Wsparcie dla projektów ruchu BOT borykających się z trudnościami finansowymi

W projekcie zmienionej ustawy o PPP zaproponowano dodatkowy plan wykorzystania kapitału państwowego w celu wsparcia projektów transportu BOT w fazie eksploatacji, które borykają się z trudnościami finansowymi, tak aby inwestorzy mogli kontynuować realizację umowy.

Dodatkowe przepisy przejściowe

Ministerstwo Transportu (MOT) właśnie wydało oficjalny komunikat nr 12443/BGTVT – CDCTVN skierowany do przedstawicieli rządu w sprawie dodania przepisów do ustawy o inwestycjach w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (ustawa o PPP) w celu usunięcia trudności i przeszkód dla projektów BOT.

W oficjalnym komunikacie nr 12443 Ministerstwo Transportu zaproponowało, aby Premier zlecił Ministerstwu Planowania i Inwestycji uzupełnienie przepisów przejściowych projektu ustawy o PPP (zmienionej) przedkładanego Zgromadzeniu Narodowemu do rozpatrzenia i zatwierdzenia na 8. sesji.

W szczególności w przypadku projektów inwestycji w infrastrukturę transportową w formie umów BOT podpisanych przed 2021 r., wykorzystujących kapitał państwowy do zapłaty za rozwiązanie umowy przed terminem lub wykorzystujących kapitał państwowy do wsparcia projektu na etapie eksploatacji w celu kontynuacji wdrażania umowy, Rząd określi warunki i kryteria, które mają być stosowane w przypadku projektów BOT.

Według pana Nguyena Danha Huya, wiceministra transportu, projekt ustawy o PPP (znowelizowany) zawiera dodatkowe przepisy, które stanowią wystarczającą podstawę do rozwiązania umów na projekty transportowe BOT. Brakuje jednak jasnych przepisów dotyczących rozwiązania problemu wykorzystania państwowego wsparcia kapitałowego w fazie eksploatacji w celu kontynuacji realizacji umowy.

W związku z tym podczas dyskusji w grupach i na sali część posłów do Zgromadzenia Narodowego zaproponowała zbadanie i uzupełnienie przepisów dotyczących wykorzystania państwowego wsparcia kapitałowego w fazie eksploatacji, aby usunąć trudności i przeszkody dla niektórych projektów BOT podpisanych przed ogłoszeniem ustawy o PPP.

Na podstawie opinii deputowanych do Zgromadzenia Narodowego Komisja Ekonomiczna współpracuje obecnie z Komisją Prawną, Ministerstwem Planowania i Inwestycji oraz Ministerstwem Transportu w celu zbadania planu akceptacji, w tym zaproponowania planu uzupełnienia przepisów przejściowych zawartych w projekcie ustawy o PPP (zmienionej), a jednocześnie powierzenia Rządowi określenia warunków i kryteriów dla stosownych projektów transportowych BOT.

W związku z tym, w suplemencie do Przepisów Przejściowych do Projektu Ustawy o PPP (zmienionej) zapisano: „W przypadku projektów inwestycyjnych w infrastrukturę transportową w formie umów BOT zawartych przed 2021 r. (data wejścia w życie Ustawy o PPP), kapitał państwowy jest wykorzystywany na pokrycie kosztów rozwiązania umowy przed terminem lub na wsparcie projektu w fazie eksploatacji w celu kontynuacji realizacji umowy. Rząd określi warunki i kryteria stosowania projektów BOT”.

„Jeśli Zgromadzenie Narodowe to zatwierdzi, będzie wystarczająco dużo podstaw prawnych do radzenia sobie z trudnościami i przeszkodami w projektach ruchu BOT i nie będzie potrzeby kontynuowania wdrażania Projektu dotyczącego rozwiązań mających na celu radzenie sobie z trudnościami i przeszkodami w szeregu projektów inwestycyjnych w infrastrukturę ruchu BOT” – ocenił szef Ministerstwa Transportu.

Zapewnienie harmonii interesów

Zdaniem Ministerstwa Transportu, w chwili gdy Zgromadzenie Narodowe rozpatruje projekt ustawy o PPP (zmienionej), opcja uzupełnienia zapisów zawartych w projekcie przepisów przejściowych w celu przezwyciężenia trudności i przeszkód w projektach BOT jest właściwa, ponieważ dotyczy ona tylko określonych grup projektów (projektów transportowych BOT, z którymi podpisano umowy przed wejściem w życie ustawy o PPP).

Aktualnie w całym kraju realizowanych jest 140 projektów z zakresu ruchu BOT, w tym 66 projektów, których organem właściwym jest Ministerstwo Transportu, a 74 projekty, których organem właściwym są gminy.

„Ministerstwo Transportu będzie ściśle współpracować z Ministerstwem Planowania i Inwestycji, doradzając rządowi w sprawie opracowywania warunków i kryteriów, które będą stosowane w projektach BOT, oraz podziału odpowiedzialności stron (inwestorów i banków udzielających kredytów), aby zapewnić harmonię interesów, zapobiegać nadużyciom i spekulacjom wynikającym z polityk, powodującym straty i marnotrawstwo” – stwierdzono w oficjalnym komunikacie nr 12443.

Wcześniej, pod koniec maja 2024 r., Ministerstwo Transportu złożyło dokument nr 5671/TTg-BGTVT do Stałego Komitetu Rządowego ds. Projektu dotyczącego rozwiązywania trudności i przeszkód w projektach dotyczących ruchu BOT.

W ramach projektu Ministerstwo Transportu zaproponowało dwa rozwiązania mające na celu rozwiązanie trudności i problemów pojawiających się w projektach ruchu BOT.

Jedno z nich ma na celu uzupełnienie wsparcia kapitałowego państwa (faza eksploatacji), aby strony mogły kontynuować realizację umowy.

Po drugie, należy rozwiązać umowę i zapewnić wypłatę kapitału państwowego inwestorowi; inwestor i bank udzielający kredytu odpowiadają za podział zysków i odsetek, zapewniając harmonię interesów.

Również w dokumencie nr 5671 Ministerstwo Transportu zaproponowało, aby Rząd ujednolicił rozwiązania mające na celu rozwiązanie trudności i problemów związanych z 8 projektami BOT zarządzanymi przez Ministerstwo Transportu i przedstawił Stałemu Komitetowi Zgromadzenia Narodowego do zatwierdzenia plan wykorzystania około 10 650 miliardów VND ze źródeł zwiększonych dochodów i oszczędności z budżetu centralnego w 2023 r. na realizację.

Spośród nich państwo przeznaczy budżet na wsparcie rozwiązania umów w ramach 5 projektów oraz na wsparcie kontynuacji realizacji umów w ramach 3 innych projektów.

Jednak w rzeczywistości istnieją nadal pewne projekty, które stwarzają potencjalne ryzyko spadku dochodów (głównie z powodu inwestycji w równoległe autostrady i skrzyżowania), ale których nie da się określić ilościowo, takie jak: projekt BOT National Highway 26, ryzyko spadku dochodów z powodu inwestycji w autostradę Khanh Hoa - Buon Ma Thuot; projekt modernizacji i rozbudowy National Highway 14, odcinek Cau 38 - miasto Dong Xoai (Binh Phuoc) oraz projekt rozbudowy National Highway 14, odcinek Km817 - Km887 (Dak Nong), ryzyko spadku dochodów z powodu inwestycji w autostradę Gia Nghia - Chon Thanh; projekt autostrady Bac Giang - Lang Son i National Highway 1, ryzyko spadku dochodów z powodu usunięcia 1 punktu poboru opłat...

„Liczba projektów tego typu nie jest duża, ale jeśli nie znajdzie się ostatecznego rozwiązania, będzie to miało poważny wpływ na przedsiębiorstwa projektowe, zwłaszcza instytucje kredytowe, a także na poziom zaufania i środowisko przyciągające inwestycje” – powiedział szef Ministerstwa Transportu.

Source: https://baodautu.vn/ho-tro-du-an-bot-giao-thong-gap-kho-ve-tai-chinh-d230605.html