Czerwony alert dla bezpieczeństwa pociągów

Statystyki Wietnamskiej Korporacji Kolejowej pokazują, że problem rzucania kamieniami na tory kolejowe narasta. Tylko w pierwszym półroczu 2024 roku odnotowano 75 incydentów rzucania kamieniami i ziemią w pociągi, w wyniku których w lokomotywach i wagonach wybito 79 szyb.

Vietnam Railways Corporation regularnie nagłaśniała szkodliwe skutki rzucania kamieniami w pociągi. (Źródło: VNA)

Według Vietnam Railways Corporation ( VNR ), o godzinie 23:55 dnia 10 lipca 2024 r. pociąg H2705 jadący trasą Hanoi – Lao Cai przejeżdżał przez gminę Mau Dong w dystrykcie Van Yen w prowincji Yen Bai, gdy drugi maszynista, Nguyen Van Quan (53 lata), został nagle uderzony w głowę kamieniami rzucanymi przez miejscowych, w wyniku czego zaczął obficie krwawić.

Główny maszynista próbował zawrócić pociąg na stację Mau Dong o godzinie 10:04 11 lipca, aby przewieźć poszkodowanego do szpitala Mau A na leczenie ratunkowe. Pociąg zatrzymał się na stacji Mau Dong na prawie dwie godziny, czekając na zastępcę maszynisty. Podejrzany został następnie aresztowany przez policję.

Społeczeństwo z pewnością nie zapomniało o poświęceniu pana Le Minh Phu, maszynisty pociągu z Zespołu 1 (Warsztat Operacyjny Fabryki Lokomotyw w Da Nang ). Został on pośmiertnie odznaczony Medalem Odwagi przez prezydenta Wietnamu za wypełnianie swoich obowiązków, ratowanie życia i ochronę mienia państwowego i publicznego.

Według drugiego maszynisty Ho Ngoc Hai, wieczorem 10 marca 2015 roku pociąg jechał z prędkością około 75 km/h na odcinku Quang Tri – Dien Sanh. Zbliżając się do przejazdu kolejowego na kilometrze 639+750 (wyposażonego w automatyczne sygnalizacje świetlne), duża wywrotka jadąca w tym samym kierunku nagle włączyła kierunkowskaz. Maszynista kilkakrotnie nacisnął klakson, ale ciężarówka nie zatrzymała się i gwałtownie przejechała przez tory.

W tym momencie maszynista pociągu Le Minh Phu krzyknął do drugiego maszynisty, aby znalazł bezpieczne miejsce do ucieczki, jednocześnie pociągając za dźwignię i naciskając hamulec awaryjny, ale nie udało mu się uniknąć czołowego zderzenia z wywrotką. Po zderzeniu trzy wagony sąsiadujące z lokomotywą wypadły z torów. Na szczęście wszyscy 583 pasażerowie i 29 członków załogi byli bezpieczni. Jednak maszynista pociągu Phu został uwięziony w kabinie lokomotywy i zmarł. Branża kolejowa poniosła straty w wysokości około 23 miliardów VND z tytułu naprawy lokomotywy, wagonów, infrastruktury i transportu pasażerów.

Statystyki VNR pokazują, że problem rzucania kamieniami w tory kolejowe narasta. Tylko w ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2024 roku na torach doszło do 75 incydentów z użyciem kamieni i skał rzucanych w pociągi, w wyniku których w lokomotywach i wagonach wybito 79 szyb. Najwięcej incydentów odnotowano w miejscowościach: Khanh Hoa (18 incydentów); Dong Nai (15 incydentów); Binh Dinh (8 incydentów); Quang Nam (8 incydentów); Binh Thuan i Thua Thien Hue (po 5 incydentów); oraz Quang Tri, Quang Ngai i Ninh Thuan (po 4 incydenty).

W trosce o bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz życie pasażerów i personelu, branża kolejowa musiała niedawno „zaapelować” do prowincji Quang Ngai o pomoc w zapobieganiu incydentom z rzucaniem kamieniami, które powodują rozbicie szyb pociągów. Bez szybkiej interwencji, te incydenty, do których dochodzi głównie w nocy na odludnych terenach, będą się nasilać.

W 1881 roku rozpoczęto budowę pierwszej linii kolejowej w Wietnamie i Indochinach, o długości 71 km, łączącej Sajgon z My Tho. Później rozbudowano ją do łącznej długości 2600 km, obejmując wszystkie trzy regiony kraju. Obecnie krajowa sieć kolejowa liczy łącznie 3143 km i 277 stacji, w tym 2703 km linii głównych oraz 612 km linii dworcowych i odgałęzień, obejmujących 7 linii głównych.

Zgodnie z artykułem 35, rozdziałem IV Prawa kolejowego (Ustawa nr 06/2017/QH14 z dnia 16 czerwca 2017 r.) maszynistami pociągów i pomocnikami maszynistów są pracownicy kolei bezpośrednio zaangażowani w eksploatację pociągów, w wieku od 23 do 55 lat w przypadku mężczyzn i od 23 do 50 lat w przypadku kobiet; posiadający świadectwo zdrowia.

Ze względu na skomplikowane warunki ruchu i przestarzałą infrastrukturę, zawód maszynisty jest uważany za niebezpieczny ze względu na ciągłe ryzyko wypadków. Co gorsza, w ostatnich latach Railway College boryka się ze znacznymi trudnościami w rekrutacji studentów. Przez ostatnie trzy lata program studiów nie był w stanie otworzyć zajęć, ponieważ otrzymał mniej niż 10 zgłoszeń. Wynika to z faktu, że w przeciwieństwie do prowadzenia samochodów osobowych, zawód maszynisty uczy jedynie prowadzenia pociągów; po ukończeniu studiów trzeba zdać wiele egzaminów i spędzić wiele lat, zanim zostanie się certyfikowanym maszynistą. Tymczasem obecne dochody są niskie, a presja i ryzyko wysokie.

Uczniowie przyjmowani do szkoły muszą spełniać dwa warunki: muszą cieszyć się dobrym zdrowiem, zgodnie z przepisami dotyczącymi jazdy pociągami, dotyczącymi wzrostu, wagi, wzroku, słuchu itp., określonymi przez Ministerstwo Zdrowia; muszą także ukończyć szkołę średnią i zostać wybrani przez szkolną komisję rekrutacyjną.

Po ukończeniu kursu kandydaci muszą zdać testy i oceny, aby zostać asystentem maszynisty pierwszej klasy. W przypadku pomyślnego zdania egzaminu, muszą spełnić następujące warunki: co najmniej 24 kolejne miesiące bezpiecznej jazdy pociągami, z przebiegiem 30 000 bezpiecznych kilometrów, zapewnienie średniego zużycia paliwa zgodnie z przepisami przedsiębiorstwa, brak kar dyscyplinarnych oraz brak naruszeń przepisów skutkujących upomnieniem pisemnym lub wyższym, aby móc przystąpić do egzaminu na stanowisko asystenta maszynisty drugiej klasy.

Aby awansować ze stanowiska drugiego maszynisty na stanowisko starszego maszynisty pociągu, należy posiadać co najmniej 36 kolejnych miesięcy doświadczenia w bezpiecznym prowadzeniu pojazdów, a także spełnić inne podobne warunki. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, oficjalne zostanie rycerzem „za sterem” i podbicie ciężkich, stalowych statków o masie ponad 100 ton wymaga dodatkowych 5-6 lat.

Niezależnie od tego, jak kompetentny, odważny i oddany swojemu zawodowi, każdy pracownik kolei będzie potrzebował dużo czasu na powrót do zdrowia po kolizji, wypadku lub incydencie (zderzeniach innych pojazdów z pociągami, klęskach żywiołowych, takich jak burze i powodzie, zagrażających infrastrukturze kolejowej, obiektach obcych bezpośrednio zagrażających bezpieczeństwu załogi pociągu itp.). W najlepszym przypadku czas na powrót do zdrowia jest konieczny; w najgorszym – kosztuje ich życie, a wszystko po to, by pociągi bezpiecznie dotarły do ​​celu.

Rzucanie kamieniami, ziemią lub innymi odpadami stanowi naruszenie prawa i może skutkować sankcjami administracyjnymi lub karnymi, w zależności od charakteru czynu i rozmiaru szkody. Zgodnie z dekretem 144/2021/ND-CP w sprawie naruszenia przepisów o porządku publicznym, rzucanie kamieniami w jadący pociąg podlega karze grzywny administracyjnej w wysokości od 3 000 000 do 5 000 000 VND. W przypadku odniesienia obrażeń sprawca musi pokryć wszystkie koszty badań lekarskich i leczenia.

Na podstawie klauzuli 1 artykułu 134 Kodeksu karnego z 2015 r., zmienionego klauzulą ​​22 artykułu 1 ustawy z 2017 r. o zmianie Kodeksu karnego, kto umyślnie powoduje obrażenia ciała lub rozstrój zdrowia innej osoby, powodując uszczerbek na zdrowiu wynoszący od 11% do 30% lub mniej niż 11%, lecz w pewnych określonych przypadkach, podlega karze pozbawienia wolności na okres do 3 lat lub karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do 3 lat.

Biorąc pod uwagę obecną sytuację, oprócz wezwania jednostek do wdrożenia kompleksowych rozwiązań mających na celu zapobieganie rzucaniu kamieniami i ziemią w pociągi, VNR musi nadal współpracować z lokalnymi władzami i policją, odwiedzając każde gospodarstwo domowe mieszkające po obu stronach torów kolejowych, aby podnosić świadomość i zachęcać mieszkańców do podpisywania zobowiązań o nierzucaniu kamieniami i ziemią w pociągi.

Lokalna policja wzdłuż trasy musi monitorować, weryfikować, badać i zajmować się przypadkami, a także odstraszać tych, którzy rzucają kamieniami w pociągi. Natomiast przedstawiciele branży kolejowej powinni informować uczniów o tego typu incydentach, aby zrozumieli, że tego typu działanie jest niezwykle niebezpieczne.

Oprócz wyzwania, jakim jest znalezienie równowagi między potrzebą przywrócenia produktywności pracowników a poprawą dochodów w celu zatrzymania kierowców, najważniejszym czynnikiem pozostaje świadomość społeczna, ponieważ kolej jest ważną i priorytetową trasą.

Musimy współpracować, aby zagwarantować, że każda chwila spędzona w pociągu będzie dla maszynisty radosnym, komfortowym i bezpiecznym doświadczeniem.

Źródło: https://baoquocte.vn/bao-dong-do-an-toan-chay-tau-chuyen-chua-hoi-ket-278649.html