Nam Dinh: Wysokie ceny surowców, wybuch epidemii COVID-19, ale projekt kanału łączącego Day River i Ninh Co musi zostać ukończony na czas po ponad dwóch i pół roku budowy.
W południe w lipcu 2023 roku, patrząc na statki towarowe ustawiające się w kolejce w kanale łączącym rzekę Day z rzeką Ninh Co w dystrykcie Nghia Hung (Nam Dinh), pan Duong Thanh Hung, dyrektor zarządu projektu drogi wodnej, który bezpośrednio kierował projektem, wspominał ponad dwa i pół roku budowy i ogromną presję.
„Wielokrotnie, patrząc na obciążenie pracą i termin zakończenia umowy z Bankiem Światowym , wiele osób uważało, że projekt nie zostanie ukończony na czas” – powiedział pan Hung, dodając, że projekt dysponuje kapitałem inwestycyjnym w wysokości 107 milionów dolarów (około 2500 miliardów VND), z czego ponad 78 milionów dolarów pochodzi z pożyczki ODA z Banku Światowego, a ponad 28 milionów dolarów z kapitału rządowego. Sama pożyczka z Banku Światowego wymaga ukończenia projektu przed 30 czerwca 2023 roku.
Kanał łączący rzekę Day i rzekę Ninh Co został oddany do użytku. Zdjęcie: Ngoc Thanh
Pomysł budowy kanału łączącego rzeki Day i Ninh Co rozważano od 1980 roku, ale został on odłożony na wiele lat z powodu braku kapitału. W 2013 roku projekt mógł zostać zrealizowany w tym samym czasie, co remont estuarium Lach Giang (położonego na końcu rzeki Ninh Co). Jednak ceny materiałów budowlanych ulegały znacznym wahaniom, co zmusiło rząd do restrukturyzacji projektu i podziału inwestycji. W związku z tym, estuarium Lach Giang zostało w pierwszej kolejności skoncentrowane na remoncie, aby stworzyć warunki dla rozwoju statków rzecznych i morskich o wyporności od ponad 1000 do 3000 ton. Budowa kompleksu kanałów Day – Ninh Co została ponownie odroczona.
Sześć lat później projekt budowy kanału Day-Ninh Co został wznowiony po przyznaniu przez Bank Światowy kapitału średnioterminowego.
Pan Hung przypomniał, że w momencie zatwierdzania budżetu ceny materiałów i paliwa były najniższe od wielu lat. Jednak gdy projekt ruszył pod koniec 2020 roku, ceny wzrosły bardzo gwałtownie, zwłaszcza ceny stali, a umowa podpisana z Bankiem Światowym zastrzegała, że ceny nie mogą być korygowane.
„Patrząc na pracę, zobaczyłem straty” – powiedział pan Hung, dodając, że wykonawcy dostrzegali straty i mieli nastawienie na spowolnienie budowy. Aby rozwiązać ten problem, Zarząd Projektu Drogowego był w pewnym momencie zmuszony zagwarantować wykonawcom zakup materiałów i wynajem sprzętu budowlanego na kredyt.
Po gwałtownym wzroście cen, projekt został również znacząco dotknięty pandemią COVID-19. Prowincja Nam Dinh nie przyjęła osób z miejscowości, w których obowiązywał dystans społeczny, co uniemożliwiło większości personelu wykonawcy i jednostki zarządzającej projektem dostęp do placu budowy.
Pan Hung opowiada o trudnościach związanych z budową kanału. Zdjęcie: Ngoc Thanh
Ale na tym się nie skończyło. Obszar, na którym budowano kanał, był punktem położonym najbliżej dwóch rzek, charakteryzującym się złożonymi zmianami geologicznymi, słabą glebą i licznymi podziemnymi źródłami wody. Francuzi również wykopali kanał w tym miejscu, ale zawalił się on po ukończeniu budowy.
Od lipca do października 2021 roku opady deszczu i skumulowane opady były wyjątkowo wysokie w porównaniu z normalnymi latami, co dodatkowo osłabiło i tak już słabe podłoże kanału. Wiele miejsc zostało dopiero co wykopanych i nie zostało jeszcze utwardzonych, zanim zawaliły się, w niektórych miejscach nawet 6-7 razy.
Deszcze powodują podmoknięcie gruntu, co prowadzi do osuwisk, które porywają wiele maszyn. Po każdym deszczu potrzeba co najmniej 3-5 dni na wypompowanie wody, oczyszczenie wykopu fundamentowego i odczekanie, aż droga wyschnie, zanim będzie można kontynuować budowę. W rzeczywistości, całkowity roczny czas budowy wynosi zaledwie około 7 miesięcy.
„Były takie okresy w ciągu trzymiesięcznej pory deszczowej, gdy nie mogliśmy zrobić nic innego, jak tylko wypompować wodę z wykopów fundamentowych, aby zapobiec zalaniu maszyn i sprzętu” – powiedział pan Hung.
