Hvorfor er det vanskelig å investere i OPS for Quy Nhon Expressway?

Basert på resultatene fra effektivitetsanalysen foreslås det at motorveien Quy Nhon - Pleiku bruker offentlig investeringskapital i stedet for investeringer under offentlig-privat samarbeid (OPS)-metoden.

Invester i 4 komplette baner i henhold til planlegging

Samferdselsdepartementet har nettopp rapportert til regjeringen om investeringsplanen for bygging av motorveien Quy Nhon - Pleiku gjennom de to provinsene Gia Lai og Binh Dinh.

I følge den foreslåtte ruten vil motorveien Quy Nhon - Pleiku bli investert, ferdigstilt og satt i drift i perioden 2026–2030 (illustrasjonsfoto).

I følge den foreslåtte planen har prosjektet en total lengde på omtrent 123 km. Av dette er strekningen gjennom Binh Dinh-provinsen omtrent 37 km lang, og strekningen gjennom Gia Lai -provinsen er nesten 86 km lang.

Den komplette investeringsskalaen i henhold til godkjent planlegging med en skala på 4 kjørefelt, veibunnbredde på 24,75 m, dimensjonerende hastighet på 100 km/t. Spesielt seksjonene gjennom An Khe-tunnelen og Mang Yang-tunnelen med vanskelig terreng studeres skalaen på 4 kjørefelt, dimensjonerende hastighet på 80 km/t.

Det er anslått at den totale transportbehovet på korridoren som forbinder Gia Lai med Binh Dinh innen 2030 vil være i gjennomsnitt rundt 13 000–15 000 ombygde kjøretøy/dag og natt. Samtidig kan den eksisterende riksvei 19 bare håndtere rundt 11 000–12 800 ombygde kjøretøy/dag og natt.

Derfor er det svært nødvendig med en tidlig dannelse av motorveien Quy Nhon - Pleiku med høy hastighet, sikkerhet og stor trafikkkapasitet, som en forutsetning og drivkraft for å utnytte potensialet og de iboende fordelene ved det sentrale høylandet, utvide utviklingsrommet, fremme og dra nytte av fordelene ved Binh Dinh-havnesystemet spesielt og den sørlige sentrale kystregionen generelt.

På ruten er det planlagt å investere i bygging av to tunneler: An Khe-tunnelen (omtrent 2 km lang) og Mang Yang-tunnelen (omtrent 3 km lang).

Den foreløpige totale investeringen i prosjektet er omtrent 36 594 milliarder VND. Av dette utgjør kostnader til opprydding av tomt omtrent mer enn 3 700 milliarder VND, bygge- og utstyrskostnader omtrent mer enn 26 800 milliarder VND, investeringsrådgivning, prosjektledelse og andre kostnader er over 2 000 milliarder VND, og ​​beredskapskostnader er omtrent mer enn 4 000 milliarder VND.

Med en rutelengde på omtrent 123 km, en skala på 4 kjørefelt ferdigstilt i henhold til planen, er prosjektets investeringskapital (eksklusive kostnader til rydding av tomt) omtrent 267 milliarder VND/km.

«Sammenlignet med investeringsraten som ble annonsert av Byggedepartementet i beslutning nr. 816 datert 22. august 2024, er prosjektets investeringsrate omtrent 80 milliarder VND/km høyere.»

Årsaken er at prosjektet har en stor andel bro- og tunnelarbeider, spesielt de to tunnelarbeidene med en total lengde på omtrent 5 km og en investeringskostnad på omtrent 4 800 milliarder dong, og broarbeidene før An Khe- og Mang Yang-tunnelene med en total lengde på omtrent 8 km (forventet å ha en søylehøyde på over 50 m) med en investeringskostnad på omtrent 6 200 milliarder dong», heter det i rapporten.

OPS-investeringsplanen er vanskelig å implementere

Angående mobilisering av prosjektinvesteringsressurser, sa Samferdselsdepartementet at Samferdselsdepartementet, som svar på praktiske krav, investeringsbehov og juridiske forskrifter, har koordinert med folkekomiteene i provinsene Gia Lai og Binh Dinh for å nøye og grundig undersøke prosjektinvesteringsformen under OPS-metoden.

Følgelig sikrer ikke prosjektet økonomisk effektivitet i henhold til forskriftene i scenarioet med et maksimalt statlig støttekapitalnivå på 50 % av den totale investeringen i henhold til bestemmelsene i OPS-loven.

Med scenariet der ryddingsarbeid skilles ut i et uavhengig delprosjekt med offentlig investeringskapital (omtrent 3 733 milliarder VND) og et OPS-delprosjekt (omtrent 32 861 milliarder VND), anvendes statens kapitaldekning på ikke mer enn 70 % av den totale foreløpige investeringen i henhold til innholdet i den reviderte OPS-loven. Den nødvendige statskapitalen for å delta i støtte for å sikre gjennomførbarheten av den økonomiske planen for OPS-delprosjektet er omtrent 23 673 milliarder VND, og ​​tiden for å innkreve gebyrer for å gjenopprette prosjektkapitalen er omtrent 25,1 år.

Den totale statlige støttekapitalen til prosjektet (inkludert kostnader til rydding av tomt) er omtrent 27 406 milliarder VND, som utgjør omtrent 75 % av den foreløpige totale investeringen.

For at OPS-delprosjektet skal være økonomisk effektivt og ha en tilbakebetalingstid på omtrent 21 år, 18 år og 16 år, er den nødvendige statlige kapitalen for å støtte OPS-prosjektet omtrent 24 929–27 565 milliarder VND (som utgjør 74–82,5 % av det foreløpige totale OPS-prosjektbeløpet). Den totale statlige støttekapitalen som deltar i prosjektet (inkludert kostnader til rydding av tomter) er omtrent 28 662–31 298 milliarder VND (som utgjør omtrent 78,3–85,5 % av det foreløpige totale prosjektinvesteringsbeløpet).

«Dette nivået av støttekapital er svært stort og ikke effektivt når man investerer under OPS-metoden og politikken der statlig kapital spiller rollen som «såkornkapital» for å tiltrekke seg sosialiserte kapitalkilder til å delta i infrastrukturinvesteringer.»

I likhet med Khanh Hoa - Buon Ma Thuot motorveiprosjekt, er forslaget fra lokalsamfunnene om å slutte å undersøke investeringer under OPS-metoden og gå over til offentlige investeringer velbegrunnet», uttalte Samferdselsdepartementet i sin uttalelse.

Ifølge Samferdselsdepartementet har folkekomiteene i provinsene Gia Lai og Binh Dinh foreslått å investere i prosjektet ved hjelp av sentralbudsjettkapital fordi provinsbudsjettene er begrensede og det er vanskelig å balansere og organisere deltakelse.

I perioden 2026–2030 vil imidlertid Samferdselsdepartementet implementere en rekke prosjekter med svært store investeringer, som for eksempel: Høyhastighetsjernbaneprosjekt på nord-sør-aksen, jernbaneprosjektet Lao Cai – Hanoi – Hai Phong ...

«For å sikre evnen til å balansere kapitalkildene, redusere presset på sentralbudsjettet og samtidig øke ansvaret til lokaliteter som er direkte mottakere av prosjektinvesteringer, ber Samferdselsdepartementet folkekomiteene i provinsene Gia Lai og Binh Dinh om å vurdere og balansere lokale budsjettkapitalkilder for perioden 2026–2030 for å investere i prosjektet i fellesskap, i samsvar med bestemmelsene som endrer og supplerer den nye statsbudsjettloven vedtatt av den 15. nasjonalforsamlingen.»

Resten av prosjektets investeringskapital vil bli spesifikt studert i trinnet med å utarbeide prosjektets forstudierapport», heter det i rapporten.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-kho-dau-tu-ppp-cao-toc-quy-nhon-pleiku-192241226165347148.htm