Are Vietnam puține aeroporturi?

La începutul lunii iunie, Bamboo Airways a lansat oficial primul său zbor direct de la Hanoi la Ca Mau. Similar zborului direct anterior de la Hanoi la Con Dao, pasagerii nu vor mai trebui să petreacă timp cu transferul de la Hanoi la Ho Chi Minh City și apoi cu zboruri de legătură sau să călătorească cu vaporul la Con Dao sau Ca Mau. Deși există doar 3 zboruri pe săptămână din cauza cererii scăzute, distanța și timpul de călătorie au fost reduse semnificativ, creând impulsuri pe termen lung pentru turism și dezvoltare socio-economică în aceste localități.

Aeroportul Van Don este primul „aeroport BOT” din Vietnam cu investiții private.

Blocajul în investițiile în PPP-uri.

Cu toate acestea, cea mai mare slăbiciune este că actualul aeroport Ca Mau este de dimensiuni reduse, ceea ce îi limitează capacitatea de a gestiona aeronave de mari dimensiuni. În timpul unei întâlniri dintre Ministerul Transporturilor și Comitetul Popular al provinciei Ca Mau, care a avut loc weekendul trecut, vicepreședintele Comitetului Popular, Lam Van Bi, a solicitat, de asemenea, Ministerului Transporturilor să propună prim-ministrului aprobarea și implementarea investițiilor în renovarea și modernizarea aeroportului Ca Mau pentru a îndeplini standardele 4C.

În cazul în care Corporația Aeroporturilor din Vietnam (ACV) nu are planuri de a investi în modernizarea aeroportului, se propune ca Ministerul Transporturilor, în coordonare cu Comitetul de Management al Capitalului de Stat, să raporteze Prim-ministrului pentru a conveni asupra politicii de transfer al Aeroportului Ca Mau către provincie pentru administrare și de invitare la investiții pentru modernizare în cadrul unei abordări socializate. Cu toate acestea, așa cum a declarat reprezentantul Adunării Naționale Nguyen Duy Thanh (din provincia Ca Mau), dacă se respectă mecanismul și politica actuale de investiții socializate, „aeroportul Ca Mau ar putea fi ușor abandonat, deoarece ACV nu ar mai fi responsabil pentru extindere și modernizare. Chiar dacă ACV ar fi responsabil pentru investițiile în aeroportul Ca Mau, ar mai dura mulți ani. Noii investitori nu sunt încă suficient de atractivi, ceea ce face ca investițiile să fie foarte dificile.”

În realitate, socializarea investițiilor în aeroporturi nu este ușoară. Într-un interviu acordat ziarului Thanh Nien, dl. Pham Ngoc Sau, fost director al Aeroportului Internațional Van Don (Quang Ninh) și promotor actual de proiecte de infrastructură aeronautică pentru Grupul SOVICO, a declarat că multe aeroporturi precum Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) și Thanh Son (Ninh Thuan) au nevoie urgentă de modernizare și extindere. În caz contrar, va fi dificil să se crească capacitatea operațională, resursele terestre și potențialul fiind încă foarte mari, ceea ce va duce la o risipă de resurse.

Potrivit domnului Sau, pentru aeroporturile complet noi, precum Van Don, investițiile prin modelul BOT (Construire-Operare-Transfer) sunt mai simple. Cu toate acestea, pentru aeroporturile cu dublă utilizare existente sau cele aflate în administrarea ACV, cooperarea cu noi investitori nu este simplă. „Ministerul Transporturilor are un plan de a atrage investiții private în aeroporturi cu multe mecanisme destul de deschise. Cu toate acestea, având în vedere caracteristicile unice ale multor aeroporturi cu dublă utilizare care operează în comun în scopuri militare și civile, partea militară are interzisă modernizarea. Între timp, conform standardelor OACI pentru aviația civilă, acestea trebuie să îndeplinească anumite standarde înainte ca aeronavele comerciale să poată fi operate. Cu alte cuvinte, mecanismul este deschis, dar reglementările trebuie să fie mai clare și ajustate în continuare”, a spus domnul Sau.

Lipsa aeroporturilor internaționale majore de acces .

Vietnamul are în prezent 22 de aeroporturi, în timp ce Thailanda are 38, Malaezia are 66 (inclusiv 38 de aeroporturi comerciale), iar Filipine are 70 de aeroporturi. În ceea ce privește volumul de pasageri în tranzit (date din 2019, înainte de pandemia de Covid-19), Thailanda conduce cu 91,3 milioane de pasageri, urmată de Malaezia cu 76,3 milioane…

Cu scopul de a transforma Aeroportul Suvarnabhumi într-un hub aviatic din Asia de Sud-Est, Thailanda a planificat un plan de dezvoltare aeroportuară pe termen lung, în patru faze, care vizează creșterea capacității sale la 90 de milioane de pasageri pe an până în 2025 și la 105 milioane de pasageri până în 2030. Înainte de pandemia de Covid-19, era considerat unul dintre cele mai mari aeroporturi internaționale din regiune, deservind 115 companii aeriene și aproape 65 de milioane de pasageri internaționali.

Deși are una dintre cele mai rapide rate de creștere a aviației din regiune, rețeaua aeroportuară a Vietnamului rămâne limitată, în special lipsind aeroporturi la nivel regional și fiind încă departe de a deveni un hub regional și global. Chiar și Noi Bai, unul dintre cele mai mari două aeroporturi din Vietnam , a gestionat doar 29 de milioane de pasageri în 2019, în ciuda depășirii capacității sale proiectate. Tan Son Nhat, cu cea mai mare capacitate operațională din țară, a ajuns la doar 40,6 milioane de pasageri.

Atât aeroporturile Tan Son Nhat, cât și Noi Bai au planuri de a-și extinde capacitatea operațională la 50 de milioane de pasageri pe an până în 2030, însă extinderea ambelor aeroporturi internaționale cele mai mari ale țării a fost lentă de mulți ani. Conform planului național de dezvoltare a aeroporturilor aprobat recent de Guvern, viziunea este de a înființa două centre majore de transport aerian internațional, la egalitate cu regiunea, în Hanoi și Ho Chi Minh City, până în 2050.

Un fost director executiv al unei companii aeriene a declarat odată că competitivitatea Vietnamului ar fi sever limitată fără aeroporturi internaționale majore. În realitate, foarte puține companii aeriene internaționale operează rute intercontinentale către aeroporturile Noi Bai și Tan Son Nhat; în schimb, acestea operează pe aeroporturi regionale, cum ar fi Bangkok (Thailanda) sau Singapore. În loc să devină centre regionale majore, Noi Bai și Tan Son Nhat au devenit „stații de autobuz” - puncte de preluare a pasagerilor în drum spre Singapore.

Lipsa aeroporturilor dedicate.

În planificarea aprobată, Guvernul prevede ca, pentru a asigura satisfacerea nevoilor de dezvoltare socio-economică, localitățile să planifice în mod proactiv amplasarea aeroporturilor specializate în cadrul planificării provinciale, după ce Ministerul Apărării Naționale aprobă amplasarea, iar localitățile să preia inițiativa în mobilizarea resurselor pentru implementare. În același timp, cercetarea și dezvoltarea aeroporturilor cu dublă utilizare ar trebui efectuate pe unele aeroporturi militare, urmând un model specializat. În prezent, singurul proiect la nivel național aprobat de Ministerul Apărării Naționale ca aeroport specializat este aeroportul Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau).

Dezvoltarea aeroporturilor dedicate este potrivită pentru investiții și dezvoltarea turismului în zone îndepărtate sau localități care nu sunt incluse în planificarea aviației civile. Cu toate acestea, „febra” pentru investițiile în aeroporturi a determinat multe localități să concureze în solicitarea de investiții în aeroporturi comerciale, neglijând în același timp aeroporturile dedicate.

Împărtășind această opinie, dl. Pham Ngoc Sau a afirmat că, pentru a dezvolta aviația, trebuie să existe centre de tranzit, aeroporturile locale acționând ca spițe (aeroporturi satelit). Conform planului rețelei de zboruri, Vietnamul va avea două centre principale: Hanoi și Ho Chi Minh City. „Pentru aeroporturile rămase, cel mai bine este ca ACV să le «elibereze» investitorilor privați. Majoritatea aeroporturilor locale mici nu sunt profitabile, dar scopul nu este doar profitul; acestea vor schimba semnificativ fața localității și vor crea un ecosistem foarte bun pentru dezvoltarea socio-economică a acesteia”, a subliniat dl. Sau.

Acest expert susține că operarea unui aeroport necesită o abordare cuprinzătoare și integrată a serviciilor aviatice și non-aviatice, care să cuprindă totul, de la puncte de vânzare cu amănuntul și magazine până la alte servicii externe. Anterior, în Vietnam , nici măcar serviciile non-aviatice ale ACV nu erau eficiente, veniturile din aceste servicii ajungând doar la 21%, comparativ cu 60% pentru o companie similară din Coreea de Sud. Cu alte cuvinte, există un potențial semnificativ pentru creșterea valorii adăugate a serviciilor non-aviatice, dacă sunt exploatate eficient.

„Filosofia dezvoltării aviației în Coreea de Sud se concentrează nu doar pe aviație, ci și pe servicii non-aeronautice, creând «orașe aeroportuare» care generează o valoare economică semnificativă. Orașele aeroportuare nu sunt doar zone comerciale, ci includ și hoteluri, unități medicale, terenuri de golf și locuri de divertisment chiar lângă aeroport. Oamenii se pot relaxa și bucura acolo, ca pe o destinație turistică, înainte de zbor, oferind toate serviciile de care au nevoie pasagerii. Vietnamului îi lipsește în prezent un model similar; chiar și Long Thanh este doar un plan de dezvoltare viitoare”, a citat dl Sau ca exemplu.

Legătură sursă: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm