Jak rozwijać TOD budując szybką kolej?

Oczekuje się, że kolej dużych prędkości wygeneruje około 22 miliardów dolarów z usług, reklam i gruntów na obszarach rozwoju miast zorientowanych na transport publiczny (TOD). Jednak wciąż pozostaje wiele do zrobienia, aby te oczekiwania stały się rzeczywistością.

Wykorzystanie funduszu gruntowego, otwieranie nowej przestrzeni pod zabudowę

Projekt kolei dużych prędkości (HSR) został właśnie przedłożony Zgromadzeniu Narodowemu do rozpatrzenia i zatwierdzenia w ramach polityki inwestycyjnej. Przy całkowitym nakładzie inwestycyjnym przekraczającym 67 miliardów dolarów, projekt ma przynieść również znaczne korzyści, otwierając nowe przestrzenie inwestycyjne i nowe zasoby dzięki efektywnemu wykorzystaniu gruntów.

Usługa ta jest popularna w okolicach stacji Wok Wok Hakaniemi w metrze helsińskim (Finlandia).

Pan Chu Van Tuan, zastępca dyrektora Zarządu Projektów Kolejowych ( Ministerstwo Transportu ), powiedział, że dochody z eksploatacji gruntów na obszarach TOD i komercyjnej eksploatacji kolei dużych prędkości mogą sięgnąć około 22 miliardów dolarów. Z tego dochody z usług i reklam wynoszą około 5 miliardów dolarów, a z funduszu gruntowego około 17 miliardów dolarów.

W celu rozwoju TOD każda lokalizacja stacji pasażerskiej będzie obejmować otaczający ją obszar o powierzchni 200–500 hektarów, w zależności od lokalizacji, obejmujący 3 strefy funkcjonalne: obszar bezpośrednio obsługujący odbiór i wysadzanie pasażerów, plac, parking o powierzchni 6–8 hektarów; obszar usługowo-handlowy o powierzchni 10–15 hektarów; obszar usług miejskich o powierzchni 250–300 hektarów.

Doświadczenia innych krajów pokazują, że w większości miast ceny gruntów i nieruchomości położonych na szlakach transportu publicznego wzrosną.

Według pana Tran Thien Canha, dyrektora Kolei Wietnamskich w helsińskim metrze (Finlandia), nieruchomości położone w odległości spaceru od dworców kolejowych są o 7,5% bardziej wartościowe niż w innych obszarach, a najlepsze lokalizacje mogą zyskać na wartości nawet o 11%. W Japonii, w miastach z dworcami kolejowymi, wartość gruntów rośnie nawet o 67% w porównaniu z innymi miejscami.

W Chinach, po oddaniu do użytku w 2011 roku linii kolejowej Pekin-Szanghaj o długości 1318 km i prędkości 380 km/h, wartość gruntów na obszarach objętych projektem wzrosła o 13%. Po zaledwie 10 latach od uruchomienia linii Pekin-Szanghaj, wartość gruntów rolnych (GRDP) miejscowości wzdłuż niej położonych podwoiła się.

Wiele osób nadal źle rozumie TOD.

Odnosząc się do kwestii wykorzystania korzyści płynących z modelu TOD, pan Chu Van Tuan stwierdził, że na planowanym terenie stacji i terenach wokół niej państwo będzie bezpośrednio inwestować w obsługę funkcji związanych z eksploatacją kolei.

Po 10 latach od uruchomienia trasy Pekin-Szanghaj wskaźnik GRDP miejscowości położonych wzdłuż tej trasy podwoił się.

Za planowanie stref rozwoju miast i centrów handlowych odpowiadać będą poszczególne miejscowości, a ich realizację będą finansowane z budżetów lokalnych lub funduszy społecznych.

Aby odciążyć budżet centralny, rząd zaproponował również, aby Zgromadzenie Narodowe rozważyło specjalny mechanizm: w przypadku środków zebranych z tytułu eksploatacji gruntów w pobliżu stacji kolei dużych prędkości, po odliczeniu powiązanych kosztów, gmina może zatrzymać 50% i wpłacić 50% do budżetu centralnego w celu zrównoważenia budżetu państwa na inwestycję w projekt, zamiast aby gmina mogła zatrzymać 100% zgodnie z obecnymi przepisami.

Dochody z eksploatacji i zagospodarowania gruntów w pobliżu stacji (głównie w ramach rozwoju miast) stanowią efektywność społeczno-ekonomiczną, nieuwzględnianą w efektywności finansowej projektu. Dzięki funduszowi gruntowemu w pobliżu stacji, możliwe jest zagospodarowanie TOD, a środki inwestycyjne mogą pochodzić z sektora prywatnego lub partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Efektywność zagospodarowania tego funduszu gruntowego musi być przeliczona na wzrost gospodarczy. Po zatwierdzeniu projektu prace rozpoczną się, a budżet będzie musiał zostać wydany. Jednocześnie jednak jednostki i przedsiębiorstwa realizujące projekt będą miały dochody, będą musiały płacić podatki, a budżet będzie miał wpływy.

Później, gdy rozwiną się obszary miejskie, handlowe i usługowe, dochody podatkowe wzrosną.

Pan Nguyen Van Phuc, były wiceprzewodniczący Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego

„Dochody z TOD nie będą wliczane do kapitału inwestycyjnego projektu. Innymi słowy, nie jest to źródło rekompensaty za ponad 67 miliardów dolarów kapitału inwestycyjnego, lecz kanał generowania dochodów dla budżetu państwa. Płatność ta zostanie włączona do budżetu centralnego. O jej alokacji i późniejszym przeznaczeniu na konkretne prace zdecyduje państwo” – poinformował pan Tuan.

Dyrektor Departamentu Kolejnictwa Tran Thien Canh, który bezpośrednio uczestniczył w pracach grup roboczych Ministerstwa Transportu zajmujących się badaniem kolei dużych prędkości, stwierdził, że przychody z funduszy gruntowych wzdłuż trasy kolei dużych prędkości nie zostaną wykorzystane do reinwestowania w projekt, lecz zostaną przeznaczone na inne projekty.

Zgodnie z doświadczeniami międzynarodowymi, w momencie rozpoczęcia projektu, fundusz gruntowy wzdłuż trasy nie został jeszcze utworzony, dlatego nie można określić, jaka część funduszu gruntowego może zostać wykorzystana na rekompensatę wydatków budżetowych poniesionych na inwestycje w trasę. Przychody z TOD będą stopniowo generowane w trakcie realizacji lub po oddaniu projektu do eksploatacji.

Według byłego wiceministra transportu, pana Nguyen Ngoc Donga, przychody z TOD stanowią przychody przyszłe i nie można ich pobrać natychmiast.

„Obecnie wiele osób błędnie uważa, że ​​rozwój TOD zapewni wystarczająco dużo pieniędzy na budowę kolei. W rzeczywistości najpierw musimy zbudować koleje, a potem oczekiwać, że inne projekty i modele będą miały podstawy, by się rozwijać. Nie wiadomo, kiedy będziemy czekać na pieniądze z TOD” – przyznał pan Dong.

Wczesne badania nad korytarzem prawnym dla pozyskiwania i oczyszczania gruntów

Według pana Nguyen Ngoc Donga, aby model TOD spełnił swoje oczekiwania, należy zwrócić szczególną uwagę na zagospodarowanie terenu wokół stacji. Na przykład, jak duży powinien być obszar zabudowy TOD i ile metrów powinien wynosić zasięg zabudowy w promieniu od stacji, aby był atrakcyjny?

Jeśli chodzi o przejmowanie gruntów i ich oczyszczanie pod zabudowę TOD, władze muszą wkrótce przeanalizować mechanizmy, zasady i korytarze prawne umożliwiające negocjacje z mieszkańcami.

Pan Chu Van Tuan powiedział, że raport ze wstępnego studium wykonalności zaproponował szereg konkretnych mechanizmów, przyznających prowincjonalnemu Komitetowi Ludowemu uprawnienia do proaktywnego wdrażania treści związanych ze zmianami w planowaniu miejskim.

Konkretnie rzecz biorąc, Prowincjonalny Komitet Ludowy ma prawo lokalnie dostosowywać planowanie budowy na obszarach wokół stacji kolejowej, kierunek trasy, skalę i lokalizację stacji, jeśli jest to konieczne, bez konieczności przeprowadzania procedur lokalnej zmiany uprzednio zatwierdzonego projektu planowania budowy na wyższym szczeblu.

W przypadku terenów stacji i terenów przyległych, dla których nie wydano planu budowy zatwierdzonego przez właściwe organy, Prowincjonalny Komitet Ludowy opracuje plany zagospodarowania przestrzennego lub szczegółowe plany wdrożenia projektu i zaktualizuje dostosowaną treść planów wyższego szczebla w kolejnym okresie przeglądu planowania.

W pobliżu stacji Prowincjonalny Komitet Ludowy podejmuje decyzje w sprawie planowania, architektury, infrastruktury technicznej, infrastruktury społecznej, przestrzeni i wymagań dotyczących użytkowania gruntów, innych niż te określone w krajowych przepisach technicznych, zgodnie z uprzednio zatwierdzonym planem zagospodarowania przestrzennego prowincji.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm