Na początku czerwca Bamboo Airways oficjalnie uruchomiło swój pierwszy bezpośredni lot z Hanoi do Ca Mau. Podobnie jak w przypadku poprzedniego bezpośredniego lotu z Hanoi do Con Dao, pasażerowie nie będą już musieli tracić czasu na przesiadkę z Hanoi do Ho Chi Minh City, a następnie na przesiadkę lub podróż statkiem do Con Dao lub Ca Mau. Chociaż loty odbywają się tylko 3 razy w tygodniu z powodu niskiego popytu, odległość i czas podróży zostały znacznie skrócone, co w dłuższej perspektywie pobudzi rozwój turystyki i gospodarki tych miejscowości.
Lotnisko Van Don jest pierwszym prywatnym lotniskiem typu „BOT” w Wietnamie.
Wąskie gardło w inwestycjach PPP.
Jednak największą słabością jest to, że obecne lotnisko Ca Mau jest niewielkie, co ogranicza jego przepustowość do obsługi dużych samolotów. Podczas spotkania Ministerstwa Transportu z Ludowym Komitetem Prowincji Ca Mau w zeszły weekend, wiceprzewodniczący Ludowego Komitetu Lam Van Bi zwrócił się również do Ministerstwa Transportu z wnioskiem do premiera o zatwierdzenie i wdrożenie inwestycji w renowację i modernizację lotniska Ca Mau, aby spełniało ono standardy 4C.
W przypadku, gdy Wietnamska Korporacja Portów Lotniczych (ACV) nie planuje inwestycji w modernizację lotniska, proponuje się, aby Ministerstwo Transportu, we współpracy z Państwowym Komitetem Zarządzania Kapitałem, przedstawiło Premierowi raport w celu uzgodnienia polityki przekazania lotniska Ca Mau prowincji pod zarządzanie i zachęcenia do inwestycji w modernizację w ramach podejścia uspołecznionego. Jednakże, jak stwierdził przedstawiciel Zgromadzenia Narodowego Nguyen Duy Thanh (z prowincji Ca Mau), jeśli obecny mechanizm i polityka uspołecznionych inwestycji zostaną wdrożone, „lotnisko Ca Mau mogłoby zostać łatwo porzucone, ponieważ ACV nie byłoby już odpowiedzialne za rozbudowę i modernizację. Nawet gdyby ACV odpowiadało za inwestowanie w lotnisko Ca Mau, zajęłoby to jeszcze wiele lat. Nowi inwestorzy nie są jeszcze wystarczająco atrakcyjni, co bardzo utrudnia inwestowanie”.
W rzeczywistości uspołecznienie inwestycji w lotniska nie jest łatwe. W rozmowie z gazetą Thanh Nien, pan Pham Ngoc Sau, były dyrektor Międzynarodowego Portu Lotniczego Van Don (Quang Ninh), obecnie promujący projekty infrastruktury lotniczej dla Grupy SOVICO, powiedział, że wiele lotnisk, takich jak Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) i Thanh Son (Ninh Thuan), pilnie wymaga modernizacji i rozbudowy. W przeciwnym razie trudno będzie zwiększyć przepustowość operacyjną, ponieważ zasoby gruntów i potencjał są nadal bardzo duże, co prowadzi do marnotrawstwa zasobów.
Według pana Sau, w przypadku zupełnie nowych lotnisk, takich jak Van Don, inwestowanie w modelu BOT (Build-Operate-Transfer) jest prostsze. Jednak w przypadku istniejących lotnisk o podwójnym przeznaczeniu lub tych zarządzanych przez ACV, współpraca z nowymi inwestorami nie jest prosta. „Ministerstwo Transportu ma plan przyciągnięcia prywatnych inwestycji do lotnisk za pomocą wielu dość otwartych mechanizmów. Jednak biorąc pod uwagę specyfikę wielu lotnisk o podwójnym przeznaczeniu, działających wspólnie dla celów wojskowych i cywilnych, strona wojskowa nie może ich modernizować. Tymczasem, zgodnie ze standardami lotnictwa cywilnego ICAO, muszą one spełniać określone normy, zanim samoloty komercyjne będą mogły być eksploatowane. Innymi słowy, mechanizm jest otwarty, ale przepisy muszą być jaśniejsze i bardziej dostosowane” – powiedział pan Sau.
Brak dużych międzynarodowych lotnisk.
Wietnam ma obecnie 22 lotniska, Tajlandia 38, Malezja 66 (w tym 38 lotnisk komercyjnych), a Filipiny 70. Pod względem liczby pasażerów tranzytowych (dane z 2019 roku, sprzed pandemii COVID-19) Tajlandia przoduje z 91,3 mln pasażerów, a Malezja z 76,3 mln…
Dążąc do przekształcenia lotniska Suvarnabhumi w węzeł lotniczy Azji Południowo-Wschodniej, Tajlandia zaplanowała długoterminowy, czteroetapowy plan rozwoju lotniska, którego celem jest zwiększenie jego przepustowości do 90 milionów pasażerów rocznie do 2025 r. i 105 milionów pasażerów do 2030 r. Przed pandemią COVID-19 lotnisko było uważane za jedno z największych międzynarodowych lotnisk w regionie, obsługujące 115 linii lotniczych i prawie 65 milionów pasażerów międzynarodowych.
Pomimo jednego z najszybszych wskaźników wzrostu ruchu lotniczego w regionie, sieć lotnisk Wietnamu pozostaje ograniczona, szczególnie ze względu na brak lotnisk regionalnych i wciąż daleką drogę do stania się regionalnym i globalnym węzłem komunikacyjnym. Nawet Nội Bài, jedno z dwóch największych lotnisk Wietnamu , obsłużyło w 2019 roku zaledwie 29 milionów pasażerów, pomimo przekroczenia projektowej przepustowości. Tan Sơn Nội, z największą przepustowością operacyjną w kraju, odnotowało jedynie 40,6 miliona pasażerów.
Zarówno lotniska Tan Son Nhat, jak i Noi Bai planują zwiększyć swoją przepustowość operacyjną do 50 milionów pasażerów rocznie do 2030 roku, ale rozwój obu największych międzynarodowych lotnisk w kraju od wielu lat jest powolny. Zgodnie z niedawno zatwierdzonym przez rząd planem rozwoju krajowych lotnisk, wizja zakłada utworzenie dwóch głównych międzynarodowych węzłów lotniczych, porównywalnych z regionem, w Hanoi i Ho Chi Minh do 2050 roku.
Były dyrektor linii lotniczych stwierdził kiedyś, że konkurencyjność Wietnamu byłaby poważnie ograniczona bez dużych międzynarodowych lotnisk przesiadkowych. W rzeczywistości bardzo niewiele międzynarodowych linii lotniczych oferuje połączenia międzykontynentalne do lotnisk Noi Bai i Tan Son Nhat; zamiast tego operują one na regionalnych lotniskach przesiadkowych, takich jak Bangkok (Tajlandia) czy Singapur. Zamiast stać się głównymi węzłami regionalnymi, Noi Bai i Tan Son Nhat stały się „przystankami autobusowymi” – punktami odbioru pasażerów w drodze do Singapuru.
Brak dedykowanych lotnisk.
W zatwierdzonym planie rządowym zalecono, aby w celu zapewnienia zaspokojenia potrzeb rozwoju społeczno-gospodarczego, władze lokalne proaktywnie planowały lokalizację lotnisk specjalistycznych w ramach planowania regionalnego po zatwierdzeniu lokalizacji przez Ministerstwo Obrony Narodowej, a także aby same przejęły inicjatywę w mobilizacji zasobów na potrzeby wdrożenia. Jednocześnie na niektórych lotniskach wojskowych należy prowadzić badania i rozwój lotnisk o podwójnym przeznaczeniu, zgodnie z modelem specjalistycznym. Obecnie jedynym projektem w skali kraju zatwierdzonym przez Ministerstwo Obrony Narodowej jako lotnisko specjalistyczne jest lotnisko Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau).
Rozwój dedykowanych lotnisk jest odpowiedni dla inwestycji i rozwoju turystyki na obszarach oddalonych lub w miejscowościach nieujętych w planach rozwoju lotnictwa cywilnego. Jednak „gorączka” inwestycji lotniskowych doprowadziła wiele miejscowości do rywalizacji o inwestycje w lotniska komercyjne, zaniedbując jednocześnie lotniska dedykowane.
Podzielając ten pogląd, pan Pham Ngoc Sau stwierdził, że rozwój lotnictwa wymaga istnienia węzłów tranzytowych, a lokalne lotniska będą pełnić rolę szprych (lotnisk satelitarnych). Zgodnie z planem siatki połączeń, Wietnam będzie miał dwa główne węzły: Hanoi i Ho Chi Minh. „Jeśli chodzi o pozostałe lotniska, ACV najlepiej będzie, jeśli „udostępnią” je prywatnym inwestorom. Większość małych, lokalnych lotnisk nie przynosi zysków, ale celem nie jest tylko zysk; znacząco zmienią one oblicze regionu i stworzą bardzo dobry ekosystem dla rozwoju społeczno-gospodarczego regionu” – podkreślił pan Sau.
Ekspert argumentuje, że zarządzanie lotniskiem wymaga kompleksowego i zintegrowanego podejścia do usług lotniczych i pozalotniczych, obejmującego wszystko, od punktów sprzedaży detalicznej i sklepów po inne usługi zewnętrzne. Wcześniej w Wietnamie nawet usługi pozalotnicze ACV nie były efektywne, a przychody z nich sięgały jedynie 21%, w porównaniu z 60% w przypadku podobnej firmy w Korei Południowej. Innymi słowy, istnieje znaczny potencjał zwiększenia wartości dodanej usług pozalotniczych, jeśli zostaną one skutecznie wykorzystane.
„Filozofia rozwoju lotnictwa w Korei Południowej koncentruje się nie tylko na lotnictwie, ale także na usługach pozalotniczych, tworząc „miasta-lotniska”, które generują znaczną wartość ekonomiczną. Miasta-lotniska to nie tylko obszary komercyjne, ale także hotele, placówki medyczne, pola golfowe i lokale rozrywkowe tuż obok lotniska. Ludzie mogą tam odpocząć i cieszyć się życiem, niczym w miejscu turystycznym, przed lotem, zapewniając pasażerom wszystkie niezbędne usługi. Wietnamowi brakuje obecnie podobnego modelu; nawet Long Thanh to jedynie plan rozwoju na przyszłość” – podał Sau jako przykład.
Link źródłowy
Komentarz (0)