Minh-byen omstrukturere og modernisere byområdet.

Fra Politbyråets og regjeringens retning, sammen med byens ambisjoner om å stige, har prosjektet satt svært dristige mål om å fullføre 7 linjer med en total lengde på 355 km med metro fra nå og frem til 2035.

Den totale investeringen for prosjektene er 40,2 milliarder USD. I perioden 2035–2045 vil byen fortsette å investere i å fullføre tre ruter til med en total lengde på 155 km for å fullføre nettverket innen 2045, 15 år tidligere enn planlagt.

Dermed er tiårsmålet om å bygge 355 km med metro et resultat av en skjebnemessig sammensmelting av partiets og statens retningslinjer og Ho Chi Minh-byens ambisjoner om å stige.

Ho Chi Minh-byens ambisjoner vil bli en del av en spesiell periode for landet, perioden som går inn i en ny æra – æraen med nasjonal vekst.

* Du nevnte metroens ledende rolle i byens infrastruktur og økonomi, som er TOD-modellen (byutvikling knyttet til offentlig transport) som vil bli viet spesiell oppmerksomhet i dette prosjektet?

– Når det gjelder planlegging, vil kanskje TOD-konseptet for første gang bli tatt i bruk i Ho Chi Minh-byen og Hanoi, og det vil spille en ledende rolle i å fremme landverdier.

Basert på ruteretning, ruteplan og stasjonsplassering kan landområder som kan utvikles til moderne byområder justeres. Dette er en ny mekanisme som følger synet om at transport går først og baner vei.

Etter planen skal terminal T3 på Tan Son Nhat flyplass være ferdigstilt og satt i drift 30. april.

Når det gjelder ressurser, er det svært gunstig at sentralregjeringen fokuserer på investeringer i bygg og utvikling med mål om at hele landet skal strebe mot et tosifret BNP. Der offentlige investeringer er hovedkraften og spydspissen.

I prosjektet har Ho Chi Minh-byen foreslått mekanismer for å mobilisere kapital til bygging av metroen, som å øke budsjettunderskuddstaket, utstede obligasjoner, innkreve fra TOD, og om nødvendig låne fra kredittinstitusjoner ... Ho Chi Minh-byen vil balansere beløpet den kan bruke, og gjøre det så raskt som mulig, i motsetning til tidligere.

10-årsmålet om å fullføre omtrent 355 km er svært kort tid sammenlignet med dagens investerings- og byggetid for byjernbanelinjer.

Med sterk politisk besluttsomhet fra sentralt til lokalt nivå, sammen med seks grupper av mekanismer og retningslinjer, er det imidlertid fullt mulig å fullføre 355 km med bybane innen 2035.

* Vi snakker om mulighetene Ho Chi Minh-byen har fra spesielle trafikkprosjekter, så ikke bare metroen, men også mange andre prosjekter som har blitt og vil bli implementert, vil danne et moderne trafikknettverk i Ho Chi Minh-byen?

– Ho Chi Minh-byen har en stor fordel som et sted som samler alle typer transport: vannvei, vei, luft, sjø, jernbane...

Som lokomotiv, vekstpol og kjerne i sørøst-regionen har Ho Chi Minh-byen i nyere tid fokusert på å investere i rammeinfrastruktur og sammenkoblende infrastruktur.

Hovedhøydepunktet er det nesten 300 km lange ringveinettet som ferdigstilles etter mange års venting.

For tiden fremskyndes arbeidet med ringvei 3 i Ho Chi Minh-byen, slik at den i hovedsak skal være ferdig innen utgangen av dette året og hele prosjektet skal være ferdig innen 2026.

For de stengte delene av Ho Chi Minh-byens ringvei 2, forberedes tomten, og byggingen vil starte midt i året.

Den nesten 207 km lange Ho Chi Minh-byens ringvei 4 – det største veiprosjektet i sørøstregionen – har også blitt sendt inn for investeringsgodkjenning, og byggingen forventes å starte i år.

For inngangsportprosjekter - riksveiene 1, 13, 22 ... Ho Chi Minh-byens transportdepartement har nettopp fullført den foreløpige gjennomførbarhetsrapporten, og Ho Chi Minh-byen vil legge frem investeringspolitisk beslutning i første kvartal 2025, med sikte på å starte byggingen innen utgangen av dette året.

Folk tar metrolinje 1

I tillegg er forbindelsesrutene til Ho Chi Minh-byen - Long Thanh - Dau Giay-motorveien, Trung Luong-motorveien og Ho Chi Minh-byen - Thu Dau Mot - Chon Thanh-motorveien også i ferd med å bli bygget, investert i og utvidet i henhold til planen.

Når det gjelder flyplasser, forventes terminal T3 på Tan Son Nhat lufthavn å være ferdig innen 30. april; Long Thanh lufthavn vil "dele byrden" for Tan Son Nhat lufthavn og vil være ferdig i 2026.

Når det gjelder jernbaner, i tillegg til nord-sør-høyhastighetsbanen som forbinder Thu Thiem, forskes og investeres det også i jernbanen Ho Chi Minh-byen - Can Tho og jernbanen Thu Thiem - Long Thanh.

Når det gjelder den internasjonale transitthavnen Can Gio, godkjente statsministeren investeringspolitikken tidlig i 2025 som grunnlag for byens implementering av de neste stegene...

I følge veikartet skal Ho Chi Minh-byen, etter at nasjonalforsamlingen har vedtatt en resolusjon, i 2025 utarbeide en forhåndsrapport om en gjennomførbarhetsstudie for å godkjenne investeringspolitikken for alle 7 rutene. Rydding av tomten vil bli utført fra 2026 til 2029. Byggingen av metrolinjene vil starte i 2027.

Dermed er 2025 et avgjørende år, med konvergens av store prosjekter og spesielle prosjekter for Ho Chi Minh-byens trafikk. Med deltakelse fra sentralt til lokalt nivå, og folkets enighet, er denne tiden en mulighet for utvikling av Ho Chi Minh-byens infrastruktur.

Spesielle trafikkarbeider vil forandre byens ansikt og bidra til at Ho Chi Minh-byen blir moderne, beboelig og stedet som tydeligst demonstrerer ønsket om innovasjon og gjennombrudd, ønsket om å reise seg for hele landet.

* Prosjektvolumet er svært stort, i tillegg til offentlige investeringsressurser er det også svært viktig å tiltrekke seg privat investeringskapital?

– Akkurat nå har asiatiske investorer og selskaper kommet til Ho Chi Minh-byen for å foreslå implementering av prosjekter i metroprosjektet.

Noen selskaper har henvendt seg til innenlandske bedrifter for å samarbeide om å produsere utstyr til jernbaneindustrien. Noen selskaper har opprettet representasjonskontorer i Ho Chi Minh-byen for å lære om og gripe investeringsmuligheter.

Eller i likhet med Can Gio internasjonale transitthavnprosjekt, har MSC Shipping – verdens største rederi – foreslått å investere.

Byggeplassen for Ho Chi Minh-byens Ring Road 3-strekning gjennom Ho Chi Minh-byen er under intens bygging. Prosjektet har som mål å åpne den forhøyede strekningen gjennom Thu Duc City, 14,7 km lang, før 31. desember - Foto: CHAU TUAN

Med landets nåværende posisjon, sammen med ønsket om innovasjon og nøye forberedelser fra ressurser til planlegging, vil Ho Chi Minh-byen garantert tiltrekke seg mange innenlandske og utenlandske selskaper i tiden som kommer.

Nye mekanismer hjelper byen med å skape en stor, sunn og transparent lekeplass for investorer.

På den annen side ønsker byen også å finne investorer med reell kapasitet og engasjement for å bygge raskt og produsere kvalitetsprodukter. Den lekeplassen er også en spesiell mulighet for Ho Chi Minh-byen.

2025 er et spesielt år for Ho Chi Minh-byens infrastruktur med en rekke store prosjekter som implementeres. Av disse forventes det at rundt 10 prosjekter vil kreve investeringer under OPS-formen (offentlig-privat samarbeid), som tiltrekker seg mer enn 100 000 milliarder VND fra privat kapital.

Det forventes at Ho Chi Minh-byen vil legge frem for Ho Chi Minh-byens folkeråd på møtet i februar 2025 en rapport om gruppen på fire BOT-prosjekter i henhold til resolusjonen, inkludert: oppgradering og utvidelse av riksvei 13, riksvei 22, riksvei 1 og nord-sør-aksen.

Disse fire prosjektene er svært store i skala, med en total investering på nesten 60 000 milliarder VND. Derfor vil OPS-metoden med delvis støtte fra budsjettet redusere byrden fra offentlig investeringskapital under forutsetning av at Ho Chi Minh-byen implementerer en rekke andre prosjekter.

Investering under OPS-metoden utnytter også finansielle ressurser fra investorer, og drar nytte av teknologiske styrker og ledelseserfaring fra privat sektor.

Etter at investeringspolicyen er godkjent, vil Ho Chi Minh-byen kartlegge interessen og legge inn anbud på utvalgte investorer i henhold til regelverket.

BOT-prosjektet for å oppgradere og utvide riksvei 1 (fra Kinh Duong Vuong-gaten til grensen til Long An-provinsen) – et av inngangsportprosjektene som er implementert i henhold til resolusjon 98 – vil bli presentert for byrådet på møtet i februar 2025.

I tillegg til rekken av inngangsportprosjekter, tiltrekker andre prosjekter som: Ho Chi Minh-byen - Moc Bai-motorveien, Ho Chi Minh-byen ringvei 4, Thu Thiem-broen, Can Gio-broen ... også mye investorers oppmerksomhet.

Sammen med Can Gio-havgjenvinningsprosjektet og Can Gio internasjonale transitthavn, fremskynder Ho Chi Minh-byen fremdriften med å bygge et transportnettverk som forbinder Can Gio-distriktet.

Dette øydistriktet er det eneste stedet i Ho Chi Minh-byen som grenser til havet, og har som mål å bli et høykvalitets feriested og økoturismeby innen 2030, med evne til å konkurrere på regionalt nivå ...

Ho Chi Minh-byen vil bygge en metrolinje som forbinder sentrum med Can Gio-distriktet.

Ifølge HCM City Department of Transportation vil byen utplassere en metrolinje fra sentrum til Can Gio, og Vingroup Corporation har for øyeblikket sendt inn et dokument som foreslår å studere dette prosjektet.

Departementet samarbeidet også med investoren for å tydelig definere det foreslåtte innholdet for å gi Ho Chi Minh-byens folkekomité råd om å vurdere og styre implementeringen av de neste trinnene.

I tillegg utarbeider departementet en plan for å koordinere med lokalsamfunn for å bygge en kystrute som forbinder Tien Giang over Soai Rap-elven med Can Gio-distriktet, som forbinder Can Gio internasjonale transitthavn, Phuoc An havn (Dong Nai) og strekker seg til Ben Luc - Long Thanh-motorveien.

Dette er en del av den sørlige kystveien, omtrent 428 km lang, som forbinder Ho Chi Minh-byen med Mekongdeltaet.