Aby uniknąć osuwisk, budowa obiektów musiała odbywać się jednocześnie i wymagać zaangażowania dużej liczby robotników. W wielu miejscach pompowano również cement zmieszany z ziemią w celu wzmocnienia. Wykonawca musiał zmienić rozwiązanie konstrukcyjne, takie jak palowanie. Początkowo szacowana objętość wykopanej ziemi wynosiła zaledwie około 800 000 m3, ale w rzeczywistości trzeba było wykopać jej dwa razy więcej.
„Obszar budowy jest wąski, a wiele elementów musi być realizowanych jednocześnie. Normalnie, budowa każdego elementu zajęłaby około 5 lat, ale aby móc konkurować, oferty muszą konkurować o przestrzeń” – powiedział pan Hung.
Aby zminimalizować koszty, projekt wykorzystuje również ziemię z wykopów do budowy wału, zamiast kupować ją od dostawców. Gleba do budowy wału musi być sucha, dlatego podczas wykopów wybiera się dobrą glebę, która wyschnie.
Prace budowlane są w chaosie, ponieważ umowa z Bankiem Światowym dobiega końca. Zdjęcie: Ngoc Thanh
W listopadzie 2021 r. osuwisko doprowadziło do konieczności rozbiórki i ponownego zbudowania dwóch filarów mostu, co wywołało panikę wśród całej ekipy budowlanej, w której pracowało ponad 200 osób.
Pan Nguyen Van Thuong, kierownik budowy, który jest zaangażowany w projekt od samego początku, powiedział, że ten incydent zaniepokoił większość konsultantów i wykonawców. Niektórzy operatorzy maszyn boją się pracować z obawy przed osuwiskami, a wykonawca chce zrezygnować z projektu.
Na zaledwie kilka miesięcy przed datą zamknięcia umowy kredytowej, 30 czerwca 2023 r., obciążenie pracą jest wciąż bardzo duże. Jednak w obliczu ogromnej presji ze strony Banku Światowego, realizatorzy projektu nie mają innego wyjścia, jak kontynuować pracę.
„Projekty z wykorzystaniem kapitału krajowego nadal mają możliwość kontynuowania realizacji po zakończeniu okresu obowiązywania umowy. Jednak w przypadku tego projektu termin zakończenia pokrywa się z końcem okresu obowiązywania umowy kredytowej. Presja na postęp prac jest bardzo duża i nie mamy odwrotu” – powiedział pan Thuong.
Na szczęście filary mostu zostały naprawione bez żadnych dodatkowych kosztów, ponieważ wykonawcy zgodzili się rozwiązać problem. W marcu 2023 roku, po ukończeniu budowy mostu, pozwolono na przecięcie wału, a zespół projektowy „odetchnął z ulgą, wiedząc, że projekt na pewno zostanie ukończony zgodnie z harmonogramem”. Gdyby bowiem wału oddzielającego dwie rzeki nie dało się przeciąć, zabrakłoby wody do przetestowania śluzy.
Po wielu staraniach 25 lipca otwarto kanał łączący rzekę Day i rzekę Ninh Co, co umożliwiło przepływanie statków.
Projekt łączy północny szlak transportowy wzdłuż wybrzeża z portami na rzece Day, Nam Dinh i Ninh Binh poprzez estuarium Lach Giang, co pozwala skrócić o 20% czas podróży pojazdów wodnych z prowincji nadmorskich do Ninh Binh i z powrotem. Grafika: Khanh Hoang
Po ponad miesiącu od uruchomienia kanału, pan Duong Thanh Hung powiedział, że efektywność projektu jest jeszcze wyższa niż wcześniej szacowano. Drugiego dnia, kiedy kanał był otwarty dla statków, 3000-tonowy statek z cementem przepłynął kanałem do Khanh Hoa i Quang Nam.
Wcześniej cement musiał być transportowany do Hajfongu, a następnie transportowany małymi statkami do morza, gdzie był przeładowywany na większe jednostki. Teraz jednak statki przewożące cement, klinkier, zrębki, węgiel… nie muszą podążać tą trasą, co pozwala zaoszczędzić sporo kosztów i czasu, oszczędzając 10 godzin. Obecnie przez kanał przepływa ponad 40 dużych i małych statków dziennie.
Oprócz obniżenia kosztów dla armatorów, kanał przyczynia się również do rozwoju ekologicznego transportu. Według obliczeń, statek o wyporności 3000 ton, w pełni załadowany, odpowiada około 70 ciężarówkom kontenerowym, a ilość paliwa potrzebna do transportu jednej tony towarów drogą wodną stanowi zaledwie około 40% tego, co transport drogowy, a koszt wynosi około 70%, jednocześnie rozwiązując problem bezpieczeństwa ruchu drogowego i redukcji emisji.
Pan Duong Thanh Hung powiedział, że w przyszłości, gdy tylko będą dostępne fundusze, powstanie kolejny podobny kanał, równoległy do obecnego. Wówczas jedna śluza będzie służyć statkom do wychodzenia, a druga do wpływania.
Wietnam
Link źródłowy
Komentarz (0)