Vietnamul are puține aeroporturi?

La începutul lunii iunie, Bamboo Airways a deschis oficial prima rută de zbor directă Hanoi - Ca Mau. Similar rutei anterioare de zbor direct Hanoi - Con Dao, pasagerii nu vor trebui să piardă timpul cu transferul de la Hanoi la Ho Chi Minh City și apoi cu un zbor de legătură sau cu trenul sau autobuzul către Con Dao sau Ca Mau. Deși există doar 3 zboruri/săptămână din cauza cererii scăzute, distanța în spațiu și timp este scurtată, creând impulsuri pe termen lung pentru turism și dezvoltarea socio-economică a localităților.

Aeroportul Van Don este primul „aeroport BOT” din Vietnam cu investiții private.

Blocajul investițiilor în PPP-uri

Cu toate acestea, cea mai mare slăbiciune este că aeroportul Ca Mau este în prezent de dimensiuni reduse, ceea ce îi limitează utilizarea cu aeronave de mare tonaj. În timpul întâlnirii dintre Ministerul Transporturilor și Comitetul Popular al provinciei Ca Mau de weekendul trecut, vicepreședintele Comitetului Popular, Lam Van Bi, a solicitat, de asemenea, Ministerului Transporturilor să propună prim-ministrului, spre aprobare și implementare, investiții în renovarea și modernizarea aeroportului Ca Mau pentru a îndeplini standardele 4C.

În cazul în care Corporația Aeroporturilor din Vietnam (ACV) nu are un plan de investiții pentru modernizare, se recomandă ca Ministerul Transporturilor să convină cu Comitetul de Management al Capitalului de Stat să raporteze Prim-ministrului în vederea stabilirii politicii de predare a Aeroportului Ca Mau către provincie spre administrare și să solicite investiții în modernizare în direcția socializării. Cu toate acestea, așa cum a declarat delegatul Adunării Naționale Nguyen Duy Thanh (delegația Ca Mau), dacă se respectă mecanismul actual al politicii de socializare propus, „Aeroportul Ca Mau va fi ușor abandonat, deoarece ACV nu mai este responsabil pentru extindere și modernizare. Chiar dacă ACV este responsabilă pentru investițiile în aeroportul Ca Mau, va trebui să aștepte mulți ani. Cât despre noii investitori, aceștia nu sunt încă atractivi, așa că este foarte dificil să investești.”

De fapt, socializarea investițiilor în aeroporturi nu este ușoară. Într-o discuție cu Thanh Nien, dl. Pham Ngoc Sau, fost director al Aeroportului Internațional Van Don (Quang Ninh) și care în prezent promovează dezvoltarea proiectelor de infrastructură aeronautică pentru Grupul SOVICO, a declarat că multe aeroporturi precum Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An), Thanh Son (Ninh Thuan) au nevoie urgentă de modernizare și extindere. În caz contrar, va fi dificil să se crească capacitatea de exploatare, deoarece fondul funciar și potențialul sunt încă foarte mari, ceea ce duce la o risipă de resurse.

Potrivit domnului Sau, pentru aeroporturile complet noi, precum Van Don, investițiile sub formă de BOT sunt mai simple. Cu toate acestea, pentru aeroporturile cu dublă utilizare existente sau cele aflate în administrarea ACV, modalitatea de a coopera cu noi investitori nu este simplă. „Ministerul Transporturilor are un proiect de atragere a investițiilor sociale în aeroporturi cu multe mecanisme destul de deschise. Cu toate acestea, având în vedere caracteristicile multor aeroporturi cu dublă utilizare care operează în comun pentru sectoarele militar și civil, partea militară nu are voie să se modernizeze. Între timp, conform standardelor OACI pentru aviația civilă, aceasta trebuie să îndeplinească standardele pentru a putea opera aeronave comerciale. Cu alte cuvinte, mecanismul este deschis, dar reglementările trebuie să fie mai clare și să aibă ajustări suplimentare”, a spus domnul Sau.

Lipsa unui aeroport internațional de mare importanță

Vietnamul are în prezent 22 de aeroporturi, în timp ce Thailanda are 38, Malaezia are 66 (inclusiv 38 de aeroporturi comerciale), iar Filipine are 70 de aeroporturi. În ceea ce privește volumul de pasageri în tranzit (cifrele din 2019, înainte de pandemia de Covid-19), Thailanda conduce cu 91,3 milioane de pasageri, Malaezia cu 76,3 milioane...

Având în vedere orientarea dezvoltării Aeroportului Suvarnabhumi într-un hub aviatic din Asia de Sud-Est, Thailanda a planificat o planificare pe termen lung în 4 faze pentru acest aeroport, în care obiectivul este creșterea capacității la 90 de milioane de pasageri/an până în 2025 și 105 milioane de pasageri până în 2030. Înainte de pandemia de Covid-19, acesta era considerat unul dintre cele mai mari aeroporturi internaționale din regiune, deservind 115 companii aeriene cu aproape 65 de milioane de pasageri internaționali.

