Wcześniej, podczas rozmów z Ministerstwem Transportu , Stały Komitet Rządowy wnioskował o to, aby budowa kolei dużych prędkości (HSRT) była nowoczesna, zintegrowana i zrównoważona. Badania inwestycyjne dotyczące HSRT muszą być wpisane w ogólny plan rozwoju, strategicznie prognozując potrzeby wszystkich pięciu gałęzi transportu: lotniczego, drogowego, kolejowego, morskiego i śródlądowego.
Ministerstwo Transportu musi przeanalizować zalety każdego z tych środków transportu, aby w ten sposób określić mocne strony kolei dużych prędkości, która koncentruje się na przewozach pasażerskich, uzupełnia transport lotniczy i przewozi towary tylko wtedy, gdy jest to konieczne. Transport towarowy koncentruje się głównie na istniejących liniach kolejowych, systemie morskim, transporcie wodnym przybrzeżnym oraz transporcie drogowym.
Oczekuje się, że wietnamska sieć kolejowa zostanie wkrótce zmodernizowana i będzie mogła obsługiwać duże prędkości, po ponad 140 latach stagnacji i zacofania.
Daj priorytet transportowi pasażerów, zarezerwuj przestrzeń na ładunki.
W tym tygodniu Stały Komitet Rządowy ma kontynuować obrady w celu omówienia projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe. Co istotne, Ministerstwo Transportu przedstawiło wcześniej trzy scenariusze, ale oczekuje się, że zredukuje ich liczbę do zaledwie dwóch. W związku z tym opcja 1, zakładająca kolej dużych prędkości Północ-Południe wyłącznie do przewozu pasażerów, zostanie wycofana. Pozostałe dwie opcje priorytetowo traktują transport pasażerski i dodatkowy transport towarowy, z przewidywanymi prędkościami 200-250 km/h lub 350 km/h.
Przy projektowej prędkości 200-250 km/h, linia kolei dużych prędkości Północ-Południe zostanie wybudowana jako dwutorowa linia o rozstawie torów 1435 mm i nośności 22,5 tony na oś. Będzie obsługiwać zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe, przy czym pociągi towarowe będą osiągać prędkość maksymalną 120 km/h. Istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostanie również zmodernizowana w celu przewozu towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach. Całkowity koszt inwestycji w tym scenariuszu wynosi około 72,02 mld USD.
Scenariusz 2 zakłada inwestycję w dwutorowy system kolei dużych prędkości o rozstawie torów 1435 mm, nośności 22,5 tony na oś i prędkości projektowej 350 km/h, obsługujący pociągi pasażerskie i zapewniający rezerwę dla transportu towarowego w razie potrzeby. Istniejąca linia kolejowa Północ-Południe również zostanie zmodernizowana, aby specjalizować się w transporcie towarowym, turystyce i krótkodystansowych przewozach pasażerskich; całkowita wartość inwestycji wynosi około 68,98 mld USD. Jeśli zostaną również zainwestowane w infrastrukturę, sprzęt i pojazdy w celu obsługi dodatkowych pociągów towarowych na tej linii, inwestycja w projekt wyniesie około 71,60 mld USD.
Koleje dużych prędkości są bardzo popularne w wielu krajach, głównie w transporcie pasażerskim. Na zdjęciu: japoński pociąg Shinkansen.
Według obliczeń, podróż pociągiem ze stacji Ngoc Hoi (Hanoi) do Thu Thiem (Ho Chi Minh City) z przystankami na 6 stacjach na trasie północ-południe zajmie 5 godzin i 26 minut, a podróż z przystankami na 23 stacjach zajmie 7 godzin i 54 minuty. Krótsze trasy, takie jak Hanoi – Vinh i Nha Trang – Thu Thiem, zajmą 1–2 godziny, w zależności od liczby stacji, na których pociąg się zatrzymuje.
Wybór opcji będzie zależał od aktualnych prognoz rynkowych. Jednak według badań firm konsultingowych, koszt transportu jednego kontenera z portu Cat Lai (Ho Chi Minh City) do Hai Phong drogą morską wynosi zaledwie 8 milionów VND, podczas gdy koleją kosztuje to 12 milionów VND.
Globalnie, zasadą redukcji kosztów logistycznych jest to, że transport wodny i morski jest najtańszy, następnie kolejowy, drogowy i lotniczy. Prognozy i badania wskazują, że główne potrzeby Wietnamu w zakresie transportu towarów dotyczą transportu wodnego i morskiego. Instytut Strategii i Rozwoju Transportu (Ministerstwo Transportu) oraz konsultanci z Japonii i Korei Południowej również przeprowadzili badania i obliczenia dotyczące przeznaczenia towarów, ich rodzajów oraz sposobów optymalizacji kosztów transportu. Transport kolejowy charakteryzuje się najniższym wolumenem przewozów. W strefach przemysłowych zamówienia są zazwyczaj składane corocznie, dlatego transport morski jest podstawową metodą. Obecny transport kolejowy przewozi głównie owoce i warzywa, dobra konsumpcyjne oraz niektóre specjalistyczne ładunki masowe i płynne.
Badania i prognozy wskazują, że popyt na transport towarowy koleją nie jest wysoki. Ministerstwo Transportu i jego konsultanci argumentują jednak, że linia kolei dużych prędkości Północ-Południe nie powinna być budowana wyłącznie do przewozów pasażerskich, ale również potrzebuje transportu towarowego jako planu awaryjnego, aby podzielić obciążenie z innymi sektorami transportu, takimi jak transport morski i lotniczy. Ponadto istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostanie zachowana i zmodernizowana, aby specjalizować się w transporcie towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach. Badania modeli międzynarodowych pokazują również, że optymalna prędkość dla transportu towarowego koleją wynosi 80 km/h.
Czy zmierzamy w kierunku prędkości 350 km/h?
Wielu ekspertów sprzeciwiających się planowi zwiększenia prędkości pociągów do 350 km/h podnosi kwestię, że prędkość ta nie nadaje się do transportu zarówno pasażerów, jak i towarów. Jednak, według obliczeń konsultanta, pociągi zaprojektowane do 350 km/h mogą nadal przewozić zarówno pasażerów, jak i towary, a system transportu powinien być zorganizowany w różnych przedziałach czasowych, dzieląc rozkłady jazdy pociągów pasażerskich i towarowych. Szybsze pociągi pasażerskie kursowałyby najpierw, a następnie wolniejsze pociągi towarowe, lub w godzinach nocnych itd. Inne kraje również organizują ruch pociągów w oparciu o ten model, dzieląc go według czasu.
Przedstawiciel Ministerstwa Transportu poinformował, że decyzję o tym, którą opcję prędkości wybrać w projekcie szybkiej kolei Północ-Południe, podejmie Stały Komitet Rządowy, a następnie Ministerstwo Transportu sfinalizuje propozycję i przedstawi ją Stałemu Komitetowi Rządowemu i Biuru Politycznemu, co spodziewane jest w marcu.
Wcześniej, w oświadczeniu końcowym, wicepremier Tran Hong Ha zwrócił się do Ministerstwa Transportu z prośbą o przeanalizowanie planu „rozwoju kolei dużych prędkości w sposób zsynchronizowany i efektywny, zgodnie ze światowymi trendami, z prędkością projektową 350 km/h, która stanie się prawdziwą podstawą, przy jednoczesnym efektywnym wykorzystaniu istniejących linii kolejowych”.
W rozmowie z gazetą „Thanh Nien” , profesor nadzwyczajny Tran Chung, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów Infrastruktury Transportu Drogowego (VARSI) i członek Grupy Doradczej wspierającej Komitet Sterujący w opracowaniu planu inwestycyjnego dla Kolei Dużych Prędkości Północ-Południe, stwierdził, że członkowie grupy mieli wiele rozbieżnych opinii. Popierając wybór projektowej prędkości pociągu wynoszącej 350 km/h, profesor Chung argumentował, że konieczne jest pójście na skróty i przewidywanie przyszłych trendów w inwestycjach w koleje dużych prędkości.
„Nasz kraj ma udane doświadczenia w przeskakiwaniu w dziedzinie technologii informatycznych, co doprowadziło do ogromnych przełomów dla wielu dużych firm technologicznych i korporacji. Koleje dużych prędkości mają rygorystyczne wymagania projektowe dotyczące przebiegu tras i ich zakrętów. Na przykład, zakręt pociągu jadącego z prędkością 250 km/h ma zaledwie około 3500 m, podczas gdy pociąg jadący z prędkością 350 km/h ma zakręt o długości nawet 8000 m. Techniczne aspekty systemu kolejowego są bardzo złożone. Wiele krajów napotyka trudności w modernizacji linii kolejowych z 250 km/h do 350 km/h, czasami nawet z koniecznością przebudowy całej linii. Dlatego konieczne jest zbudowanie linii o prędkości 350 km/h za jednym zamachem, aby uniknąć przyszłych modernizacji” – analizował pan Chung.
Według tego eksperta, budowa kolei dużych prędkości o prędkości 350 km/h jest częścią celu osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 roku. Co więcej, aby kolej była konkurencyjna wobec transportu lotniczego, jeśli pociąg o prędkości 350 km/h z Hanoi do Ho Chi Minh zajmie tylko około 5,5 godziny, pasażerowie wybiorą kolej. Jeśli jednak pociągi będą poruszać się z prędkością tylko 250 km/h, znacznie wolniej niż samoloty, wyścig o udział w rynku kolejowym z transportem lotniczym przestanie być efektywny.
Dr Tran Chung, rozważając, czy pociągi dużych prędkości powinny przewozić pasażerów, czy zarówno pasażerów, jak i ładunki, uważa, że priorytetem powinien być transport pasażerski. Argumentuje, że konieczne jest dokładne oszacowanie zapotrzebowania na transport towarowy z Ho Chi Minh City do Hanoi koleją, a także wolumenu towarów eksportowanych do Chin. Długa linia brzegowa Wietnamu sprawia, że transport morski jest bardziej korzystny dla eksportu towarów, zwłaszcza z portów południowych i północnych, które trafiają na rynki międzynarodowe.
„Moim zdaniem transport pasażerski i towarowy nie powinien być łączony ze względu na obawy dotyczące bezpieczeństwa operacyjnego podczas organizacji ruchu pociągów, zwłaszcza w odniesieniu do sygnalizacji i systemu łączności, co również stanowi wyzwanie. Jeśli obsługujemy zarówno transport towarowy, jak i pasażerski, musielibyśmy zainwestować w dodatkowe terminale, których nie da się współdzielić między stacjami pasażerskimi i towarowymi. Ponadto, być może będziemy musieli zainwestować w tory łączące dla transportu towarowego, co wymaga znacznych inwestycji. Dlatego transport pasażerski powinien być traktowany priorytetowo” – powiedział pan Chung.
Dążenie do opanowania technologii.
Niedawno, w przedłożonym rządowi wniosku o nowelizację ustawy o kolejnictwie, kierownictwo Ministerstwa Transportu stwierdziło, że w odniesieniu do zasobów, zwiększenie wskaźnika wkładu kapitałowego państwa stanowiłoby przełom w rozwoju infrastruktury kolejowej, zwłaszcza kolei miejskich i kolei dużych prędkości, które są obecnie przygotowywane do inwestycji. „Według szacunków, jeśli wkład kapitałowy państwa wzrośnie do 80%, a kapitał prywatny zostanie zmobilizowany na poziomie 20%, biorąc pod uwagę wyłącznie krajowy system kolejowy, do 2030 roku możliwe będzie zmobilizowanie do 48 000 mld VND w postaci kapitału spoza budżetu państwa” – oświadczyło Ministerstwo Transportu.
Ministerstwo Transportu zaproponowało również przepisy zobowiązujące prowincje do koordynacji i przydzielenia odpowiednich gruntów na terenach wokół stacji kolejowych pod zabudowę miejską, obszary usług komercyjnych, biura i hotele. Szacuje się, że sama linia kolei dużych prędkości, z około 23 stacjami pasażerskimi i obszarami wokół stacji o potencjale usług i rozwoju miejskiego wynoszącym około 500 hektarów na stację, przy gęstości zabudowy 55%, mogłaby generować dochody z eksploatacji gruntów sięgające 230 000 miliardów VND… Mechanizmy te będą stanowić podstawę i zasoby dla rozwoju kolei dużych prędkości w przyszłości.
Ministerstwo Transportu przyznało również, że krajowy przemysł kolejowy jest obecnie słabo rozwinięty, zaspokajając jedynie potrzeby w zakresie utrzymania i napraw istniejących linii kolejowych; brak jest długoterminowych strategicznych kierunków rozwoju. Według szacunków, koszt budowy infrastruktury dla samej linii kolejowej wynosi około 45 miliardów dolarów. Wstępne szacunki pokazują, że krajowe przedsiębiorstwa są zasadniczo w stanie podjąć się budowy infrastruktury o wartości około 30 miliardów dolarów (przy krajowych materiałach i dostawach o wartości około 25 miliardów dolarów), tworząc duży rynek zbytu dla produkcji materiałów i budownictwa... Polityka ta daje krajowym przedsiębiorstwom możliwość transferu nowoczesnych technologii, opanowania obsługi i utrzymania oraz zlokalizowania 30-40% produkcji nowych wagonów; tworząc istotny impuls dla rozwoju krajowych przedsiębiorstw inżynierii mechanicznej...
Do obsługi i utrzymania systemu kolei dużych prędkości potrzeba około 13 000 osób.
Według pana Dang Sy Manha, przewodniczącego rady dyrektorów Vietnam Railways Corporation (VNR), VNR zaproponował rządowi i uzyskał zgodę na powierzenie sektorowi kolejowemu zadania przygotowania do zarządzania i eksploatacji kolei dużych prędkości. W związku z tym, pierwszym krokiem jest przygotowanie zasobów ludzkich; szacuje się, że kolej dużych prędkości będzie wymagała około 13 000 osób do obsługi i utrzymania. W oparciu o doświadczenia międzynarodowe, szkolenia powinny być realizowane etapami, aby uniknąć sytuacji, w których szkolenia rozpoczynają się zbyt wcześnie, zanim zatrudnienie będzie dostępne.
Link źródłowy
Komentarz (0)