Jakie są normy budowy autostrad?

Autostrada jest chaotyczna i ma wiele wad.

W najnowszej dyrektywie Biura Rządowego wicepremier Tran Hong Ha zażądał od Ministerstwa Transportu przedstawienia premierowi do 30 listopada raportu na temat planu budowy, podstaw budowy, doświadczeń międzynarodowych i proponowanego projektu ramowego dla standardów drogowych.

Z powodu braku przepisów, na niewielu drogach ekspresowych znajdują się miejsca odpoczynku; na zdjęciu widać przystanek na drodze ekspresowej Ho Chi Minh City – Long Thanh – Dau Giay.

Proces opracowywania norm wymaga przeanalizowania doświadczeń międzynarodowych, podsumowania praktycznych doświadczeń zdobytych w przeszłości przy inwestowaniu w projekty dróg ekspresowych i ich budowie oraz zapewnienia ich zgodności z rzeczywistymi warunkami w Wietnamie; organizowania konsultacji z ministerstwami, sektorami, władzami lokalnymi, odpowiednimi agencjami oraz ekspertami i naukowcami .

Oficjalny komunikat premiera Pham Minh Chinha nr 79, podpisany 12 września 2023 r.

Wcześniej, w oficjalnym komunikacie nr 79 podpisanym 12 września 2023 r., premier Pham Minh Chinh ocenił, że w minionym okresie Ministerstwo Transportu aktywnie koordynowało działania z ministerstwami, sektorami i samorządami w celu zdecydowanego wdrożenia ważnych krajowych projektów budowy infrastruktury transportowej, początkowo osiągając pewne obiecujące rezultaty, przyczyniając się do rozwoju społeczno-gospodarczego kraju. W szczególności 8 z 11 projektów składowych drogi ekspresowej Północ-Południe (odcinek wschodni) giai đoạn 2017-2020 zostało oddanych do użytku, zwiększając całkowitą długość dróg ekspresowych w całym kraju do 1822 km; rozpoczęto budowę 12 projektów składowych drogi ekspresowej Północ-Południe (odcinek wschodni) giai đoạn 2021-2025; Rozpoczęto również realizację projektów takich jak: autostrada Khanh Hoa – Buon Ma Thuot, autostrada Bien Hoa – Vung Tau, autostrada Chau Doc – Can Tho – Soc Trang, obwodnica Ho Chi Minh City 3 oraz obwodnica regionu stołecznego Hanoi 4.

Niemniej jednak nadal istnieją pewne niedociągnięcia w zakresie inwestycji w infrastrukturę transportową, takie jak: na niektórych drogach ekspresowych brakuje ciągłych pasów awaryjnych, a prędkości eksploatacyjne są ograniczone; niektóre drogi ekspresowe mają tylko dwa pasy; układ i inwestycje w budowę węzłów drogowych, a zwłaszcza szerokość i połączenie dróg ekspresowych z lokalną siecią transportową w celu zapewnienia dostępu do stref przemysłowych, obszarów miejskich, turystyki i miejsc usługowych, wciąż nie są racjonalne...

W rzeczywistości niedociągnięcia związane z systemem autostrad są ostatnio jednym z najgorętszych tematów w sektorze transportu. Każda autostrada jest budowana w innej skali, z różną liczbą pasów ruchu, różnymi ograniczeniami prędkości maksymalnej i różnymi metodami zarządzania. Nawet na tej samej autostradzie występuje wiele niespójnych przepisów. Na przykład, na autostradzie północ-południe, odcinek Phap Van – Cau Gie ma 6 pasów, ale 4 środkowe pasy pozwalają na prędkość 100 km/h, a 2 skrajne prawe pasy tylko 80 km/h. Za odcinkiem Cau Gie zwęża się do zaledwie 4 pasów, ale prędkość maksymalna wynosi 120 km/h, bez rozróżnienia pasów ruchu.

Podobnie, droga ekspresowa Hanoi-Hai Phong ma 6 pasów, przy czym dwa skrajne lewe pasy po każdej stronie mają maksymalną prędkość 120 km/h, skrajny prawy pas 100 km/h, a kolejny odcinek od Hai Phong do Van Don również 100 km/h, ale odcinek od Van Don do Mong Cai pozwala na prędkość 120 km/h. Podobnie jak droga ekspresowa Ho Chi Minh City-Trung Luong, która była planowana jako droga ekspresowa klasy A z prędkością projektową 120 km/h, wkrótce po jej otwarciu prędkość maksymalną zmniejszono do 100 km/h, a minimalną z 80 km/h do zaledwie 60 km/h.

Aby szybko rozwiązać te problemy, Premier zwrócił się do Ministerstwa Transportu o pilne opracowanie i wydanie standardów projektowania dróg w ramach swoich uprawnień. Standardy te będą stanowić podstawę planowania, projektowania, inwestowania, budowy i zarządzania systemem dróg oraz węzłami komunikacyjnymi; a także podstawę do określania kosztów inwestycji i mobilizacji odpowiedniego kapitału na budowę dróg, zapewniając przejrzystość, efektywność oraz zapobiegając stratom, marnotrawstwu i partykularnym interesom. Standardy powinny obejmować przepisy dotyczące liczby pasów ruchu, przekrojów poprzecznych, pasów rozdzielających, pasów awaryjnych, prędkości projektowej, miejsc postojowych itp.; zasady naukowego i efektywnego rozmieszczania i organizacji węzłów; oraz zapewnienie, że szerokość i prędkość projektowa węzłów odpowiadają prędkości na autostradzie, aby zapewnić wygodną, ​​bezpieczną i efektywną eksploatację, zgodnie z wymogami rozwoju społeczno-gospodarczego i warunkami lokalnymi.

Obecnie, wraz z poprawą warunków społeczno-ekonomicznych w naszym kraju, istnieje zapotrzebowanie na projekty spełniające wyższe standardy i przepisy. Zwiększenie dopuszczalnej prędkości na drogach ekspresowych wymaga również podniesienia standardów bezpieczeństwa.

Ekspert ds. dróg i mostów Vu Duc Thang

Jeśli normy już istnieją, dlaczego wciąż potrzebujemy przepisów?

W rozmowie z gazetą Thanh Nien urzędnik Ministerstwa Transportu wyjaśnił: Chociaż nadal nie ma ujednoliconych ram, nie oznacza to, że wietnamski system ponad 1000 km dróg ekspresowych, zarówno tych już działających, jak i tych niedawno oddanych do użytku, został zbudowany swobodnie. Od 1997 roku Ministerstwo Nauki, Technologii i Środowiska zatwierdziło Standard Projektowania Dróg Ekspresowych, który ma zastosowanie do projektowania dróg ekspresowych poza obszarami miejskimi, a także do renowacji i modernizacji różnych typów dróg w celu przekształcenia ich w drogi ekspresowe. W tamtym czasie budowa infrastruktury dróg ekspresowych wymagała bardzo dużych inwestycji i zsynchronizowanych, ujednoliconych standardów technicznych od etapów planowania i rozwoju projektu, szczegółowego projektu, budowy po zarządzanie i eksploatację. Aby jednak uniknąć marnowania pieniędzy na stosowanie wskaźników technicznych w stosowaniu procedur i przepisów, konieczne jest wybranie tych, które są rozsądne i odpowiednie, a jednocześnie zapewniają podstawowe kryteria, takie jak: duże natężenie ruchu, ciągły przepływ ruchu, wysoka prędkość operacyjna i bezpieczeństwo.

Jednak w trakcie procesu rozwoju i eksploatacji konieczne było dokonanie przeglądu i rewizji niektórych specyfikacji technicznych. W związku z tym w 2012 roku Ministerstwo Nauki i Technologii wydało normę TCVN 5729:2012, która miała zastąpić, zaktualizować i uzupełnić niektóre treści techniczne. Obejmowała ona szczegółową klasyfikację czterech poziomów dróg (odpowiadających prędkościom regulowanym 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h i 120 km/h), przekrojów poprzecznych, barier ochronnych, nachyleń, projektowania odcinków dróg, pasów rozdzielających, równowagi pasów ruchu, układu pasów pomocniczych itp. Ponadto, w 2022 roku, Generalny Departament Dróg wydał „Podstawowy Standard Projektowania i Organizacji Dróg Ekspresowych w Etapie Inwestycji i Budowy Etapowej”, aby zapewnić wytyczne dotyczące opcji projektowych, określając wymagania, rozwiązania i standardy projektowe, które mają być stosowane na etapie inwestycji etapowej dróg ekspresowych.

Docent Tran Chung, były dyrektor Państwowego Departamentu Inspekcji Jakości Budownictwa (Ministerstwo Budownictwa), ocenił, że obecne standardy techniczne dotyczące projektowania autostrad są dość kompleksowe, od projektowania tras po konkretne konstrukcje, zaprojektowane z myślą o zapewnieniu bezpieczeństwa i zbliżone do standardów światowych. W szczególności definicja standardowej autostrady pozostaje aktualna: droga zbudowana dla pojazdów poruszających się z dużą i stałą prędkością, przy czym bezpieczeństwo jest priorytetem. Nie tylko Wietnam, ale także kilka innych krajów również zbudowało systemy autostrad w oparciu wyłącznie o standardy, bez wydawania przepisów.

Wiele nowo otwartych autostrad jest wąskich i mają ograniczenia prędkości.

NGOC THANG - THE QUANG

Jednakże, zgodnie z Ustawą o Normach i Przepisach Technicznych, przepisy techniczne określają obowiązkowe wymagania, które muszą być spełnione; natomiast normy techniczne to dokumenty regulujące projektowanie, budowę, zarządzanie, eksploatację itp., dostarczające rozwiązań dotyczących wdrażania i przestrzegania warunków przepisów. „Na przykład wietnamski sektor budownictwa lądowego i wodnego szeroko stosuje Rozporządzenie 02, które dotyczy warunków naturalnych Wietnamu, takich jak wiatr, burze, trzęsienia ziemi itp. Każdy projekt budowlany w Wietnamie musi wykorzystywać dane z tego rozporządzenia do projektowania i musi być z nim zgodny” – podał Tran Chung jako konkretny przykład.

Przechodząc do tematu autostrad, aby zapewnić ciągłość i bezpieczeństwo podróży z dużą prędkością, projekt wymaga wielu rozwiązań, takich jak centralny pas rozdzielający, brak przejazdów kolejowych, pasy awaryjne oraz towarzysząca im infrastruktura serwisowa, taka jak miejsca odpoczynku. Tylko pełne spełnienie tych elementów umożliwia powstanie standardowej autostrady. Jednak w przeszłości, z powodu trudności finansowych, Wietnam stosował standard inwestycji etapowych, co doprowadziło do sytuacji, w której niektóre autostrady nie spełniają powyższych standardów. Na przykład niektóre mają tylko dwa pasy ruchu, nie mają pasów awaryjnych, a zamiast nich są wyposażone w przystanki awaryjne i nie mają centralnego pasa rozdzielającego. W połączeniu z brakiem planu dla miejsc odpoczynku, większość autostrad obecnie nie posiada przystanków.

„Jeśli te warunki zostaną podniesione do standardów projektowania autostrad, ich przestrzeganie będzie obowiązkowe. Wszystkie autostrady będą musiały spełniać te wymagania” – wyjaśnił adiunkt dr Tran Chung.

Musimy unowocześnić naszą technologię i standardy międzynarodowe.

Według profesora nadzwyczajnego Tran Chung, aby opracować nowy standard dla dróg ekspresowych, konieczne jest złożenie wniosku projektowego, który jasno określi cele, zakres i szczegółową treść standardu. Jednocześnie, w trakcie procesu opracowywania, konieczne jest konsultowanie się z odpowiednimi normami międzynarodowymi, ponieważ jeśli firmy zagraniczne będą później uczestniczyć w projektowaniu dróg ekspresowych, będą musiały je przestrzegać. Oprócz zapewnienia ogólnych wymagań technicznych, niezbędnych do osiągnięcia najważniejszego celu, jakim są drogi ekspresowe, muszą one również być zgodne z warunkami społeczno-ekonomicznymi, regionalnymi i geologicznymi danego obszaru.

Na przykład norma TCVN 5729:2012 klasyfikuje obecnie autostrady do czterech kategorii prędkości: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h i 120 km/h. Prędkość maksymalna jest regulowana w zależności od warunków terenowych danego obszaru. Z kolei w USA i Europie systemy transportu drogowego składają się głównie z autostrad o bardzo wysokich prędkościach ruchu (100–200 km/h), a niektóre kraje, takie jak Niemcy, mają nawet autostrady bez ograniczeń prędkości. Globalny „standard” zakłada, że ​​pojazdy poruszają się po autostradach z dużą, a nawet bardzo dużą prędkością, ale muszą zachować ciągłe i absolutne bezpieczeństwo. Wietnam nie może oczekiwać, że norma autostradowa nakaże podniesienie wszystkich prędkości na autostradach do 100 km/h lub 120 km/h, jak ma to miejsce na arenie międzynarodowej. Problem polega na tym, że dla każdego rodzaju autostrady muszą istnieć towarzyszące jej normy techniczne, aby zapewnić bezpieczeństwo pojazdów poruszających się stale z tymi prędkościami.

Nie wszystkie autostrady mają miejsca odpoczynku. Zdjęcie przedstawia przystanek na autostradzie Hanoi-Hai Phong.

„Autostrady, które dopuszczają prędkość 100 km/h lub 120 km/h, muszą mieć warstwę klejącą na wierzchu, pas dzielący i nie mogą mieć przejazdów kolejowo-drogowych… Trasy, które dopuszczają prędkość 60 km/h lub 80 km/h, mogą nie wymagać warstwy klejącej. Przepisy dotyczące liczby pasów ruchu i przekrojów poprzecznych… są podobne. Autostrada może mieć 3, 4 lub 8 pasów, w zależności od natężenia ruchu i zapotrzebowania na odpowiednią liczbę pasów. Co najważniejsze, każda autostrada musi zawsze mieć pas awaryjny, pas dzielący i miejsca postojowe” – stwierdził Tran Chung.

Ekspert ds. dróg i mostów Vu Duc Thang oczekuje, że po ustanowieniu standardów autostrad sieć autostrad Wietnamu będzie jednolicie stosowana w całym kraju zgodnie z określonymi kryteriami: klasyfikacja dróg określa ich wymiary, przepisy dotyczące tego, co należy zrobić, jak to zrobić, jej szerokość, ograniczenia prędkości itp. Ponadto, w kontekście rozwoju naukowego i technologicznego oraz ciągle zmieniającej się technologii pojazdów, w tym pojawienia się pojazdów elektrycznych i samochodów autonomicznych, standardy projektowania i budowy autostrad muszą zostać zaktualizowane, aby sprostać praktycznym potrzebom.

Według pana Thanga, standardów i przepisów nie da się naprawić, lecz należy je stale aktualizować, uzupełniać i ulepszać, zgodnie z rozwojem naukowym, technicznym i społeczno-gospodarczym każdego kraju. Każde rozporządzenie zazwyczaj ma trzy etapy: przed budową autostrady; po nawiązaniu kontaktu i wdrożeniu; oraz po okresie eksploatacji. Wietnam przeszedł dwa etapy zmian standardów, odpowiadające rozwojowi naukowemu, technicznemu i społeczno-gospodarczemu kraju. Na etapie 2 konieczne było zaakceptowanie nieukończonych autostrad z powodu braku funduszy, co wymagało stopniowych inwestycji; a także dlatego, że drogi, które nie zostały ukończone zgodnie z planem, musiały zostać otwarte dla ruchu, aby sprostać pilnym potrzebom rozwoju społeczno-gospodarczego. W związku z tym niedociągnięcia i niedoskonałości są nieuniknione.

„Obecnie, wraz z poprawą warunków społeczno-ekonomicznych w naszym kraju, istnieje zapotrzebowanie na projekty spełniające wyższe standardy i przepisy. Zwiększenie dopuszczalnej prędkości na autostradach wymaga również podniesienia standardów bezpieczeństwa. Samochody o wyższej technologii wymagają wyższych standardów… To projekt badawczy, który wymaga zespołu badawczego o odpowiednich kompetencjach i doświadczeniu, konsultacji międzynarodowych i szerokiego wkładu naukowców” – podkreślił pan Vu Duc Thang.

Studium dotyczące inwestycji w rozbudowę odcinka autostrady północ-południe od Cao Bo do Mai Son.

Ministerstwo Transportu zleciło Zarządowi Projektu Thang Long przygotowanie raportu zawierającego propozycję planu inwestycyjnego dla odcinka Cao Bo – Mai Son drogi ekspresowej Północ-Południe. Okres realizacji przypada na lata 2023–2024. Jednostka konsultacyjna analizuje obecnie możliwość rozbudowy tej drogi do pełnej skali (6 pasów). Proponowany kapitał inwestycyjny zostanie przeznaczony ze zwiększonych dochodów budżetowych. Wcześniej Departament Transportu Ninh Binh złożył w Ministerstwie Transportu dokument proponujący inwestycję w rozbudowę odcinka drogi ekspresowej Północ-Południe z Cao Bo do Mai Son do pełnych 6 pasów, zgodnie z zatwierdzonym planem. Całkowita proponowana inwestycja wynosi około 2 000 miliardów VND. Jeśli projekt zostanie zatwierdzony, główna trasa zostanie poszerzona o dodatkowe 15,75 m podbudowy, co zapewni szerokość podbudowy 32,75 m; a szerokość nawierzchni 22,5 m. Ponadto cztery dodatkowe jednostki zostaną zaangażowane w budowę mostów: most Cao Bo, most Cam, wiadukt nad autostradą krajową nr 10 i most Quan Vinh.

Link źródłowy: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm