Часть 1: От «хребта» до аутсайдера
Часть 2: Почему нам нужно инвестировать как можно раньше?
Газета Giao thong обсудила с г-ном Чан Тхиен Каном, директором департамента железных дорог Вьетнама, вопрос об обращении к опыту развитых стран.
Г-н Тран Тьен Кань.
В основном пассажирские перевозки
После участия в междисциплинарных исследовательских группах и непосредственного обследования развитых стран, как вы видите развитие высокоскоростных железнодорожных систем в этих странах?
В настоящее время 21 страна и территория эксплуатируют и 7 стран строят высокоскоростные железные дороги.
Министерство транспорта организовало междисциплинарную рабочую группу для проведения прямых исследований в Японии, Германии, Китае и Испании – странах с самыми развитыми высокоскоростными железнодорожными системами в мире. Министерство транспорта также организовало рабочую группу для проведения прямых исследований в Корее.
Министерство транспорта поручило Управлению железных дорог Вьетнама изучить европейский опыт и документацию в области высокоскоростных железных дорог для разработки общей нормативной базы. К этому времени все поставщики транспортных средств и оборудования должны будут обеспечить возможность движения поездов по высокоскоростной железнодорожной инфраструктуре Вьетнама.
Как и в Европе, все страны должны следовать стандартам TSI, гарантируя, что поезда каждой страны смогут курсировать по инфраструктуре друг друга. Китай также разрабатывает собственные стандарты, но, по его словам, они похожи на европейские стандарты.
Г-н Тран Тьен Кань
В то же время были изучены документы международных организаций, таких как Международный союз железных дорог (МСЖД), Всемирный банк (ВБ), Японское агентство международного сотрудничества (JICA), Корейское агентство международного сотрудничества (KOICA).
Исследования показывают, что высокоскоростные железные дороги в разных странах используются преимущественно для пассажирских перевозок, поскольку это преимущество данного метода заключается в возможности перевозки пассажиров между городами, расположенными на расстоянии около 50 км друг от друга, с городским населением около 500 000 человек. Из пяти стран, охваченных исследованием, четыре осуществляют только пассажирские перевозки, в то время как в Германии используются как пассажирские, так и грузовые поезда.
Характерными особенностями Германии являются море на севере и промышленные зоны на юге, поэтому транспортировка должна сочетать пассажирские и грузовые поезда; по маршруту Франкфурт-Кельн ходят только пассажирские поезда со скоростью более 300 км/ч из-за большого количества пассажиров.
Испания — страна с развитым туризмом , население которой составляет около 40 миллионов человек, но при этом туристов ежегодно приезжает около 80 миллионов человек, поэтому спрос на пассажирские перевозки велик.
В Японии грузовые перевозки осуществляются по прибрежным водным путям, а пассажирские — по высокоскоростным железным дорогам; на расстояния до 700 км пассажиры перевозятся по высокоскоростным железным дорогам. Корея похожа на Японию, но средняя дальность перевозок составляет более 100 км.
В Китае высокоскоростные железные дороги практически полностью используются для пассажирских перевозок. Поэтому их преимущество заключается в возможности перевозки больших объёмов грузов на высокой скорости и на очень выгодные расстояния — от 200 до 1000 км.
Выяснили ли мы, почему в обследованных странах редко используются грузовые перевозки, хотя сокращение времени перевозки грузов принесет экономике много выгод?
Мы также опросили все страны, принявшие участие в исследовании. Ответ был одинаковым: исходя из спроса, то есть в рамках коридора, какой бы вид транспорта ни имел преимущество, мы будем инвестировать в его развитие. Если спрос на пассажирские перевозки высок, приоритет следует отдать виду транспорта с преимуществом в скорости и времени в пути, поскольку это один из показателей эффективности, но при этом он должен быть более конкурентоспособным.
На самом деле, в Японии, когда в 1964 году была построена железная дорога Синкансэн, инфраструктура также была создана для движения как пассажирских, так и грузовых поездов. Но когда дело дошло до практического использования, спрос на пассажиров был высок, поэтому использовались только пассажирские поезда. Что касается грузовых перевозок, то, поскольку прибрежные перевозки были дешевле, был разработан этот метод.
Таким образом, для Вьетнама прогнозируется, что к 2050 году железнодорожный транспорт по коридору «Север-Юг» будет перевозить всего около 18 миллионов тонн грузов в год. К этому времени существующая железнодорожная линия после модернизации будет полностью удовлетворять спрос. Однако пассажирские перевозки по железной дороге должны быть рассчитаны на 120 миллионов пассажиров, в то время как текущая пропускная способность позволяет перевозить лишь около 10-15 миллионов пассажиров. Поэтому для реализации её преимуществ необходимо инвестировать в новую железнодорожную линию.
Что касается существующих железных дорог, опыт других стран не игнорируется, но по-прежнему вкладываются инвестиции в их модернизацию для грузовых и пассажирских перевозок на отдельных участках.
Характерной чертой обычных железных дорог является то, что они предназначены как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Высокоскоростные железные дороги, в зависимости от спроса, могут использоваться исключительно для пассажирских или смешанных грузопассажирских перевозок.
Например, в Лаосе железная дорога Вьентьян — Ботен обслуживается как пассажирскими, так и грузовыми поездами в зависимости от спроса. Население Лаоса составляет всего около 9 миллионов человек, поэтому управление только пассажирскими поездами было бы неэффективным, в то время как основной спрос Лаоса — грузовые перевозки.
Инвестиции в государственную инфраструктуру, привлечение частных инвестиций
Инвестиции в высокоскоростные железные дороги требуют огромных капиталовложений. Каков опыт других стран в решении проблемы инвестиционных ресурсов, сэр?
Ранее, представляя в 2010 году в Национальной ассамблее проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг», делегаты Национальной ассамблеи заявляли, что с ресурсами Вьетнама реализовать это невозможно.
В развитых странах высокоскоростные железные дороги обслуживают в основном пассажирские перевозки (иллюстративное фото).
Однако условия и сроки инвестирования в высокоскоростные железные дороги в разных странах различаются. Например, в Китае на момент строительства в 2005 году средний ВВП на душу населения составлял всего около 1700 долларов США, что эквивалентно ВВП Вьетнама в 2010 году.
В настоящее время, согласно проекту высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг, ожидается, что она будет построена в 2027–2028 годах, к этому времени ВВП Вьетнама составит около 7000 долларов США. По данным Всемирного банка (ВБ), когда ВВП достигнет примерно 7000 долларов США, наступит подходящее время для инвестиций в высокоскоростные железные дороги.
На момент подачи проекта в 2010 году также существовало много опасений по поводу государственного долга, поскольку на тот момент государственный долг Вьетнама был высоким (56,6% от ВВП), ВВП составлял 147 млрд долларов США, в то время как общий объем инвестиций в представленный на тот момент проект составлял 55,8 млрд долларов США, что эквивалентно 38% от ВВП.
Однако в настоящее время государственный долг Вьетнама составляет менее 38% ВВП. Таким образом, предельный размер государственного долга всё ещё очень велик. С другой стороны, благодаря мобилизации ресурсов на строительство скоростной автомагистрали Север-Юг на востоке страны, а именно более 200 000 миллиардов донгов, полностью выделенных Вьетнамом, можно предположить, что в ближайшие 5 лет мобилизация ресурсов на строительство высокоскоростных железных дорог не будет вызывать беспокойства.
Но как мы будем мобилизоваться, сэр?
Помимо государственного бюджета, можно взять кредит. Практика инвестирования в высокоскоростные железные дороги в других странах аналогична: большинству из них приходится брать кредиты у кредитных организаций. В настоящее время в Европе проводится очень разумная политика инвестирования в железные дороги, поскольку это экологически чистый метод, позволяющий сократить выбросы углерода.
Европейский центральный банк проводит кредитную политику, направленную на инвестиции в железнодорожный транспорт, предлагая низкие процентные ставки, длительные сроки, отсрочки и льготные периоды, чтобы стимулировать людей к использованию железных дорог. Испания и Германия используют кредиты Европейского центрального банка для инвестиций.
Для Вьетнама, помимо использования внутренних ресурсов, возможна также мобилизация льготных ресурсов для перехода на «зелёные» методы. В ближайшем будущем Всемирный банк также будет проводить подобную льготную политику.
Итак, помимо бюджетов и кредитов, как еще страны мобилизуют ресурсы?
Страны мобилизуют средства из местных бюджетов. В частности, они не включают модель TOD (транспортно-интегрированное городское развитие) в проект с самого начала, но местные органы власти вносят средства в центральное правительство для инвестирования.
В Китае расчистка территории регулируется местными органами власти. Местные органы власти оценивают выгоду, которую принесёт местная станция, чтобы направить средства из местных бюджетов на расчистку территории, а также внести свой вклад в государственный бюджет.
В Японии центральный государственный капитал регулируется на уровне 2/3, а местные органы власти обязаны вносить 1/3 от общей стоимости строительства, не включая модель TOD... Таким образом, после того, как маршрут будет сформирован и введен в эксплуатацию, будет реализована политика развития TOD, стимулирующая городское развитие, торговые центры, услуги... в районе вокруг станции; местные органы власти выиграют от развития TOD.
Что касается частных инвесторов, то мало кто из них вкладывает средства в инфраструктуру, но многие инвестируют в транспортные средства. Особенно в Европе многие частные компании покупают суда и арендуют инфраструктуру для использования транспортных средств.
Исходя из этого опыта, Вьетнаму также следует инвестировать во всю инфраструктуру и транспортные средства за счёт государственных инвестиций. После того, как транспортный бизнес проработает определённый период и покажет свою практическую эффективность, Вьетнам привлечёт частные предприятия к инвестированию в транспортные средства для транспортного бизнеса и выплате государству арендной платы за инфраструктуру.
Например, на участках Ханой — Винь и Нячанг — Сайгон будет перевозиться очень большое количество пассажиров, поэтому частные предприятия могут инвестировать только в поезда, курсирующие по этим участкам, без необходимости аренды инфраструктуры для обслуживания всего маршрута Ханой — Хошимин.
Передача и освоение технологий технического обслуживания и эксплуатации
По вашему мнению, с учетом нынешних возможностей Вьетнама, можем ли мы проявлять инициативу в области технологий, вместо того чтобы зависеть от иностранных государств?
Во всех странах существуют национальные программы развития людских ресурсов и железнодорожной отрасли для подготовки к инвестициям и развитию высокоскоростных железных дорог. Вьетнаму также необходимо подготовиться к развитию людских ресурсов, машиностроения и информационных технологий...
Однако, исходя из нынешних возможностей железнодорожной отрасли и возможностей отечественных предприятий машиностроения, телекоммуникаций и информационных технологий, трансфер и локализация технологий не вызывают беспокойства.
Благодаря возможностям производства новых вагонов, в настоящее время 100% вагонов могут производиться внутри страны, даже самые ответственные и сложные в производстве детали вагонов. Например, акционерное общество «Ди Ань Вагон» выпускает вагоны с уровнем локализации более 60%.
Что касается локомотивов, то более 10 лет назад железная дорога изготовила корпус и собрала локомотив «Доймой» по технологии, переданной из Китая. Этот локомотив до сих пор является основной тяговой силой Вьетнамских железных дорог. Поэтому для высокоскоростных железнодорожных локомотивов двигатель и элементы управления пока не производятся во Вьетнаме, поэтому нам придётся перейти к передаче технологий технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта.
Что касается информации, Viettel и VNPT могут освоить и производить все компоненты и оборудование. Что касается сигналов, то, если говорить более конкретно, в настоящее время в мире существует лишь несколько крупных производителей железнодорожных сигналов, таких как Alstom, Siemens в Европе, Hitachi в Японии, ZTE в Китае...
Среди 28 стран и территорий с высокоскоростными железными дорогами лишь несколько имеют полный контроль над сигнальной информацией. Однако Вьетнаму необходимо освоить эту технологию, возможно, не на 100%, но на определённом уровне в каждый конкретный момент времени.
Что касается инфраструктуры, строительства высокоскоростных железных дорог и других строительных работ, за исключением предварительно напряжённой стали, бетон, железо, сталь и цемент могут производиться внутри страны, и строительство также могут осуществлять отечественные подрядчики. Рельсы, стрелочные переводы и комплектующие придётся импортировать, поскольку они являются продуктами металлургических технологий.
Поэтому Вьетнаму не обязательно осваивать 100% технологии, но необходимо освоить обслуживание, ремонт и эксплуатацию.
Спасибо!
Source: https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-dot-pha-tu-duong-sat-toc-do-cao-cach-nao-huy-dong-nguon-luc-dau-tu-192231225231442595.htm
Комментарий (0)