Jak kryzys na Morzu Czerwonym wpływa na globalne łańcuchy dostaw?

Ataki jemeńskich milicji Huti na statki towarowe wpłynęły na stabilność szlaku Morza Czerwonego i stawki za przewóz kontenerów. Zagrożenia bezpieczeństwa na tym szlaku rozprzestrzeniły się na inne, wywołując reakcję łańcuchową, która zakłóciła globalny transport morski. Wraz z atakami USA i Zachodu na cele Huti i rozmieszczeniem większej liczby sił morskich i powietrznych w rejonie Morza Czerwonego, Huti również modyfikują swoje strategie, co sprawia, że ​​kryzys na Morzu Czerwonym ma charakter bardziej długotrwały.

Koszty wysyłki gwałtownie rosną

Kanał Suesko-Morze Czerwone to kluczowy szlak żeglugowy łączący Azję i Europę, przez który przechodzi prawie 14% światowego handlu morskiego. W 2023 roku przez kanał przeszło 22% światowych kontenerów, 20% statków samochodowych, 15% statków do przewozu produktów i 5% masowców. Od czasu ataku Hutich na statki towarowe przepływające przez Cieśninę Bab el-Mandab, większość firm żeglugowych unikała szlaku Suesko-Morze Czerwone.

Ataki Huhtów na statki towarowe na Morzu Czerwonym zakłóciły jeden z najważniejszych szlaków handlowych świata. Zdjęcie ilustracyjne

Do końca stycznia 2024 roku na Morzu Czerwonym doszło do ponad 35 ataków na statki, głównie kontenerowce. Globalni giganci żeglugi morskiej, tacy jak Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping i Evergreen Shipping, ogłosili zaprzestanie przyjmowania ładunków w regionie Morza Czerwonego, jednocześnie zwiększając liczbę statków żeglujących wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce.

Ponad 90% światowego handlu odbywa się drogą morską, a zatory w żegludze bezpośrednio prowadzą do zachwiania równowagi w globalnym łańcuchu dostaw i wywołują reakcję łańcuchową. Dla rynku żeglugi kontenerowej, ominięcie Przylądka Dobrej Nadziei zwiększy koszty paliwa o 1–2 miliony dolarów na statek, a także koszty w okresie ponad 10 dni, co sprawi, że przewidywany czas przybycia będzie nieprzewidywalny, a harmonogramy portów będą opóźnione. W przypadku dużej liczby statków towarowych korzystających z objazdu, zaostrzy to również zatory w portach, co doprowadzi do wzrostu liczby kontenerów w tranzycie, spowolnienia powrotu pustych kontenerów, a to z kolei dodatkowo pogłębi niedobory kontenerów.

Biorąc pod uwagę dane z połowy grudnia 2023 roku, liczba kontenerowców przepływających przez Morze Czerwone spadła o ponad 70%. Szacowany czas tranzytu z Azji Wschodniej do Europy i z Azji Wschodniej do Morza Śródziemnego wydłużył się odpowiednio o 26% i 51%, a czas tranzytu zboża i węgla z Morza Czarnego do Azji Wschodniej i ze wschodniego wybrzeża USA do Azji Wschodniej wydłużył się odpowiednio o 52% i 77%.

Według Nikkei, około 47% przesyłek zabawek i 40% przesyłek artykułów gospodarstwa domowego i odzieży na trasie Azja Wschodnia-Europa jest dotkniętych rosnącymi stawkami frachtowymi i wydłużonym czasem dostawy. Jeśli chodzi o materiały przemysłowe, problem dotyczy 24% chemikaliów, 22% blach stalowych do samochodów, 22% przewodów i izolatorów akumulatorowych. Niektóre surowce są trudne w dostawie, a fabryki części dużych firm w niektórych miejscach, takich jak Tesla i Volvo w Belgii, zostały zmuszone do zawieszenia produkcji. Według hiszpańskiego portu w Barcelonie, opóźnienia w transporcie morskim sięgają 10-15 dni.

Ponadto, ze względu na kumulację kosztów transportu, ubezpieczeń, czasu i ryzyka związanego z bezpieczeństwem, międzynarodowe stawki frachtowe stale rosną. Według danych Shanghai Shipping Exchange, od czasu kryzysu na Morzu Czerwonym, indeks przewozów kontenerowych w szanghajskim eksporcie wzrósł przez dziewięć kolejnych tygodni, a stawki frachtowe na trasie Azja Wschodnia-Europa wzrosły o ponad 350% rok do roku; handel między Azją Wschodnią a Morzem Śródziemnym wzrósł o ponad 250% rok do roku.

Inflacja na Zachodzie

Wpływ kryzysu na Morzu Czerwonym na handel kluczowymi towarami, takimi jak ropa naftowa, gaz i żywność, pozostaje stosunkowo ograniczony, ale późniejsze zmiany budzą poważne obawy. W sektorze ropy naftowej i gazu, dane Amerykańskiej Agencji Informacji Energetycznej (EIA) pokazują, że szlak Morza Czerwonego i jego rurociągi będą transportować 12% całkowitego światowego handlu morskiego ropą naftową i 8% całkowitego handlu skroplonym gazem ziemnym w pierwszej połowie 2023 roku, a około 7 milionów baryłek dziennie będzie przepływać przez Kanał Sueski do Cieśniny Bab el-Mandab.

Zachód obawia się, że ataki Hutich na tankowce wpłyną na dostawy ropy i spowodują inflację na Zachodzie. Nawet prezydent Biden publicznie wyjaśnił swoją decyzję o ataku militarnym na Hutich, wskazując inflację jako priorytet.

Zdaniem ekspertów premia za ryzyko dla rynku ropy naftowej wynikająca z kryzysu na Morzu Czerwonym jest niższa, niż oczekiwano, ze względu na takie czynniki, jak ciągły wzrost eksportu ropy naftowej ze Stanów Zjednoczonych, spowolnienie popytu globalnego i dalsze łagodzenie zakazu eksportu ropy naftowej z Iranu nałożonego przez Stany Zjednoczone.

Jeśli chodzi o sektor spożywczy, globalna podaż pszenicy w 2024 r. będzie wystarczająca, a wpływ kryzysu na Morzu Czerwonym na ceny żywności jest na razie stosunkowo ograniczony, jednak stawki frachtowe mogą wzrosnąć ze względu na wydłużenie czasu transportu pszenicy, a wzrost kosztów transportu pogłębi presję importową krajów dotkniętych niedoborem żywności w takich regionach jak Afryka Wschodnia, Bliski Wschód i Azja.

Źródło: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-tac-dong-den-chuoi-cung-ung-toan-cau-nhu-the-nao-310914.html