Estas incluem as linhas 2 do metrô (trecho Ben Thanh - Tham Luong); linha 2 do metrô (Ben Thanh - Thu Thiem); Thu Thiem - Long Thanh; Cidade Nova de Binh Duong - Suoi Tien; Thu Dau Mot - Cidade de Ho Chi Minh; fase 1 da linha 6 do metrô (Tan Son Nhat - Phu Huu); e Ben Thanh - Can Gio. Destas, três linhas principais (linha 2 do metro Ben Thanh - Tham Luong, linha 2 do metro Ben Thanh - Thu Thiem e Thu Thiem - Long Thanh) devem ser concluídas antes de 2030, juntamente com as duas linhas ferroviárias nacionais atribuídas pelo governo central.
Isso significa revisar urgentemente o plano diretor geral do sistema ferroviário da cidade de Ho Chi Minh após a fusão (que se expande para aproximadamente 27 linhas com um comprimento total de mais de 1.012 km, sem incluir diversas linhas ferroviárias urbanas e outras linhas ferroviárias adicionais propostas) para garantir que esteja alinhado com a estratégia de desenvolvimento socioeconômico (no Plano Diretor revisado da cidade de Ho Chi Minh) e com a orientação de desenvolvimento urbano (no Plano Diretor revisado da cidade de Ho Chi Minh).
Ao identificar as três rotas prioritárias para a alocação de recursos, o Secretário do Partido da Cidade, Tran Luu Quang, também solicitou o estabelecimento simultâneo de marcos de progresso e a atribuição de responsabilidades específicas, evitando atrasos e gargalos devido à falta de coordenação. Em particular, na fase de desapropriação, deve ser dada prioridade aos arranjos de reassentamento para cada projeto; durante o período em que as pessoas tiverem que se mudar de suas antigas casas enquanto a área de reassentamento ainda não estiver concluída, haverá um mecanismo para apoiá-las com os custos de aluguel de moradia…
Em relação ao capital de investimento, na realidade, o financiamento do governo central e o orçamento da cidade de Ho Chi Minh atendem apenas cerca de 66% das necessidades totais de investimento. Portanto, é necessário diversificar os recursos suplementares, tanto de capital público quanto privado, incluindo a promoção da exploração de terrenos por meio do modelo TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte) e de parcerias público-privadas (PPP), especialmente contratos de construção e transferência (BT).
Em relação ao modelo de investimento e gestão de projetos, a opinião pública tem expressado recentemente preocupações sobre a forma como investidores privados constroem e transferem projetos ferroviários para o Estado (sob o modelo BT ou EPC+F). Na realidade, os custos anuais de operação e manutenção de linhas ferroviárias urbanas são frequentemente muito elevados, podendo atingir 4% a 5% do custo inicial de investimento.
Portanto, para evitar que o Estado assuma a maior parte dos riscos durante a fase operacional, os investidores privados devem ser incentivados a participar ao longo de todo o ciclo de vida do projeto. Alternativamente, um modelo de consórcio entre investidores privados e empresas estatais poderia ser considerado para investir conjuntamente na construção ferroviária e no desenvolvimento urbano sob o modelo TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte). Isso garantiria que o Estado pudesse participar do controle e da mitigação dos riscos durante as fases de investimento, construção e operação do projeto, especialmente na regulação do valor agregado proveniente do desenvolvimento urbano e territorial. Simultaneamente, com o modelo TOD, os interesses tanto dos cidadãos quanto dos investidores são assegurados, uma vez que as áreas residenciais, de trabalho e de subsistência são bem organizadas ao redor das estações ferroviárias; e a eficiência do uso do solo é significativamente aumentada.
Um modelo eficaz e altamente viável que deve ser estudado é o de uma empresa estatal de transporte ferroviário urbano, com 100% do seu capital social detido pelo Comitê Popular da Cidade de Ho Chi Minh, para garantir o investimento, a gestão e a operação sincronizados do sistema de metrô, desenvolvendo simultaneamente os efeitos do modelo de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT), conforme mencionado anteriormente. Portanto, é crucial aplicar os pontos novos e abertos de cada resolução específica (como a Resolução nº 188/2025/QH15, que trata da implementação de mecanismos e políticas específicas e especiais para o desenvolvimento do sistema de rede de transporte ferroviário urbano em Hanói e Cidade de Ho Chi Minh); e aplicar os ajustes e acréscimos aos pontos adequados à situação da Cidade de Ho Chi Minh após a reestruturação, conforme a Resolução nº 98/2023/QH15.
Especificamente, isso inclui a proposta de que a Assembleia Nacional inclua a linha ferroviária que liga a Cidade de Ho Chi Minh ao Aeroporto Internacional de Long Thanh como beneficiária dos mecanismos especiais previstos nas Resoluções nº 98 e nº 188, em suas versões alteradas. A cidade também deve receber "mecanismos de abertura" para métodos de investimento direto, como o investimento da VinSpeed na linha ferroviária de alta velocidade Ben Thanh - Can Gio, bem como mecanismos para regular o valor agregado proveniente de impostos sobre terrenos e imóveis.
Naquela época, todos os cálculos referentes a capital, modelos de investimento e métodos de organização e implementação dos 6 projetos de metrô… que o Secretário do Comitê do Partido da Cidade de Ho Chi Minh, Tran Luu Quang, havia delineado, puderam ser resolvidos de forma correta e rápida.
Fonte: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
![[Imagem] Conferência nacional que resume um ano de funcionamento do modelo organizacional geral do sistema político, o modelo de governo de três níveis.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/07/01/1782882811691_ndo_br_1-jpg.webp)