Deși are una dintre cele mai rapide rate de creștere a aviației din regiune, rețeaua aeroportuară a Vietnamului este încă foarte limitată, în special lipsind aeroporturi la scară regională și fiind încă departe de a deveni un hub (punct comun de conexiune) pentru regiune și pentru lume. Unul dintre cele mai mari două aeroporturi din Vietnam , Noi Bai, deși și-a depășit capacitatea proiectată, a ajuns la doar 29 de milioane de pasageri în 2019. Tan Son Nhat, cu cea mai mare capacitate operațională din țară, a ajuns la doar 40,6 milioane de pasageri.

Atât Tan Son Nhat, cât și Noi Bai au planuri de a-și extinde capacitatea la 50 de milioane de pasageri pe an până în 2030, însă extinderea celor mai mari două aeroporturi internaționale din țară a fost lentă de mulți ani. Conform planificării aeroportuare naționale aprobate recent de Guvern, viziunea pentru 2050 este de a forma două centre de tranzit internaționale la nivel regional, în Hanoi și Ho Chi Minh City.

Un fost lider de companie aeriană a afirmat odată că, dacă Vietnamul nu ar avea aeroporturi internaționale mari, competitivitatea sa ar fi foarte limitată. De fapt, foarte puține companii aeriene internaționale zboară pe continent către Noi Bai și Tan Son Nhat; în schimb, zboară către aeroporturi regionale, cum ar fi Bangkok (Thailanda) sau Singapore. În loc să devină un hub - un punct de tranzit major în regiune, Noi Bai și Tan Son Nhat au devenit „stații de autobuz” - opriri pentru a prelua pasagerii către Singapore.

Absența aeroporturilor dedicate

În planificarea aprobată, Guvernul orientat spre asigurarea nevoilor dezvoltării socio-economice, localitățile au planificat în mod proactiv amplasarea aeroporturilor specializate în planificarea provincială, după ce Ministerul Apărării Naționale a aprobat amplasarea, iar localitatea a preluat inițiativa în mobilizarea resurselor pentru implementare. În același timp, a fost cercetată și exploatată dubla utilizare la o serie de aeroporturi militare, conform modelului specializat. În prezent, întreaga țară are un singur proiect, aeroportul Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau), aprobat de Ministerul Apărării Naționale ca aeroport specializat.

Exploatarea aeroporturilor specializate este potrivită pentru obiectivele de investiții și dezvoltare turistică în zone izolate sau localități care nu sunt incluse în planificarea aviației civile. Cu toate acestea, „febra” investițiilor în aeroporturi a determinat multe localități să concureze pentru a aplica pentru investiții în aeroporturi comerciale și aeroporturi, uitând în același timp de aeroporturile specializate.

Împărtășind această opinie, dl. Pham Ngoc Sau a afirmat că, pentru a dezvolta aviația, trebuie să existe centre de tranzit, aeroporturile locale acționând ca spițe (aeroporturi satelit). Conform proiectului rețelei de zboruri, Vietnamul va avea două centre principale: Hanoi și Ho Chi Minh City. „În ceea ce privește aeroporturile rămase, cel mai bine este ca ACV să le «elibereze» pentru ca investitorii privați să le poată participa. Aeroporturile locale mici sunt în mare parte neprofitabile, dar scopul nu este doar profitul, ci va schimba fața localității și va crea un ecosistem foarte bun pentru dezvoltarea socio-economică locală”, a subliniat dl. Sau.

Acest expert consideră că, atunci când se exploatează un aeroport, este necesară sintetizarea sincronă a serviciilor aviatice și non-aviatice, de la serviciile la ghișeu, magazine până la serviciile externe... Anterior, în Vietnam , chiar și ACV exploata ineficient serviciile non-aviatice, rata veniturilor din serviciile non-aviatice ale ACV ajungând doar la 21%, în timp ce o companie similară din Coreea a ajuns la 60%. Cu alte cuvinte, există încă mult loc pentru a crește plusvaloarea din serviciile non-aviatice, dacă știm cum să le exploatăm eficient.

„Gândirea Coreei privind dezvoltarea aviației nu vizează doar aviația, ci și serviciile non-aeronautice, creând «orașe aeroportuare» care generează o mare valoare economică. Orașul aeroportuar nu este doar o zonă comercială, ci și un hotel, o zonă de examinare medicală, un teren de golf și o zonă de divertisment chiar lângă aeroport. Când oamenii vin acolo, se pot odihni, distra și primi oaspeți ca o destinație turistică înainte de zbor, oferind toate serviciile pentru pasagerii care au nevoie. Vietnamul nu are în prezent un model similar, chiar și Long Thanh este doar o orientare spre viitor”, a menționat dl Sau.

Legătură sursă: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm