Переход на систему электробусов — это не просто закупка новых автобусов, но и развитие зарядных станций, эксплуатация, техническое обслуживание и обучение водителей. Поэтому такой переход требует комплексной и синхронизированной политики.
Электробусы на улице Тон Дык Тханг (район 1, Хошимин) — Фото: TRI DUC
Переход на зеленую энергетику в сфере транспорта во Вьетнаме с настоящего момента и до 2030 года будет в основном сосредоточен в дорожном секторе.
Г-н КХАТ ВЬЕТ ХУНГ
Г-н Куат Вьет Хунг, директор Института стратегии и развития транспорта ( Министерство транспорта ), подтвердил это в беседе с Tuoi Tre об истории перехода на зеленую энергию и сокращения выбросов углерода и метана в транспортной отрасли.
Г-н Хунг отметил: «Эта трансформация требует разработки конкретной дорожной карты, а также выбора соответствующих технологий и финансовых моделей. Пилотное внедрение и модернизация инфраструктуры на каждом этапе обеспечат плавный и рациональный процесс трансформации».
* Как, по прошествии двух лет, министерства, отрасли и местные органы власти реализовали Решение премьер-министра № 876, касающееся Программы зеленой трансформации по сокращению выбросов углерода и метана, сэр?
На сегодняшний день Министерство транспорта, Министерство строительства и 59/63 провинции и города выпустили планы действий по реализации программы и организовали её реализацию. Остальные четыре населённых пункта: Ханой, Хошимин, Бакнинь и Кханьхоа — пока не выпустили планы.
В частности, Ханой и Хошимин имеют большую численность населения, большое количество транспортных средств, а также объем и плотность дорожного движения, поэтому для разработки реалистичной дорожной карты перед ее реализацией необходимо провести более тщательное и всестороннее исследование.
После рассмотрения в сентябре 2024 года Министерство транспорта представило доклад Премьер-министру, в котором четко указало на ряд трудностей при реализации Постановления № 876.
Соответственно, нулевые выбросы — это новая задача для стран в целом и для Вьетнама в частности. Поэтому процесс разработки планов реализации на уровне министерств, отраслей и местных органов власти по-прежнему запутан.
* Что это за «путаница», сэр?
- Разработка дорожной карты и плана реализации на период почти 30 лет (2022–2050 гг.) требует оценки осуществимости, что является сложной задачей. Поэтому некоторые пакеты предложений не предусматривают конкретных мероприятий для выполнения поставленных задач.
Кроме того, девять населённых пунктов предложили дорожную карту перехода на электромобили, которая отличается от дорожной карты, изложенной в Решении 876. Четыре населённых пункта предложили перенести срок замены 100% автобусов и инвестиций в новую электроэнергетику и зелёную энергетику с «с 2025 года» на «после 2025 года».
В частности, 28 населенных пунктов еще не определили конкретные программы и задачи для реализации в своих местных планах.
* Разработали ли местные органы власти политику стимулирования, поощряющую людей и предприятия переходить на электромобили?
- Поскольку программа действий реализуется всего лишь более двух лет, задачи по разработке льготной политики для стимулирования предприятий, производящих и торгующих транспортными средствами, а также организаций и лиц, использующих транспортные средства, к переходу на производство, распределение и использование транспортных средств и оборудования с использованием электроэнергии и зеленой энергии все еще находятся в процессе реализации.
Переход на зеленую энергетику включает инвестиции в инновации в области транспортных средств, планирование и инвестиции в совершенно новую инфраструктуру энергоснабжения, требующие крупных инвестиционных ресурсов.
Однако, за исключением политики переоборудования всех городских автобусов в Ханое и Хошимине, политика поддержки переоборудования транспортных средств и инфраструктуры все еще находится в стадии разработки и не готова к внедрению среди населения и предприятий.
Кроме того, технические стандарты в отношении зарядных станций, зарядного оборудования, требования к подключению систем инфраструктуры зарядных станций, а также механизмы ценообразования на электроэнергию для электромобилей (через зарядные станции) по-прежнему недостаточны для инвестирования в развитие местных электрозарядных станций.
* Помимо требования проявлять инициативу и активно внедрять меры, что, по вашему мнению, необходимо местным органам власти для ускорения перехода на зеленую энергетику?
- Учитывая размер рынка и технологическую готовность, переход на зелёную энергетику в транспортной отрасли Вьетнама с настоящего момента и до 2030 года будет в основном сосредоточен в автомобильном секторе. Железные дороги также открывают огромные возможности благодаря готовности электрифицированных железнодорожных технологий и водородных локомотивов.
Однако внедрение и реализация перехода на зеленую энергетику для достижения нулевых выбросов во Вьетнаме к 2050 году требуют огромных ресурсов с точки зрения финансов, технологий и человеческих ресурсов, а также важного сопровождения, сотрудничества и поддержки со стороны международных партнеров.
