Истории строительства высокоскоростных железных дорог в пяти развитых странах
Báo Giao thông•24/10/2024
Высокоскоростные железные дороги были инвестированы, создавая импульс для быстрого экономического развития во многих странах. Однако мало кто знает, что за этими достижениями стоит инвестиционный путь, полный терний, проблем и препятствий...
«Мозговое взвешивание» перед началом строительства первой высокоскоростной железной дороги. В сентябре 2024 года была опубликована новость о том, что Центральный исполнительный комитет согласился инвестировать в проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг», что порадовало миллионы людей и предприятий по всей стране. После многих лет тщательного изучения, проводимого соответствующими министерствами и ведомствами, и благодаря решительной поддержке всей политической системы, высокоскоростная железная дорога (ВСМ), соединяющая два региона страны, постепенно реализуется. Ожидая социально-экономического прорыва от беспрецедентного «суперпроекта» в истории развития транспортной инфраструктуры страны, многие невольно задаются вопросом: подходящее ли сейчас время для Вьетнама инвестировать в высокоскоростную железную дорогу стоимостью в десятки миллиардов долларов? «На самом деле, у стран с быстрым развитием высокоскоростных железных дорог в мире также была неблагоприятная стартовая ситуация», — сказал г-н Чан Тьен Кань, директор Вьетнамского железнодорожного управления, рассказывая об истории «объединения усилий» в строительстве высокоскоростных железных дорог с Японией.
Высокоскоростной поезд Синкансэн — символ и «национальная гордость» Японии (Фото: иллюстрация).
Япония — страна, которая исследовала, инвестировала и эксплуатировала первую в мире высокоскоростную железнодорожную линию. До 1945 года традиционные железные дороги были очень важным видом транспорта в этой стране; с 1945 по 1960 год железнодорожная отрасль продолжала существовать, но столкнулась с растущей конкуренцией со стороны автомобильных дорог и авиакомпаний с точки зрения стоимости и времени в пути. Устаревшая инфраструктура, недостаточное инвестирование в модернизацию, зависимость от государственного введения цен на билеты для обеспечения социального обеспечения, громоздкий и бездействующий аппарат управления... привели к тому, что железнодорожная отрасль столкнулась с риском банкротства. Поэтому требовался новый, более современный и быстрый способ железнодорожного транспорта. Япония решила инвестировать в первую высокоскоростную железнодорожную линию в 1950 году, когда ВВП на душу населения составлял всего около 250 долларов США. В то время существовало много точек зрения на инвестирование в строительство железнодорожных линий в коридоре Север-Юг, таких как: строительство новой традиционной железнодорожной линии; модернизация старых железных дорог в высокоскоростные или строительство новых высокоскоростных железных дорог. Правительство проконсультировалось с народом, и большинство одобрило строительство новой высокоскоростной железной дороги, в рамках которой линии «Синкансэн» были бы отделены от существующих узкоколейных линий шириной 1067 мм. В октябре 1964 года первая высокоскоростная железнодорожная линия была введена в эксплуатацию, а первый поезд «Синкансэн» отправился в путь прямо перед открытием Олимпийских игр в Токио. Это был поистине великий прорыв, поворотный момент для японских железных дорог, позволивший сохранить и активно развивать железнодорожную отрасль в её нынешнем состоянии.
В целом, процесс развития железных дорог во всех странах прошёл 3 этапа, а именно:- Этап 1. Железные дороги развивались интенсивно, играя ведущую роль.- Этап 2. С развитием автомобильного и воздушного транспорта доля железнодорожного транспорта на рынке сократилась, и он постепенно утратил свою ведущую роль.- Этап 3. В ответ на требования устойчивого экономического развития, эффективного использования ресурсов, снижения загрязнения окружающей среды страны исследовали и разрабатывали высокоскоростные железные дороги.В настоящее время Вьетнам находится на этапе 2, в то время как многие страны мира находятся на этапе 3: Инвестирование в развитие высокоскоростных железных дорог для удовлетворения требований становления развитой страной с высоким уровнем дохода, эффективным использованием ресурсов и снижением загрязнения окружающей среды.
