Budowa autostrad – jaki jest standard?

Chaotyczna autostrada, wiele problemów

W najnowszej dyrektywie Biura Rządowego wicepremier Tran Hong Ha zwrócił się do Ministerstwa Transportu z prośbą o przedstawienie premierowi do 30 listopada raportu dotyczącego planu budowy, podstaw budowy, doświadczeń międzynarodowych i proponowanego projektu ramowego dla standardów dróg ekspresowych.

Z powodu braku standardów, niewiele autostrad ma przystanki. Zdjęcie przedstawia przystanek na autostradzie Ho Chi Minh City – Long Thanh – Dau Giay.

Proces opracowywania norm wymaga przeanalizowania międzynarodowych doświadczeń, podsumowania praktyki inwestycyjnej w zakresie budowy dróg ekspresowych w ostatnim czasie i upewnienia się, że odpowiadają one rzeczywistym warunkom panującym w Wietnamie; zorganizowania spotkania w celu zebrania opinii od ministerstw, oddziałów, miejscowości, odpowiednich agencji oraz ekspertów i naukowców .

Telegram nr 79 Premiera Pham Minh Chinh , podpisany 12 września 2023 r.

Wcześniej, w oficjalnym komunikacie nr 79 podpisanym 12 września 2023 r., premier Pham Minh Chinh ocenił, że w przeszłości Ministerstwo Transportu aktywnie koordynowało działania z ministerstwami, oddziałami i miejscowościami w celu radykalnego wdrożenia projektów budowy ważnej krajowej infrastruktury transportowej, początkowo osiągając pewne zachęcające rezultaty, przyczyniając się do rozwoju społeczno-gospodarczego kraju. Z tego 8 z 11 projektów składowych drogi ekspresowej Północ-Południe na Wschodzie na lata 2017-2020 zostało oddanych do użytku, zwiększając całkowitą długość dróg ekspresowych w kraju do 1822 km; rozpoczęto budowę 12 projektów składowych drogi ekspresowej Północ-Południe na Wschodzie na lata 2021-2025; rozpoczęto budowę projektów dróg ekspresowych Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, Bien Hoa - Vung Tau, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, obwodnicy Ho Chi Minh City 3, obwodnicy 4 regionu stołecznego Hanoi...

Istnieją jednak nadal pewne problemy związane z inwestycjami w budowę infrastruktury drogowej, takie jak: niektóre drogi ekspresowe nie mają ciągłych pasów awaryjnych, prędkość robocza jest ograniczona; niektóre drogi ekspresowe mają tylko 2 pasy; układ i inwestycje w budowę skrzyżowań, szczególnie szerokość i połączenie dróg ekspresowych z lokalną siecią ruchu w celu wjazdu do parków przemysłowych, obszarów miejskich, turystyki i usług, nie są racjonalne...

W rzeczywistości niedociągnięcia związane z systemem autostrad są jednym z „najgorętszych” problemów branży transportowej ostatnich czasów. Każda autostrada jest budowana w innej skali, z inną liczbą pasów ruchu, innymi przepisami dotyczącymi prędkości maksymalnej i innymi metodami zarządzania. Nawet na tej samej autostradzie występuje wiele niespójnych przepisów. Na przykład, na autostradzie północ-południe, odcinek Phap Van-Cau Gie ma 6 pasów, ale 4 pasy środkowe mogą poruszać się z prędkością 100 km/h, 2 skrajne prawe pasy mogą poruszać się tylko z prędkością 80 km/h, a za odcinkiem Cau Gie jest on zwężony do zaledwie 4 pasów, ale prędkość maksymalna wynosi 120 km/h, niezależnie od pasa ruchu.

Podobnie, droga ekspresowa Hanoi - Hajfong ma 6 pasów, 2 najbardziej wewnętrzne pasy po lewej stronie mają maksymalną prędkość 120 km/h po każdej stronie, skrajny pas po prawej stronie ma prędkość 100 km/h, następny odcinek z Hajfong do Van Don ma prędkość 100 km/h, ale następny odcinek z Van Don do Mong Cai ma prędkość 120 km/h. Z kolei droga ekspresowa Ho Chi Minh City - Trung Luong, zgodnie z planem, jest drogą ekspresową klasy A, z projektową prędkością 120 km/h, ale po niedawnym oddaniu do użytku maksymalna prędkość została zmniejszona do 100 km/h, a minimalna prędkość z 80 km/h do zaledwie 60 km/h.

Aby niezwłocznie zaradzić tym niedociągnięciom, Premier zwrócił się do Ministerstwa Transportu o pilne opracowanie i ogłoszenie podległych mu standardów projektowania dróg ekspresowych, stanowiących podstawę planowania, projektowania, inwestowania w budowę i zarządzania systemem dróg ekspresowych oraz łączenia skrzyżowań; jako podstawę do określania stawek inwestycyjnych, mobilizacji kapitału inwestycyjnego na rzecz właściwej budowy dróg ekspresowych, zapewnienia rozgłosu, przejrzystości, efektywności, unikania strat, marnotrawstwa i interesów grupowych. Treść standardów powinna uwzględniać przepisy dotyczące liczby pasów ruchu, przekrojów poprzecznych, pasów rozdzielających, pasów awaryjnych, prędkości projektowych, miejsc postojowych itp.; zasady organizacji i organizacji naukowych i efektywnych skrzyżowań, projektowanych szerokości i prędkości skrzyżowań zgodnych z prędkością na drodze ekspresowej, w celu zapewnienia wygodnej, bezpiecznej i efektywnej eksploatacji, zgodnie z wymogami i warunkami rozwoju społeczno-gospodarczego miejscowości itp.

Obecnie warunki społeczno-ekonomiczne naszego kraju uległy poprawie, co wymaga również budownictwa spełniającego wyższe standardy i wymagania. Zwiększenie prędkości na autostradach wymaga również podniesienia standardów bezpieczeństwa.

Ekspert ds. dróg i mostów Vu Duc Thang

Istnieją standardy, dlaczego nadal potrzebujemy regulacji?

Rozmawiając z Thanh Nien , urzędnik Ministerstwa Transportu wyjaśnił jasno: Chociaż nadal nie ma standardowych ram, nie oznacza to, że system ponad 1000 km dróg ekspresowych w Wietnamie, które zostały i niedawno zostały oddane do użytku, został zbudowany swobodnie. Od 1997 roku standardy projektowania dróg ekspresowych zostały zatwierdzone przez Ministerstwo Nauki, Technologii i Środowiska i są stosowane do projektowania pozamiejskich dróg ekspresowych, a także do renowacji i modernizacji wszystkich typów dróg ekspresowych w drogi ekspresowe. W tamtym czasie budowa infrastruktury dróg ekspresowych wymagała ogromnego kapitału inwestycyjnego oraz synchronicznych i ujednoliconych standardów technicznych, od planowania projektu, projektu szczegółowego, budowy po zarządzanie eksploatacją. Jednak, aby uniknąć marnowania pieniędzy na stosowanie wskaźników technicznych w stosowaniu procesów i standardów, konieczne jest ich rozsądny i zadowalający wybór, przy jednoczesnym zapewnieniu podstawowych kryteriów, takich jak: duże natężenie ruchu, ruch ciągły, wysoka prędkość operacyjna i bezpieczeństwo.

Jednak później, w trakcie procesu rozwoju i eksploatacji, szereg wskaźników technicznych wymagał przeglądu i rewizji. Dlatego w 2012 roku Ministerstwo Nauki i Technologii wydało normę TCVN 5729:2012, która zastąpiła, zaktualizowała i uzupełniła szereg treści technicznych. W normie szczegółowo opisano klasyfikację czterech poziomów dróg ekspresowych (odpowiadających przepisowym prędkościom 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h i 120 km/h), przekroje poprzeczne, korytarze ochronne, nachylenia, projektowanie odcinków, pasy rozdzielające, równoważenie liczby pasów ruchu, organizację pasów pomocniczych… Ponadto, ostatnio w 2022 roku, Generalny Departament Dróg wydał „Podstawowe standardy projektowania i organizacji dróg ekspresowych w fazie inwestycji i budowy”, aby wskazać opcje projektowe, określając wymagania, rozwiązania i standardy projektowe, które należy stosować w fazie inwestycji dróg ekspresowych.

Docent dr Tran Chung, były dyrektor Państwowego Departamentu Oceny Jakości Budownictwa (Ministerstwo Budownictwa), ocenił, że obecne standardy techniczne dotyczące projektowania autostrad są w pełni kompletne, od projektu trasy po konkretne prace, zaprojektowane w celu zapewnienia bezpieczeństwa i zbliżenia się do standardów światowych. W szczególności definicja standardowej autostrady jest nadal aktualna: jest to droga zbudowana tak, aby pojazdy mogły poruszać się nią z dużą prędkością i w sposób ciągły, a najważniejszym wymogiem jest zapewnienie bezpieczeństwa. Nie tylko Wietnam, ale także niektóre kraje zbudowały systemy autostrad wyłącznie w oparciu o standardy, bez wydawania przepisów.

Oddano do użytku wiele nowych autostrad, są one jednak wąskie i mają ograniczoną prędkość.

NGOC THANG - THE QUANG

Jednakże, zgodnie z Ustawą o Normach i Przepisach Technicznych, przepisy techniczne to obowiązkowe wymogi, których należy przestrzegać; normy techniczne to dokumenty regulujące prace projektowe, budowlane, zarządzanie, eksploatację i eksploatację… dostarczające rozwiązań umożliwiających wdrożenie i przestrzeganie warunków norm. „Na przykład wietnamski sektor budownictwa lądowego i wodnego powszechnie stosuje Normę 02, która dotyczy warunków naturalnych Wietnamu, takich jak wiatr, burze, trzęsienia ziemi… Każdy projekt budowlany w Wietnamie musi uwzględniać dane zawarte w tej normie w procesie projektowania i musi być zgodny z jej wymogami” – podał konkretne przykłady pan Tran Chung.

Jeśli chodzi o historię autostrad, aby zapewnić pojazdom stałą i bezpieczną jazdę z dużą prędkością, projekt będzie wymagał wielu rozwiązań, takich jak pas dzielący, brak przejazdów kolejowych, pas awaryjny, infrastruktura towarzysząca, taka jak miejsca odpoczynku itp. Pełne spełnienie tych czynników to jedyny sposób na stworzenie standardowej autostrady. Jednak w przeszłości, z powodu trudności finansowych, Wietnam stosował standardy różnicujące inwestycje, co prowadziło do sytuacji, w której niektóre autostrady nie spełniały wszystkich powyższych standardów, na przykład niektóre trasy miały tylko 2 pasy, nie miały pasów awaryjnych, ale zamiast nich były miejsca odpoczynku, nie było pasa rozdzielającego itp. Ponadto, nie ma planowania miejsc odpoczynku, więc obecnie większość autostrad nie ma takich miejsc.

„Jeśli te warunki zostaną dostosowane do standardów projektowania autostrad, muszą zostać spełnione. Wszystkie autostrady będą musiały spełniać te wymagania” – powiedział jasno docent dr Tran Chung.

Konieczność aktualizacji technologii i standardów międzynarodowych

Według profesora nadzwyczajnego dr. Tran Chunga, aby opracować nowe standardy dla autostrad, konieczne jest powołanie projektu ich opracowania, który musi jasno określić cele rozwiązania problemów, zakres i szczegółową treść standardów. Jednocześnie, w procesie kompilacji, konieczne jest zapoznanie się z odpowiednimi normami międzynarodowymi, ponieważ jeśli standardy zostaną opracowane, a zagraniczne przedsiębiorstwa będą w przyszłości uczestniczyć w projektowaniu autostrad, będą musiały je spełniać. Oprócz zapewnienia ogólnych wymagań technicznych, aby osiągnąć najważniejszy cel autostrady, musi ona również być zgodna z warunkami społeczno-ekonomicznymi, warunkami regionalnymi i geologią danego obszaru.

Na przykład norma TCVN 5729:2012 klasyfikuje obecnie 4 poziomy autostrad: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h i 120 km/h. Maksymalna prędkość jest regulowana w zależności od warunków terenowych. Tymczasem w USA czy Europie system ruchu drogowego składa się głównie z dróg ekspresowych, z bardzo wysokimi prędkościami (100-200 km/h), a nawet niektóre kraje, jak Niemcy, mają autostrady bez ograniczeń prędkości. „Standard” na świecie polega na tym, że pojazdy poruszają się po drogach ekspresowych z dużą prędkością, która może być bardzo wysoka, ale musi zapewniać ciągłość i absolutne bezpieczeństwo. Wietnam nie może oczekiwać, że posiadanie standardów dla dróg ekspresowych będzie wymagało podniesienia prędkości wszystkich pojazdów do 100 km/h, 120 km/h, jak ma to miejsce na arenie międzynarodowej. Problem polega na tym, że dla każdego rodzaju drogi ekspresowej muszą istnieć towarzyszące jej normy techniczne, aby zapewnić bezpieczeństwo pojazdów poruszających się stale z taką prędkością.

Nie wszystkie autostrady mają przystanki na odpoczynek. Na zdjęciu widać przystanek na autostradzie Hanoi-Hai Phong.

„Drogi ekspresowe, które pozwalają na prędkość 100 km/h i 120 km/h, muszą być pokryte warstwą klejącą, muszą mieć pas dzielący i nie mogą mieć przejazdów kolejowych… Trasy, które pozwalają na prędkość 60 km/h i 80 km/h, mogą nie wymagać warstwy klejącej. Przepisy dotyczące liczby pasów ruchu i przekrojów poprzecznych… są takie same. Mogą istnieć drogi ekspresowe z 3, 4 lub 8 pasami, w zależności od natężenia ruchu i zapotrzebowania na wybór odpowiedniej liczby pasów. Co najważniejsze, drogi ekspresowe muszą zawsze posiadać pasy awaryjne, pasy dzielące i miejsca postojowe” – powiedział Tran Chung.

Ekspert ds. dróg i mostów Vu Duc Thang spodziewa się, że po wprowadzeniu standardów autostrad sieć autostrad Wietnamu będzie działać jednolicie w całym kraju, zgodnie z określonymi kryteriami: do jakiej wielkości droga jest klasyfikowana, jakie przepisy muszą zostać wdrożone, w jaki sposób to zrobić, jakiej musi być szerokości, jaka musi być prędkość... Ponadto, w kontekście rozwoju nauki i technologii, technologia pojazdów zmienia się każdego dnia wraz z pojawieniem się pojazdów elektrycznych, samochodów autonomicznych... w związku z czym standardy projektowania i budowy autostrad muszą zostać zaktualizowane, aby sprostać praktycznym potrzebom.

Według pana Thanga, norm i przepisów nie da się na stałe ustalić, lecz muszą być one regularnie aktualizowane, uzupełniane i ulepszane zgodnie z rozwojem naukowym, technicznym i społeczno-gospodarczym każdego kraju. Każdy standard zazwyczaj ma trzy etapy: gdy nie ma autostrady; gdy została ona uzgodniona i wdrożona; po okresie eksploatacji. Wietnam przeszedł dwa etapy zmiany standardów, odpowiadające procesowi rozwoju naukowego, technicznego i społeczno-gospodarczego kraju. W tym drugim etapie jest zmuszony zaakceptować nieukończone autostrady z powodu braku funduszy i inwestycji; ponieważ droga nie została ukończona zgodnie z planem, musi zostać otwarta dla ruchu, aby zaspokoić pilną potrzebę rozwoju społeczno-gospodarczego. W związku z tym nieuniknione są braki i niedociągnięcia.

„Obecnie warunki społeczno-gospodarcze naszego kraju uległy poprawie, dlatego potrzebne są projekty spełniające wyższe standardy i przepisy. Zwiększenie prędkości na autostradach wymaga również podniesienia standardów bezpieczeństwa. Samochody o wyższej technologii również wymagają wyższych standardów… To cały projekt badawczy, który wymaga zespołu badawczego o odpowiednich kompetencjach i wiedzy, konsultacji międzynarodowych i szerokiej opinii naukowców” – podkreślił pan Vu Duc Thang.

Badania nad inwestycją w rozbudowę drogi ekspresowej Północ-Południe na odcinku Cao Bo-Mai Son

Ministerstwo Transportu właśnie zleciło Zarządowi Projektu Thang Long przygotowanie raportu zawierającego propozycję polityki inwestycyjnej dla odcinka drogi ekspresowej Cao Bo – Mai Son. Okres realizacji projektu to lata 2023–2024. Jednostka konsultacyjna analizuje możliwość rozbudowy tej trasy do pełnej skali (6 pasów). Proponowany kapitał inwestycyjny jest pozyskiwany ze zwiększonych wpływów budżetowych. Wcześniej Departament Transportu Ninh Binh przesłał dokument, w którym zaproponował Ministerstwu Transportu rozważenie inwestycji w rozbudowę odcinka drogi ekspresowej północ–południe Cao Bo – Mai Son do pełnej skali 6 pasów, zgodnie z zatwierdzonym planem. Całkowita proponowana inwestycja wynosi około 2 000 miliardów VND. Jeśli projekt zostanie zatwierdzony, główna trasa zostanie poszerzona o 15,75 m podbudowy, co zapewni szerokość podbudowy 32,75 m; szerokość nawierzchni drogi wynosi 22,5 m. Ponadto 4 lokalizacje budowy mostów zainwestują w dodanie dodatkowej jednostki, w tym mostu Cao Bo, mostu Cam, wiaduktu QL10 i mostu Quan Vinh.

Link źródłowy: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm