Автомобильные войны: тарифы — это туман, смертельный удар исходит из Китая

(Дэн Три) - Пока Запад все еще борется с тарифами, Китай предпринял решительные шаги по контролю над редкоземельными металлами, ускорению производства и переписыванию правил автомобильной промышленности.

Дональд Трамп любит тарифы. Он не только признает это, но и видит в них волшебную палочку, которая может решить все: от дефицита бюджета до возвращения потерянных рабочих мест в обрабатывающей промышленности в Америку. Его обещание возродить отрасль, которая когда-то была гордостью Америки, всегда было его самым сильным аргументом.

Но пока в заголовках новостей доминируют дебаты по поводу пошлин в 25% или 100%, по другую сторону Тихого океана Китай играет в совершенно другую игру.

Китай не просто конкурирует по цене; он применяет сложную четырехстороннюю стратегию: от удушения цепочки поставок, революционного увеличения скорости производства до разрушительной ценовой войны и стратегии геополитического окружения, заставляя вековых западных гигантов обороняться во всех отношениях.

Война магнитов и смертельная зависимость

Представьте себе извращенный сценарий: чтобы избежать тарифной стены, западный автопроизводитель решает прекратить импорт компонентов из Китая. Но затем он понимает, что для производства сердца электромобиля — высокопроизводительного электродвигателя — ему придется отправить этот же двигатель в Китай.

Это не гипотеза. Согласно отчету-расследованию The Wall Street Journal, это дилемма, с которой сталкиваются по крайней мере четыре крупных автопроизводителя.

Стратегическое оружие Пекина — редкоземельные магниты. Это важнейшие компоненты современных электродвигателей транспортных средств, и, согласно отчетам Международного энергетического агентства (МЭА), Китай контролирует 90% мировой переработки и очистки редкоземельных металлов. С апреля Пекин ужесточает экспортный контроль за магнитами, изготовленными из таких ключевых элементов, как диспрозий и тербий.

Логика Китая ясна и холодна, как сказал один из менеджеров по цепочке поставок WSJ: «Если вы хотите экспортировать магнит из Китая, мы этого не позволим. Но если вы сможете доказать, что он установлен в двигателе прямо здесь, в Китае, мы скажем «да».

Это мастерский геополитический рычаг. Он превращает «горло» цепочки поставок в магнит для инвестиций. Вместо того чтобы позволить западным компаниям просто покупать сырье, он заставляет их перемещать значительную часть своих производственных линий в Китай для доступа к поставкам. Это не только сводит на нет цель «решоринга» тарифов, но и укрепляет позицию Китая как незаменимого мирового производственного центра в эпоху электрификации.

Запад проснулся поздно и работает над созданием альтернативных цепочек поставок, но, по оценкам экспертов BloombergNEF, на то, чтобы наверстать упущенное, уйдет не менее десятилетия и миллиарды долларов.

Термообработанные магниты из сплава неодима и железа и бора являются важнейшими компонентами двигателей электромобилей (Фото: Getty).

Война скоростей — когда ваш противник в 3 раза быстрее

Если контроль над цепочкой поставок — это стратегическая атака, то скорость разработки продукта — это лобовая атака на рынок. Терри Дж. Войчовски, 47-летний ветеран General Motors, а ныне президент автомобильного подразделения инжиниринговой сервисной фирмы Caresoft Global, назвал китайскую автомобильную промышленность «экзистенциальной угрозой».

Цифры, предоставленные Caresoft после «препарирования» и анализа китайских моделей автомобилей, обнажили голую правду: традиционным компаниям, таким как Ford или GM, потребовалось около 36–48 месяцев, в то время как китайским автомобильным компаниям, таким как Nio или Xpeng, потребовалось всего 14–18 месяцев. Войховски утверждал, что с точки зрения интеграции программных технологий и пользовательского опыта «традиционные компании отстают на 3–5 лет».

Откуда берется такая скорость? Согласно анализу Financial Times и отраслевых экспертов, все сводится к фундаментальному различию в философии. Китайские производители широко применяют искусственный интеллект (ИИ) и цифровые платформы на протяжении всего процесса проектирования, что позволяет им моделировать, тестировать и оптимизировать продукты с невообразимой скоростью.

Они «говорят на двух разных языках». В то время как автопроизводители Детройта по-прежнему одержимы механическими показателями, такими как «крутящий момент и лошадиные силы», автопроизводители Шэньчжэня сосредоточены на «вычислительной мощности и пользовательском интерфейсе».

Они создают «умные устройства на колесах» с операционными системами, которые получают обновления по воздуху (OTA), глубокой интеграцией с приложениями вроде WeChat и развлекательными функциями, такими как караоке в машине. Между тем, многие западные автопроизводители по-прежнему строят традиционные автомобили с использованием лоскутной технологии.

Дешевое оружие - BYD Seagull Tsunami

Доминирование Китая заключается не только в высоких технологиях, но и в его способности осуществлять массовое производство при чрезвычайно низких затратах — преимущество, которое грозит полностью разрушить структуру прибыли западных автопроизводителей.

Нигде это не проявляется так очевидно, как на примере BYD Seagull, компактного электромобиля, продаваемого в Китае по цене менее $10 000. Инженеры Caresoft, разбиравшие автомобиль, были поражены его конструкцией и экономической эффективностью, назвав его «серьезным звонком пробуждения» для американской автомобильной промышленности.

BYD Seagull стоимостью 8000 долларов является самым продаваемым автомобилем в Китае, предлагая достойные ощущения от вождения за гораздо меньшую цену, и именно поэтому западным автопроизводителям следует беспокоиться (Фото: Ральф Херменс).

Войховски описывает BYD как пример вертикальной интеграции, «которую мы не видели со времен Генри Форда». Собственное производство аккумуляторов BYD, в частности, ее новаторская технология «Blade Battery», обеспечила компании непревзойденное преимущество в плане затрат.

Сделайте простую арифметику: даже при 100%-ном тарифе США BYD Seagull стоимостью $10 000 будет стоить $20 000, когда выйдет на рынок США. Это все равно значительно меньше, чем большинство самых дешевых электромобилей, доступных в настоящее время в США, которые обычно стоят более $35 000.

Bloomberg назвал это «цунами» низких цен, которое может уничтожить конкурентов. Именно эта угроза заставила США и ЕС действовать, но она также показывает, что тарифы — это отчаянная защита от гораздо более эффективной бизнес-модели.

Стратегия осады: «Троянский конь» на заднем дворе Америки

Угроза не только за океаном. Она подбирается все ближе к границам США и Европы. Ту Ле, основатель консалтинговой компании Sino Auto Insights, предупреждает о сложной стратегии окружения. «Китайцы окружают нас», — прямо говорит он.

Вместо того чтобы экспортировать свою продукцию напрямую из Китая и сталкиваться с пошлинами, такие автопроизводители, как BYD, Chery и Great Wall Motor, активно строят заводы в странах, имеющих соглашения о свободной торговле с их целевыми рынками.

В Европе BYD строит свой первый крупный завод в Венгрии. Chery также подписала соглашение о запуске производства на бывшем заводе Nissan в Испании.

На заднем дворе Америки китайские автопроизводители вливаются в Мексику. По данным Reuters, они уже занимают около 10 процентов мексиканского автомобильного рынка и активно ищут места для строительства заводов. Автомобиль, произведенный в Мексике, может попасть на рынок США с гораздо более низкими пошлинами в соответствии с USMCA, что делает Мексику потенциальным «троянским конем».

Это разумная стратегия, помогающая им избегать тарифных барьеров, сокращать расходы на доставку и быстрее выходить на рынок.

Г-н Ту Ле, основатель консалтинговой фирмы Sino Auto Insights, предупредил, что китайские автопроизводители вскоре могут разместить производство в странах, расположенных рядом с США (Фото: Getty).

Настоящая битва идет не в твитах о тарифах. Она идет в шахтах по добыче редкоземельных металлов, лабораториях искусственного интеллекта, мегазаводах по производству аккумуляторов BYD и планах по строительству заводов в Венгрии и Мексике. Западные автопроизводители, империи, правившие миром на протяжении столетия, столкнулись с жестким выбором: изменить способ работы с нуля или рисковать остаться позади в самой важной гонке 21 века.

«Единственное стратегическое преимущество, которое осталось, — это скорость», — заключил Войховски. «И нам предстоит проделать очень, очень много работы».

Для западной автомобильной промышленности тревожные колокола не просто звонят, они кричат. И на этот раз они раздаются не из Детройта или Вольфсбурга, а из Шэньчжэня.

Источник: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cuoc-chien-xe-hoi-thue-quan-la-man-suong-don-chi-mang-den-tu-trung-quoc-20250607003402349.htm