Przełom w budowie północnokoreańskiej kolei dużych prędkości

Wcześniej, współpracując z Ministerstwem Transportu , Stały Komitet Rządowy domagał się, aby budowa kolei dużych prędkości (KDP) była nowoczesna, synchroniczna i zrównoważona. Badania nad inwestycjami w trasy KDP muszą być uwzględnione w ogólnym planowaniu i prognozowaniu strategicznym potrzeb wszystkich pięciu gałęzi transportu: lotniczego, drogowego, kolejowego, morskiego i śródlądowego.

Ministerstwo Transportu musi przeanalizować zalety każdego środka transportu, wyjaśniając w ten sposób zalety kolei dużych prędkości, koncentrując się na transporcie pasażerskim, uzupełniając transport lotniczy i przewożąc towary tylko wtedy, gdy jest to konieczne. Transport towarowy koncentruje się głównie na istniejących liniach kolejowych, systemach morskich, przybrzeżnych drogach wodnych i drogach.

Oczekuje się, że wietnamskie koleje zostaną wkrótce zmodernizowane i będą mogły osiągać duże prędkości po ponad 140 latach stagnacji i zacofania.

Priorytet dla pasażerów, rezerwacja dla ładunków

Oczekuje się, że w tym tygodniu Stały Komitet Rządowy będzie kontynuował posiedzenia w celu wydania opinii na temat projektu drogi ekspresowej Północ-Południe. Co istotne, Ministerstwo Transportu zaproponowało wcześniej 3 scenariusze, ale oczekuje się, że zredukuje ich liczbę do zaledwie 2. W związku z tym opcja 1, czyli droga ekspresowa Północ-Południe przeznaczona wyłącznie do przewozu pasażerów, zostanie odrzucona. Pozostałe dwie opcje priorytetowo traktują przewóz pasażerów i dodatkowego ładunku, z przewidywaną prędkością 200-250 km/h lub 350 km/h.

Przy prędkości projektowej 200-250 km/h, trasa ekspresowa Północ-Południe zostanie wybudowana na nowo, z podwójnym torem, rozstawem torów 1435 mm i naciskiem 22,5 tony na oś, obsługując zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe, przy czym pociągi towarowe będą poruszać się z maksymalną prędkością 120 km/h. Istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostanie również zmodernizowana w celu przewozu towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach. Całkowity kapitał inwestycyjny w tym scenariuszu wynosi około 72,02 mld USD.

Scenariusz 2 zakłada inwestycję w dwutorową linię kolejową o rozstawie torów 1435 mm, nacisku 22,5 tony na oś i prędkości projektowej 350 km/h, obsługującą pociągi pasażerskie i rezerwową dla pociągów towarowych w razie potrzeby; istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostanie również zmodernizowana w celu przewozu towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach; całkowity kapitał inwestycyjny wynosi około 68,98 mld USD. W przypadku inwestycji w infrastrukturę, sprzęt i środki umożliwiające obsługę większej liczby pociągów towarowych na tej trasie, kapitał inwestycyjny projektu wynosi około 71,60 mld USD.

Koleje dużych prędkości cieszą się popularnością w wielu krajach, głównie do przewozu pasażerów. Na zdjęciu: japoński pociąg Shinkansen

Według obliczeń, pociąg ze stacji Ngoc Hoi (Hanoi) do Thu Thiem (HCMC) ma zatrzymywać się na 6 stacjach na trasie północ-południe i trwać 5 godzin i 26 minut. Zatrzymując się na 23 stacjach, pociąg pokonuje trasę w 7 godzin i 54 minuty. Krótkie trasy, takie jak Hanoi – Vinh, Nha Trang – Thu Thiem, będą wymagały 1–2 godzin podróży, w zależności od liczby stacji, na których zatrzymują się pociąg.

Wybór opcji będzie zależał od rzeczywistego, prognozowanego popytu rynkowego. Jednak według badań przeprowadzonych przez firmy konsultingowe, koszt transportu 1 kontenera z portu Cat Lai (HCMC) do Hai Phong drogą morską wynosi zaledwie 8 milionów VND, podczas gdy koleją kosztuje to 12 milionów VND.

Na świecie, główną zasadą redukcji kosztów logistycznych jest to, że transport wodny i morski jest najtańszy, kolej zajmuje drugie miejsce, a następnie drogi i linie lotnicze. Prognozy i rzeczywiste badania pokazują, że głównym popytem Wietnamu na transport towarowy jest transport wodny i morski. Instytut Strategii i Rozwoju Transportu (Ministerstwo Transportu) oraz konsultanci z Japonii i Korei również przeprowadzili badania i obliczyli, skąd i jakie towary trafiają na rynek oraz jakie są ich rodzaje, a także zoptymalizowali koszty transportu, przy czym kolej ma najniższą stawkę za przewóz towarów. W strefach przemysłowych roczne zamówienia powinny być realizowane głównie drogą morską. Istniejące linie kolejowe transportują głównie warzywa, dobra konsumpcyjne oraz niektóre specjalistyczne towary masowe i płynne.

Badania i prognozy wskazują, że popyt na transport towarowy koleją nie jest wysoki. Ministerstwo Transportu i konsultanci uważają jednak, że trasa ekspresowa Północ-Południe nie powinna być budowana wyłącznie dla pasażerów, lecz że transport towarowy powinien być nadal rezerwowy na wypadek konieczności dzielenia się nim z innymi sektorami transportu, takimi jak transport morski, lotniczy itp. Ponadto istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostanie zachowana, zmodernizowana w celu przewozu towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach. Badania modeli światowych pokazują również, że optymalna prędkość dla transportu towarowego koleją wynosi 80 km/h.

Czy zmierzamy w kierunku 350 km/h?

Wielu ekspertów sprzeciwiających się planowi pociągów o prędkości 350 km/h podnosi kwestię, że ta prędkość nie nadaje się do transportu towarów. Jednak według obliczeń konsultanta, pociąg o projektowej prędkości 350 km/h może nadal przewozić zarówno pasażerów, jak i towary, a plan zakłada organizację transportu w różnych przedziałach czasowych, z podziałem na pociągi pasażerskie i towarowe. Szybkie pociągi pasażerskie będą kursować jako pierwsze, wolniejsze pociągi towarowe będą kursować później lub w nocy... Inne kraje również organizują ruch pociągów według tego modelu, z podziałem na godziny.

Przedstawiciel Ministerstwa Transportu poinformował, że wybór prędkości dla projektu drogi ekspresowej Północ-Południe zostanie omówiony przez Stały Komitet Rządowy, zanim Ministerstwo Transportu zakończy projekt i przekaże go Stałemu Komitetowi Rządowemu i Biuru Politycznemu, co ma nastąpić w marcu.

Wcześniej, w ogłoszeniu końcowym wicepremiera Tran Hong Ha, Ministerstwo Transportu zostało poproszone o zbadanie planu mającego na celu „rozwój synchronicznej i wydajnej kolei dużych prędkości, zgodnej ze światowymi trendami, o projektowanej prędkości 350 km/h, która stanie się rzeczywistym kręgosłupem, a jednocześnie pozwoli na efektywne wykorzystanie istniejącej linii kolejowej”.

W rozmowie z Thanh Nienem , profesor nadzwyczajny dr Tran Chung, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów w Budowę Transportu Drogowego (VARSI), członek Grupy Doradczej wspierającej Komitet Sterujący w opracowaniu projektu inwestycyjnego drogi ekspresowej Północ-Południe, powiedział, że członkowie grupy mają wiele różnych opinii. Popierając opcję prędkości pociągu wynoszącej 350 km/h, zdaniem pana Chunga, konieczne jest pójście na skróty w inwestowaniu w drogę ekspresową.

„Nasz kraj ma udane doświadczenie w stosowaniu skrótów w dziedzinie technologii informatycznych, co stanowi ogromny przełom dla wielu dużych przedsiębiorstw i korporacji technologicznych. Koleje dużych prędkości mają rygorystyczne kryteria projektowania tras i łuków. Na przykład łuk pociągu jadącego z prędkością 250 km/h ma tylko około 3500 m, podczas gdy pociąg jadący z prędkością 350 km/h ma łuk sięgający 8000 m. Czynniki techniczne systemu kolejowego są bardzo skomplikowane. Wiele krajów miało trudności z modernizacją swoich linii kolejowych o prędkości 250 km/h do 350 km/h, a nawet musiało przebudować nową linię. Dlatego konieczne jest natychmiastowe przejście na 350 km/h, aby uniknąć konieczności późniejszej modernizacji” – analizował pan Chung.

Według tego eksperta, budowa linii kolejowej o prędkości 350 km/h jest częścią celu osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 roku. Ponadto, jeśli chcemy, aby koleje konkurowały z lotnictwem, jeśli wybierzemy opcję pociągu o prędkości 350 km/h z Hanoi do Ho Chi Minh, który pokonuje trasę w zaledwie około 5,5 godziny, pasażerowie wybiorą kolej. Ale jeśli pociąg będzie poruszał się z prędkością zaledwie 250 km/h, znacznie wolniej niż samolot, w wyścigu o udział w rynku, koleje przestaną być skuteczne w konfrontacji z lotnictwem.

Odnosząc się do kwestii, czy kolej dużych prędkości przewozi pasażerów, czy zarówno pasażerów, jak i towary, dr Tran Chung stwierdził, że priorytetem powinien być transport wyłącznie pasażerów. Według niego powodem jest konieczność dokładnego oszacowania zapotrzebowania na transport towarów z Ho Chi Minh City do Hanoi koleją lub na transport towarów eksportowanych do Chin. Wietnam ma długą linię brzegową, dlatego eksport towarów drogą morską jest wygodniejszy, szczególnie w portach morskich na południu i północy, które obsługują rynek międzynarodowy.

„Moim zdaniem nie należy łączyć transportu pasażerskiego i towarowego, ponieważ bezpieczeństwo organizacji ruchu pociągów, a zwłaszcza systemu informacji sygnalizacyjnej, również stanowi wyzwanie. Jeśli przewozimy również towary, musimy inwestować w dodatkowe stacje – nie możemy dzielić stacji pasażerskich i towarowych. Ponadto, być może będziemy musieli zainwestować w dodatkowe drogi dojazdowe dla transportu towarowego, co wymaga ogromnych nakładów. Dlatego priorytetem powinien być transport pasażerski” – powiedział pan Chung.

Zmierzamy w kierunku opanowania technologii

Niedawno, w przedłożonym rządowi wniosku o nowelizację ustawy o kolejnictwie, szef Ministerstwa Transportu stwierdził, że pod względem zasobów, regulacja zwiększająca wskaźnik wkładu kapitałowego państwa stworzy przełomową zmianę dla rozwoju infrastruktury kolejowej, zwłaszcza kolei miejskich i kolei dużych prędkości, które przygotowują się do inwestycji. „Według szacunków, jeśli wkład kapitałowy państwa wzrośnie do 80% i zmobilizuje 20% kapitału prywatnego, uwzględniając jedynie koleje krajowe, do 2030 roku możliwe będzie zmobilizowanie do 48 000 mld VND kapitału spoza budżetu państwa” – poinformowało Ministerstwo Transportu.

Ministerstwo Transportu zaproponowało również przepisy nakładające na prowincje obowiązek koordynacji i alokacji odpowiednich funduszy gruntowych na terenach wokół dworców kolejowych pod zabudowę miejską, strefy usług komercyjnych, biura i hotele. Według szacunków, sama trasa KDP obejmuje około 23 stacje pasażerskie, a powierzchnia, na której można rozwijać usługi i zabudowę miejską wokół stacji, wynosi około 500 hektarów na stację, gęstość zabudowy wynosi 55%, a dochody z eksploatacji gruntów szacuje się na nawet 230 000 miliardów VND. Powyższe mechanizmy będą stanowić podstawę i zasoby dla rozwoju KDP w najbliższym czasie.

Ministerstwo Transportu przyznało również, że krajowy przemysł kolejowy jest obecnie słabo rozwinięty, zaspokajając jedynie potrzeby utrzymania i napraw istniejących linii kolejowych; brak jest długoterminowych strategicznych kierunków rozwoju. Według szacunków, koszt samej budowy infrastruktury kolejowej wynosi około 45 miliardów dolarów, wstępne szacunki pokazują, że krajowe przedsiębiorstwa są zasadniczo w stanie zrealizować budowę infrastruktury o wartości do około 30 miliardów dolarów (krajowe materiały i materiały mogą wytworzyć około 25 miliardów dolarów), tworząc duży rynek zbytu dla produkcji materiałów i budownictwa... Powyższa polityka daje krajowym przedsiębiorstwom możliwość transferu nowoczesnych technologii, opanowania obsługi, utrzymania i lokalizacji do 30-40% nowych wagonów kolejowych; tworząc ważną siłę napędową dla rozwoju krajowych przedsiębiorstw mechanicznych...

Do eksploatacji i obsługi kolei potrzebnych jest około 13 000 osób.

Według pana Dang Sy Manha, przewodniczącego rady dyrektorów Vietnam Railways Corporation (VNR), VNR zaproponowała rządowi i realizuje politykę powierzenia branży kolejowej zadania przygotowania się do zarządzania i eksploatacji kolei dużych prędkości. W związku z tym, w pierwszej kolejności konieczne jest przygotowanie kadr. Szacuje się, że kolej dużych prędkości potrzebuje około 13 000 osób do eksploatacji i obsługi. Zgodnie z międzynarodowymi doświadczeniami, konieczne jest podzielenie szkoleń na etapy, aby uniknąć sytuacji, w której szkolenie rozpocznie się zbyt wcześnie i nie będzie można znaleźć pracy.

Link źródłowy: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm