Podstawą inwestycji w rozwój kolei dużych prędkości będą inwestycje publiczne.

Wiceminister transportu Nguyen Danh Huy przewodniczył spotkaniu i przekazał informacje prasie.

Linia kolejowa dużych prędkości na osi północ-południe z projektowaną prędkością 350 km/h

Przewodnicząc konferencji prasowej, wiceminister transportu Nguyen Danh Huy potwierdził: Projekt kolei dużych prędkości na osi północ-południe to przedsięwzięcie wyjątkowe, zakrojone na szeroką skalę i bezprecedensowe. Przywódcy partii i państwa są nim szczególnie zainteresowani. Proces badawczy nad projektem jest realizowany od 2006 roku (ponad 18 lat) przy wsparciu krajowych i zagranicznych organizacji oraz konsultantów.

Podczas analizy propozycji inwestycyjnej tego projektu w 2011 roku Ministerstwo Transportu stwierdziło, że istnieją obawy dotyczące zasobów kapitału inwestycyjnego, a także niskich wskaźników makroekonomicznych w 2010 roku i wysokiego długu publicznego. Z drugiej strony pojawiły się również opinie na temat tego, czy prędkość pociągów zapewnia długoterminową wizję i trendy światowe, czy też funkcję transportową wyłącznie dla pasażerów, czy dla towarów w ogóle.

W tamtym czasie przywódcy partii i państwa byli bardzo ostrożni i zwrócili się do Ministerstwa Transportu z prośbą o ponowną ocenę projektu. W 2022 r. Biuro Polityczne wydało wniosek nr 49-KL/TW w sprawie inwestycji w projekt szybkiej kolei Północ-Południe.

Na tej podstawie Ministerstwo Transportu zorganizowało badania, dogłębną i wszechstronną ocenę oraz dokonało syntezy doświadczeń w zakresie rozwoju kolei dużych prędkości na świecie; zorganizowało interdyscyplinarne zespoły badawcze w 6 krajach, w których rozwinęły się systemy kolei dużych prędkości; otrzymało również opinie od ministerstw, oddziałów, Państwowej Rady Oceny, profesjonalnych organizacji społecznych, ekspertów i naukowców w celu ukończenia projektu.

Zgodnie z planem zaproponowanym przez konsultanta ds. badań, kolej dużych prędkości (KDP) na osi Północ-Południe będzie miała prędkość projektową 350 km/h; długość ok. 1541 km, podwójny tor, rozstaw szyn 1435 mm, zelektryfikowana.

Jeśli chodzi o prędkość pociągów, według wiceministra transportu, prędkość 250 km/h została opracowana około 50 lat temu i cieszyła się popularnością w okresie około 25 lat temu, odpowiednia na krótkich i średnich trasach. Prędkość 350 km/h i wyższa to trend rozwojowy na świecie, odpowiedni na trasach o długości 800 km lub więcej, koncentrujący się na wielu obszarach miejskich o dużej gęstości zaludnienia, takich jak korytarz północ-południe w naszym kraju. Zgodnie z doświadczeniem światowym, linie kolejowe dużych prędkości stanowią główną oś, a na wszystkich odcinkach o dużej długości wybiera się prędkość 350 km/h lub wyższą ze względu na jej wydajność i zdolność do przyciągnięcia większej liczby pasażerów w porównaniu z liniami o niższych prędkościach.

„Koszt inwestycji w prędkość 350 km/h jest o około 8-9% wyższy niż w przypadku prędkości 250 km/h, ale zapewnia długoterminową wizję. Jednak jeśli inwestycja dotyczy prędkości 250 km/h, jej wdrożenie do 350 km/h jest trudne i nieefektywne” – powiedział wiceminister Nguyen Danh Huy.

W związku z tym, linia kolei dużych prędkości Północ-Południe utworzy 23 stacje pasażerskie, zgodnie z obecnym stanem i planami zagospodarowania przestrzennego miejscowości. Położone w gospodarczym i politycznym centrum miejscowości, w pobliżu centrum miejskiego, to obszar planowania z potencjałem tworzenia nowych przestrzeni inwestycyjnych, efektywnie wykorzystujący zasoby gruntowe, zapewniający dobre połączenie z systemem transportu publicznego oraz efektywne wykorzystanie infrastruktury i taboru. Dotychczas lokalizacje stacji zostały zatwierdzone przez Premiera w planowaniu wojewódzkim.

W oparciu o powyższe założenia Ministerstwo Transportu rekomenduje wybór prędkości projektowej 350 km/h dla kolei dużych prędkości na osi Północ-Południe, która ma spełniać kryteria nowoczesności, synchronizacji, długoterminowej wizji, efektywności, być dostosowana do warunków geoekonomicznych naszego kraju i trendów światowych; zgodna z polityką XIII Komitetu Centralnego Partii, Biura Politycznego i Rządu.

Podstawą inwestycji w rozwój kolei dużych prędkości będą inwestycje publiczne.

Pan Nguyen Ngoc Dong, były wiceminister transportu, ekspert Komitetu Sterującego ds. rozwoju i wdrażania Projektu polityki inwestycyjnej w zakresie kolei dużych prędkości, udzielił prasie informacji.

Odpowiadając na pytanie reportera o „obliczanie planu mobilizacji bez uwzględnienia miliardów dolarów przychodów z TOD, dlaczego nie uwzględnić ich w całkowitej inwestycji? Czy przychody zostaną obliczone po zakończeniu projektu?”. Uczestniczący w udzielaniu informacji pan Nguyen Ngoc Dong – były wiceminister transportu, ekspert Komitetu Sterującego ds. budowy i wdrażania projektu w zakresie polityki inwestycyjnej w zakresie kolei dużych prędkości – potwierdził: Widać, że ludzie coraz bardziej popierają projekt kolei dużych prędkości łączącej północ z południem. Hanoi i Ho Chi Minh City rysują obraz chęci wykorzystania TOD do przełomu w rozwoju kolei miejskich.

Jednak obecnie jest ona uwikłana w regulacje prawne, a jej rozwiązanie zajmie dużo czasu. Ministerstwo Transportu proponuje, aby po wybudowaniu drogi ekspresowej wdrożono politykę rozwoju obszarów miejskich w sąsiedztwie stacji, z uwzględnieniem różnic w czynszach gruntowych, a część z nich musi zostać przekazana rządowi centralnemu, aby zmniejszyć obciążenie państwa związane z inwestowaniem w rozwój drogi ekspresowej. W związku z tym niemożliwe jest uwzględnienie szacowanej wartości TOD w całkowitej inwestycji, ale można jedynie oczekiwać, że na tej podstawie w przyszłości będą mogły być rozwijane projekty miejskie, które będą wspierały rząd centralny.

Zgodnie z doświadczeniami krajów na całym świecie, odpowiedzialność inwestycyjna za rozwój kolei dużych prędkości w szczególności i infrastruktury transportowej w ogóle leży po stronie państwa. Dlatego inwestycje publiczne będą stanowić podstawę inwestycji w rozwój kolei dużych prędkości.

Jeśli chodzi o odzyskiwanie kapitału, nie da się go uzyskać wyłącznie z projektu, ale można go uzyskać dzięki rozwojowi społeczno-gospodarczemu, zwiększając konkurencyjność wietnamskich towarów. Wszystkie kraje na świecie są takie same.

W związku z tym rachunek finansowy całego projektu będzie ujemny, nie może być dodatni. Oddzielając sprzęt do eksploatacji dla organizacji transportowej (maksymalnie 20%), można odzyskać kapitał. Na świecie nadal przyjmuje się, że infrastruktura jest ponoszona przez państwo, a sprzęt do eksploatacji będzie partycypował sektor prywatny, który odzyska kapitał w oparciu o tę część.

Brak obaw przed wpadnięciem w pułapkę zadłużenia przy inwestowaniu w szybką kolej

Odpowiadając na pytanie reportera dotyczące „opinii wielu osób, które obawiają się, że wdrażanie projektu doprowadzi do wpadnięcia Wietnamu w pułapkę zadłużenia, plan inwestycyjny projektu wspominał również, że podczas inwestycji dwa kryteria dotyczące bezpośredniej spłaty długu rządowego i deficytu budżetowego nieznacznie wzrosną w porównaniu z dopuszczalnymi celami określonymi w 10-letniej Strategii Rozwoju Społeczno-Gospodarczego na lata 2021–2030. Zaproponowano również, aby rząd przedstawił Zgromadzeniu Narodowemu sprawozdanie w celu umożliwienia zastosowania specjalnego mechanizmu dla projektu w celu dostosowania celów dotyczących deficytu budżetowego i bezpośredniej spłaty długu w każdym okresie. Czy dzięki temu planowi limit długu publicznego zostanie przekroczony po wdrożeniu projektu DSTDC?”

Pan Nguyen Van Phuc, były wiceprzewodniczący Komisji Ekonomicznej XIV Zgromadzenia Narodowego, członek Grupy Ekspertów Komitetu Sterującego ds. Budownictwa, przekazał prasie informacje na spotkaniu.

Pan Nguyen Van Phuc, były wiceprzewodniczący Komisji Ekonomicznej XIV Zgromadzenia Narodowego, członek Grupy Ekspertów Komitetu Sterującego ds. rozwoju i wdrażania Projektu polityki inwestycyjnej dla kolei dużych prędkości, wyjaśnił: „Zasoby to pytanie, które posłowie XII Zgromadzenia Narodowego, w tym ja, zadali w 2010 roku. Najważniejsze pytanie, jakie Zgromadzenie Narodowe zadało po raz pierwszy w 2010 roku, brzmiało: Gdzie są pieniądze?

W tamtym czasie łączna wartość inwestycji w projekt szacowana była na 56 miliardów dolarów, a lata 2010-2011 były bardzo trudne dla wietnamskiej gospodarki. Bezpieczeństwo długu publicznego i deficyt budżetowy były głównymi czynnikami, które skłoniły Zgromadzenie Narodowe do odmowy zatwierdzenia projektu.

Jednak po prawie 14 latach nasz potencjał się zmienił. Jak donosi Ministerstwo Transportu, Japonia zdecydowała się zainwestować w pierwszą linię kolejową w 1950 roku, gdy PKB na mieszkańca wynosiło zaledwie około 250 dolarów. Chiny zainwestowały w 2005 roku, gdy PKB na mieszkańca osiągnęło 1753 dolary; Uzbekistan zainwestował w 2011 roku, gdy PKB na mieszkańca sięgnęło 1926 dolarów. Indonezja zainwestowała w 2015 roku, gdy PKB na mieszkańca wynosiło około 3322 dolarów.

W Wietnamie, według badań Banku Światowego, jest to odpowiedni moment na budowę kolei dużych prędkości, gdyż PKB na mieszkańca w 2023 r. wyniesie około 4282 USD, a szacuje się, że w 2030 r. osiągnie około 7500 USD. Wielkość gospodarki w 2023 r. wyniesie około 430 mld USD, czyli prawie 3 razy więcej niż w 2010 r.; dług publiczny będzie niski i wyniesie zaledwie około 37% PKB.

Oczekuje się, że w momencie rozpoczęcia budowy DSTDC w 2027 r. wielkość gospodarki osiągnie ok. 564 mld USD, zatem środki inwestycyjne nie będą już stanowić większej przeszkody.

Według pana Nguyena Van Phuca: „Rząd centralny i rząd również decydują o inwestycjach publicznych, nie boimy się wpaść w pułapkę zadłużenia. Możemy zmobilizować kapitał budżetowy, obligacje rządowe, kapitał lokalny i inne państwowe źródła kapitału”.

Pozytywnym sygnałem przy inwestowaniu w projekt zaproponowany przez Ministerstwo Transportu jest to, że dochody z projektu (opracowanego zgodnie z modelem TOD) częściowo pozostaną w gestii gminy, a częściowo zostaną przekazane rządowi centralnemu.

Oczekuje się, że część przedłożona Rządowi Centralnemu zostanie przydzielona do budżetu inwestycyjnego projektu.

Z doświadczenia i kalkulacji wynika, że ​​przychód ze sprzedaży biletów na początku raczej nie zrekompensuje się od razu efektywnością finansową. Ale to nie jest duży problem.

„Musimy ustalić, że najważniejszą kwestią w przypadku inwestowania w projekty kolei dużych prędkości jest efekt domina w rozwoju społeczno-gospodarczym, nie tylko w 20 miejscowościach, przez które przebiega trasa, ale także w innych miejscowościach, gdzie rozwiną się połączenia komunikacyjne” – odpowiedział były wiceprzewodniczący Komisji Ekonomicznej XIV Zgromadzenia Narodowego, członek Grupy Ekspertów Komitetu Sterującego ds. tworzenia i wdrażania Projektu polityki inwestycyjnej w zakresie kolei dużych prędkości.

Source: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html