Embora a cidade de Ho Chi Minh tenha introduzido uma série de mecanismos especiais para atrair investidores para 5 projetos BOT, durante as consultas, os investidores avaliaram que esses mecanismos não são suficientemente atrativos para que as empresas invistam nos projetos.
Embora a cidade de Ho Chi Minh tenha introduzido uma série de mecanismos especiais para atrair investidores para 5 projetos BOT, durante as consultas, os investidores avaliaram que esses mecanismos não são suficientemente atrativos para que as empresas invistam nos projetos.
gargalo na remoção de terrenos
Na conferência de consulta sobre o Relatório de Estudo de Pré-Viabilidade de cinco projetos BOT (Construir-Operar-Transferir) financiados pelo mecanismo especial da Resolução 98/2023/QH15, realizada recentemente na cidade de Ho Chi Minh, surgiram diversas perguntas e sugestões por parte dos investidores. Diferentemente de projetos anteriores, para garantir a viabilidade e atrair investidores, o Departamento de Transportes da cidade de Ho Chi Minh buscou a opinião dos investidores desde a fase de elaboração do Relatório de Estudo de Pré-Viabilidade.
Ao organizar a consulta, muitas grandes empresas de investimento em infraestrutura, como o Grupo Deo Ca, o Grupo Son Hai, a Companhia de Investimento em Infraestrutura Técnica da Cidade de Ho Chi Minh, o Grupo Dinh An, entre outras, demonstraram interesse em participar. No entanto, todas as empresas participantes compartilhavam a mesma preocupação em relação ao investimento em projetos BOT: a falta de garantia de desapropriação do terreno, o que poderia levar a dificuldades para os investidores, prolongando o projeto, aumentando o capital investido e o tempo de cobrança de pedágio.
“O governo deve garantir que a limpeza do terreno esteja 90% concluída antes que os investidores possam iniciar a construção. Se os investidores forem obrigados a iniciar a construção quando o terreno estiver com capacidade limitada, o risco será muito alto. Apenas um mês sem o terreno pode fazer com que as empresas percam todo o seu capital, causando sérios prejuízos”, disse o Sr. Le Quoc Binh, Diretor Geral da Companhia de Investimento em Infraestrutura da Cidade de Ho Chi Minh (CII).
Com base em sua experiência prática em investimentos em projetos de infraestrutura na cidade de Ho Chi Minh, o Sr. Binh propôs que, para a viabilidade do projeto, seja necessário realizar uma etapa separada de desapropriação do terreno, conduzida por um órgão estatal. Segundo o Sr. Binh, nos cinco projetos BOT (Construir-Operar-Transferir), a desapropriação do terreno deve estar 90% concluída antes que os investidores possam iniciar a construção.
Preocupado também com a questão da desapropriação de terrenos, o Sr. Cao Dang Hoat, Presidente do Grupo Dinh An, afirmou que, embora muitos projetos tenham sido desmembrados, o processo de desapropriação ainda se prolonga. Caso o Estado desobstrua 90% dos terrenos, os investidores perderão muitas oportunidades de captação de recursos devido à demora. Portanto, o fator mais importante que a cidade de Ho Chi Minh deve garantir aos investidores nos 5 projetos BOT é a entrega dos terrenos dentro do prazo.
Em resposta às preocupações dos investidores, o Sr. Tran Quang Lam, Diretor do Departamento de Transportes da Cidade de Ho Chi Minh, afirmou que todos os 5 projetos BOT implementados sob o mecanismo da Resolução 98 tiveram a etapa de desapropriação do terreno separada em um projeto distinto pela Prefeitura. Essa etapa é executada pela Prefeitura e financiada pelo orçamento estadual, cabendo aos investidores investir capital para realizar a construção e a instalação.
A margem de lucro ainda não é atrativa.
De acordo com o plano financeiro elaborado pela consultoria, para os 5 projetos BOT implementados sob o mecanismo da Resolução 98, a participação média do capital estatal é de cerca de 60%, e a participação empresarial é de 40%. O período de retorno do investimento é de aproximadamente 20 a 24 anos, a taxa de juros é de cerca de 10,3% e a margem de lucro é superior a 11%.
Com o plano financeiro acima, o Sr. Le Quoc Binh afirmou que a taxa de lucro é de apenas 11%, enquanto o período de cobrança de pedágio se estende por até 20 a 24 anos, o que dificultará a atração de investidores. As empresas direcionarão capital para projetos com taxas de lucro mais altas e um período de cobrança de pedágio mais curto.
Da mesma forma, segundo o Sr. Le Quynh Mai, Vice-Presidente da Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, os projetos BOT precisam da participação de capital do orçamento estatal entre 50% e 70% para reduzir o tempo de cobrança de pedágio e garantir o retorno do capital para os investidores. O Sr. Mai calculou que o plano de retorno do capital para 5 projetos BOT na cidade de Ho Chi Minh, de cerca de 20 anos, é razoável, e que um prazo maior não seria viável dentro do plano financeiro.
Em relação aos critérios de seleção de investidores, o Sr. Le Quoc Binh propôs que fossem selecionados os investidores que utilizassem a menor quantidade de capital do orçamento estatal, em vez de escolher os investidores com o menor tempo de cobrança de pedágio e sem aplicar um mecanismo de compartilhamento de riscos.
“As empresas que participam do projeto devem aceitar lucros e prejuízos, sem esperar que o Estado cubra as perdas. Portanto, ao decidirem participar do projeto, os investidores devem considerar cuidadosamente a situação, garantindo assim a melhor eficiência do projeto”, afirmou o Sr. Binh com franqueza.
Alguns investidores sugeriram que é necessário atualizar o novo preço unitário para garantir o plano financeiro. O Sr. Cao Dang Hoat comentou que todos os coeficientes de preço unitário fornecidos pelos consultores de projeto em projetos BOT não são atualizados com o preço real. Isso ocorre porque, durante o processo de construção, o preço unitário no projeto e o preço unitário real frequentemente diferem em 10 a 30%, chegando a até 50% em alguns projetos.
O Sr. Hoat citou como exemplo o Grupo Dinh An, que participou dos projetos da Rodovia Norte-Sul e sofreu enormes prejuízos devido à flutuação de preços. "Se as consultorias de projeto não atualizarem os preços unitários de acordo com a realidade, os investidores ficarão muito preocupados", afirmou o Sr. Hoat.
Em relação às sanções, alguns investidores propuseram que os documentos de licitação indiquem claramente as sanções previstas para o caso de a construção já ter sido iniciada, mas ainda haver uma pequena porcentagem do terreno não desmatada, o que impossibilita a conclusão e a entrada em funcionamento do projeto. Nesse caso, o Estado seria responsável por indenizar a empresa pelos danos causados. Da mesma forma, a empresa também seria sancionada se a construção atrasasse ou não fosse realizada dentro do prazo previsto.
Fonte: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html
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