Тем самым Япония внесла огромный вклад в удивительное развитие страны, создав новые пространства для экономического развития, распределив городские территории и население, обеспечив удобное транспортное сообщение, создав рабочие места и развивая социально-экономическую систему страны. Япония считает высокоскоростные железные дороги символом, «национальной гордостью». Урок Японии – это также урок для многих стран, развивающих железные дороги. Успех Японии в преодолении трудных времен и развитии высокоскоростных железных дорог стал основой для распространения этого типа транспорта в Европе (в первую очередь, во Франции, Германии, Испании, Италии), Азии, таких как Корея, Тайвань (Китай), Китай... Например, во Франции в условиях энергетического кризиса 1970-х годов деградация традиционной железнодорожной системы со 150-летним сроком эксплуатации, наряду с бурным развитием автомагистралей и всё более доступными ценовыми сегментами воздушного транспорта, сделали железнодорожный транспорт невостребованным вариантом для путешествий. Столкнувшись с необходимостью реструктуризации пространства экономического развития и повышения конкурентоспособности железных дорог, французское правительство приняло решение о строительстве высокоскоростной железнодорожной линии (Train à Grande Vitesse, TGV) на перегруженном участке Париж – Лион. В 1981 году Франция ввела в эксплуатацию первую линию TGV, соединившую Париж и Лион, с эксплуатационной скоростью 260 км/ч, однако проектная и экспериментальная скорость достигли мирового рекорда в 380 км/ч. Появление TGV открыло новый этап развития французской железнодорожной отрасли. В 2007 году Франция побила мировой рекорд скорости экспресса на испытаниях – 574,8 км/ч. До сих пор это мировой рекорд для железнодорожных технологий. Технология TGV экспортировалась во многие европейские страны, в США, Марокко и Южную Корею. Для французов TGV – «национальная гордость». Как выбрать пассажирские или грузовые поезда? Должны ли пассажирские поезда эксплуатироваться отдельно или и то, и другое на высокоскоростных железных дорогах? Г-н Чан Тьен Кань отметил, что Вьетнам поднимал эту проблему на рабочих встречах со странами, развивающими высокоскоростные железные дороги, а также с международными железнодорожными организациями. Ответ тот же: исходя из спроса, то есть с учетом того или иного коридора, какой бы способ ни имел преимущество, мы будем инвестировать в его развитие. Если спрос на пассажирские перевозки высок, приоритет должен быть отдан способу с преимуществом в скорости и времени в пути, поскольку это один из показателей эффективности.
Высокоскоростной поезд AVE по маршруту Таррагона-Мадрид в Испании (Фото: Интернет).
Фактически, в Японии линия Синкансэн изначально планировалась для обслуживания грузовых и пассажирских перевозок, но из-за огромного пассажирского спроса и планов технического обслуживания, проводимых преимущественно в ночное время, организовать совместную эксплуатацию грузовых и пассажирских поездов оказалось технически невозможно. Поэтому Япония решила построить высокоскоростную железнодорожную линию, предназначенную только для пассажирских перевозок. Это привело к прорыву в качестве железнодорожных услуг, поскольку её эксплуатация отделена от обычных железнодорожных перевозок. Существующие железнодорожные линии обслуживаются для обслуживания местных пассажирских и грузовых перевозок. В то же время прибрежный транспорт стимулируется для обслуживания грузовых перевозок благодаря более низкой стоимости. В Европе, проводя политику предоставления современных, удобных и высокоскоростных услуг для повышения конкуренции по сравнению с другими видами транспорта, особенно воздушным, Испания решила строить новые высокоскоростные железнодорожные линии отдельно от существующих, с чёткой ориентацией на пассажиров. Грузовые перевозки в основном осуществляются по традиционной железнодорожной сети, за исключением маршрута, соединяющего границу с Францией. Это решение также вызывало споры в прошлом. Однако на практике эксплуатация исключительно пассажирских поездов весьма эффективна, особенно для перевозки туристов . Испания – страна с развитой туристической индустрией и населением около 40 миллионов человек. Ежегодно в Испанию приезжает более 80 миллионов туристов, поэтому спрос на пассажирские перевозки высок. С целью «соединить столицу Мадрид со всеми другими центрами менее чем за 4 часа» большинство новых высокоскоростных железнодорожных линий в Испании рассчитаны на скорость 300–350 км/ч. В настоящее время существует 12 линий общей протяженностью 1944 км, работающих со скоростью более 300 км/ч, что составляет 62% от общей протяженности высокоскоростных железных дорог страны. К 2022 году испанская высокоскоростная железнодорожная система AVE станет самой длинной сетью высокоскоростных железных дорог в Европе, протяженностью более 4000 км, второй в мире после Китая. В Германии, с морским побережьем на севере и промышленными зонами на юге, транспорт должен сочетать пассажирские и грузовые перевозки; приоритет отдается пассажирским перевозкам, грузовые перевозки осуществляются в ночное время или не в часы пик. Однако организация грузовых перевозок в ночное время влияет на план технического обслуживания. По маршруту Франкфурт — Кёльн из-за большого количества пассажиров ходят только пассажирские поезда со скоростью более 300 км/ч. В Азии в 2008 году был введен в эксплуатацию 118-километровый маршрут Пекин — Тяньцзинь (Китай) с максимальной скоростью 350 км/ч (средняя скорость 240 км/ч), перевезя 16 миллионов пассажиров в первый год. С тех пор, имея сеть высокоскоростных железных дорог протяженностью более 40 000 км, Китай является страной с самой большой протяженностью высокоскоростных железных дорог и составляет более 2/3 от общей протяженности высокоскоростных железных дорог в мире. Сеть высокоскоростных железных дорог Китая охватывает все 31 провинцию/город. Проектная скорость высокоскоростных железных дорог составляет > 200 км/ч только для пассажирских перевозок, из которых скорость 200-250 км/ч составляет 60% (около 25 000 км), скорость 300-350 км/ч составляет 40% (около 17 000 км). К концу 2023 года высокоскоростные поезда Китая перевезли более 3,85 млрд пассажиров, что составляет около 75% от объема пассажирских перевозок железнодорожной отрасли. Цены на землю растут, туризм «ловит волну» По словам консультанта, готовящего предварительный отчет об осуществимости проекта скоростной автомагистрали Север-Юг, результаты исследования развития скоростных автомагистралей в других странах показывают, что скоростные автомагистрали создают условия для того, чтобы люди могли легко, безопасно и удобно путешествовать. В то же время, реструктуризация и расширение пространства застройки, ускорение процесса урбанизации, сокращение дорожно-транспортных происшествий, создание импульса для экономического развития; развитие туризма, повышение производительности труда и многие другие преимущества. Наиболее очевидными являются экономия времени, сокращение выбросов углерода, более эффективное распределение ресурсов, балансировка производства и потребления, развитие промышленности, науки и технологий...
Высокоскоростная железнодорожная сеть Китая в 2023 году (Источник: UIC).
С пунктуальностью 99,9%, безопасностью и экологичностью, высокоскоростная железная дорога внесла большой вклад в чудесное развитие Японии за счет перераспределения городских территорий, населения, удобного транспорта, занятости и национального социально-экономического развития. Поезд-пуля Синкансэн стал символом Японии за свою эффективность и скорость. Например, линия Каназава протяженностью 454 км, после ввода в эксплуатацию в 2015 году, сэкономила 3 часа и 47 минут, что повлияло на цены на землю (на 17%), отели (на 127%) и количество туристов (на 50%) по сравнению с 2014 годом. В Испании, со скоростью от 250 до 320 км/ч, высокоскоростная железная дорога соединяет крупные города, перевозя около 20 миллионов пассажиров в год, помогая сократить в среднем на 27% время в пути между регионами. Удобное и быстрое путешествие способствовало развитию туризма, способствуя росту ВВП. В 2023 году ВВП Франции достиг около 2734 миллиардов долларов США, из которых туризм составил около 13%, а число туристов составило около 87 миллионов человек. Появление высокоскоростного поезда TGV открыло новый прорывной этап развития французской железнодорожной отрасли. TGV «сжал» Францию и даже Европу в радиусе 3-4 часов, соединив крупнейшие города Франции. В течение 10 лет после запуска первого TGV число пассажиров непрерывно резко росло. По оценкам, система TGV обслуживает около 250 000 пассажиров в день, что в среднем составляет 90 миллионов человек в год. К концу 2003 года система TGV перевезла 1 миллиард пассажиров, а к 2010 году — 2 миллиарда. Преимущества, которые помогают TGV конкурировать с воздушным и автомобильным транспортом, — это время в пути, разнообразие услуг, удобство, безопасность и значительно более низкие тарифы по сравнению с самолетами. Экологическая безопасность является важным фактором для французов при выборе транспортного средства и помогает TGV не иметь конкурентов на расстояниях менее 1000 км, время в пути менее 3 часов. В Китае, после того как в 2011 году была введена в эксплуатацию железнодорожная линия Пекин - Шанхай протяженностью 1318 км со скоростью 380 км / ч , по этому маршруту в Китае путешествовали около 1,7 миллиарда пассажиров, что создало более 850 миллионов рабочих мест. Стоимость земли в проектных районах увеличилась на 13%, особенно в районах вблизи железнодорожных станций. Туристы, посещающие известные туристические достопримечательности, увеличились более чем в 2,5 раза. Всего через 10 лет после ввода в эксплуатацию маршрута Пекин - Шанхай, ВРП вдоль маршрута удвоился. По данным Китайской национальной железнодорожной корпорации (CR), если в высокоскоростную железную дорогу инвестировать 100 миллионов юаней, то можно получить 1000 миллионов юаней от увеличения стоимости продукции смежных отраслей.
Согласно статистике Международного союза железных дорог (МСЖД), протяжённость высокоскоростных железных дорог в мире составляет около 59 421 км, по которым ежегодно перевозится более 3 миллиардов пассажиров. Ожидается, что в течение следующих 30 лет протяжённость высокоскоростных железных дорог удвоится. В настоящее время высокоскоростные железные дороги находятся в коммерческой эксплуатации в 22 странах и территориях, включая: Японию, Францию, Германию, Италию, Испанию, Южную Корею, Китай, Тайвань (Китай), Финляндию, Швецию, Турцию, Саудовскую Аравию, Австрию, Польшу, Бельгию, Марокко, Швейцарию, Великобританию, Нидерланды, Данию, США и Сербию. В 6 странах, находящихся в стадии строительства, находятся: Индия, Индонезия, Таиланд, Португалия, Ирак, Иран.
Комментарий (0)