Помимо требования к местным органам власти проактивного внедрения, необходима достаточная и эффективная поддержка со стороны центральных министерств и международных организаций для укрепления местного потенциала не только с точки зрения финансов, технологий и человеческих ресурсов, но и с точки зрения опыта и моделей организации внедрения.
* Многие понимают, что для защиты окружающей среды необходимо использовать электромобили и автомобили на чистой энергии. Почему же это так сложно реализовать на практике?
- Выбор электромобилей для личного пользования или общественного пассажирского транспорта сталкивается со многими трудностями.
Например, инвестиции в электрические автобусы из Китая считаются самыми дешевыми: средняя закупочная цена составляет около 7 млрд донгов за автобус (емкость аккумулятора 255 кВт позволяет проехать 230–250 км на автобусе за одну зарядку).
Стоимость автобуса большой вместимости производства VinFast составляет около 7,4 млрд донгов. Таким образом, стоимость электробуса в 4 раза выше стоимости обычного автобуса и в 3,2 раза выше стоимости большого автобуса, используемого в настоящее время для расчета текущей удельной стоимости амортизации транспортного средства в Ханое и Хошимине.
Кроме того, запас хода общественного или личного транспорта зависит от емкости аккумулятора электромобиля.
Между тем, до сих пор отсутствуют полные правовые положения по планированию, стандартам и нормам строительства инфраструктуры зарядных станций, лицензированию, управлению инвестициями, строительству и установке систем электрических зарядных станций.
* Во многих странах действуют привлекательные меры поддержки, поощряющие переход на электромобили. Почему Вьетнам до сих пор не применил эти меры, сэр?
- В некоторых странах введены меры поддержки перехода на электромобили. Однако многие правительства не выбирают политику прямой поддержки перехода на электромобили.
Многие страны уделяют особое внимание решениям по финансовой поддержке и защите рынка для предприятий, производящих электромобили и предоставляющих зарядные станции...
Во Вьетнаме правительство прилагает большие усилия для реализации стратегии сбалансированного и гармоничного развития видов транспорта, продвигая преимущества каждого вида в сочетании с экономическими и географическими условиями страны, а также каждого экономического региона.
Многие страны субсидируют и снижают налоги на электромобили.
По словам г-на Хунга, некоторые страны приняли меры поддержки перехода на электромобили. Например, правительство Таиланда одобрило пакет мер субсидирования и налоговых льгот для владельцев электромобилей на период с 2022 по 2025 год.
Электротакси забирает и отвозит клиентов в супермаркете Aeon (район 8, Хошимин) — Фото: Ту Чынг
В частности, покупатели электромобилей с аккумуляторами емкостью от 10 до 30 кВт/ч получат субсидию в размере 70 000 бат на автомобиль (около 53 миллионов донгов), покупатели электромобилей с аккумуляторами емкостью более 30 кВт/ч получат субсидию в размере 150 000 бат на автомобиль (что эквивалентно примерно 113 миллионам донгов).
В Корее политика субсидирования электромобилей включает: снижение налога до 4200 долларов США на транспортное средство, субсидию на покупку транспортного средства в размере до 16 400 долларов США для электромобилей и до 4300 долларов США для подключаемых гибридных автомобилей.
С 2019 года правительство субсидирует владельцев электромобилей в размере от 350 до 3000 долларов США на приобретение быстрого зарядного устройства взамен медленного.
Стимулирующие меры и политика, стимулирующие развитие электромобилей в Северной Америке, различаются в зависимости от штата или провинции. Например, канадские провинции Британская Колумбия и Квебек субсидируют стоимость покупки личных электромобилей в размере от 500 до 14 000 канадских долларов.
Кроме того, в течение следующих 20 лет будет установлена фиксированная национальная льгота в размере 6000 канадских долларов за каждый проданный личный электромобиль.
Сведение чистых выбросов парниковых газов к нулю к 2050 году
В октябре 2021 года премьер-министр издал Решение 1658/QD-TTg, которым была утверждена Национальная стратегия зеленого роста на период 2021–2030 годов с перспективой до 2050 года, в рамках которой поставлена цель, согласно которой к 2030 году интенсивность выбросов парниковых газов на единицу ВВП должна сократиться не менее чем на 15% по сравнению с 2014 годом и не менее чем на 30% к 2050 году.
Для достижения цели зеленого роста 22 июля 2022 года премьер-министр издал Решение 876/QD-TTg, которым утвердил Программу зеленой трансформации для сокращения выбросов углерода и метана в транспортном секторе.
Целью программы является разработка экологически чистой транспортной системы для достижения нулевого уровня выбросов парниковых газов к 2050 году.
Samco будет дистрибутором автомобилей VinFast и производить электробусыИсточник: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm
Комментарий (0)