Предприятия опасаются, что судоходные компании пользуются напряженностью в Красном море для повышения цен.

Стоимость перевозки грузов выросла на 50–70% из-за эскалации напряженности в Красном море, что вызвало беспокойство у предприятий и заставило их потребовать санкций против судоходных компаний, которые воспользовались ситуацией с повышением тарифов.

Суэцкий канал — один из важнейших судоходных путей, на который приходится около 12% от общего объема мировых морских перевозок. С конца 2023 года из-за конфликтов в регионе Красного моря многим судоходным компаниям пришлось изменить маршруты, перейдя не на Суэцкий канал, а на мыс Доброй Надежды, что привело к увеличению времени в пути на 10–15 дней.

На совещании 6 февраля, посвященном обсуждению путей решения проблем экспортных предприятий, заместитель директора Департамента импорта и экспорта Министерства промышленности и торговли г-н Чан Тхань Хай заявил, что самым заметным негативным фактором является рост тарифов на грузоперевозки. Более серьёзным, по его словам, является нехватка порожних контейнеров и длительное время транспортировки, что негативно сказывается на возможности выполнения импортно-экспортных заказов.

Данные Морской администрации Вьетнама ( Министерства транспорта ) показывают, что тарифы на морские контейнерные перевозки в США и Канаду выросли на 55–73% по сравнению с концом 2023 года. Только тарифы в Европу выросли в 3–4 раза, до 4350–4450 долларов США за контейнер.

Наряду с ростом цен некоторые крупные судоходные компании ввели дополнительные надбавки в пиковый сезон, что создаёт дополнительную нагрузку на грузоотправителей. «В случаях, когда вьетнамские грузоотправители не ведут переговоры о перевозке, введение необъявленных и высоких сборов усложняет им задачу», — сказал г-н Хай.

Г-н Чан Тхань Хай, заместитель директора Департамента импорта и экспорта (Министерство промышленности и торговли), рассказывает о влиянии напряженности в Красном море на импорт и экспорт Вьетнама, 6 февраля. Фото: Министерство промышленности и торговли — Г-н Чан Тхань Хай, заместитель директора Департамента импорта и экспорта (Министерство промышленности и торговли), рассказывает о влиянии напряженности в Красном море на импорт и экспорт Вьетнама, 6 февраля. Фото: *Министерство промышленности и торговли*

Компании также сообщали о трудностях, связанных с резким ростом фрахтовых ставок и введением судоходными компаниями дополнительных сборов без предварительного уведомления. Г-жа Хоанг Тхи Лиен, президент Вьетнамской ассоциации производителей перца (VPA), сообщила, что одна из компаний погрузила товар на судно 20 декабря 2023 года, но через 15 дней после погрузки компания объявила о дополнительной плате в размере 2000 долларов США за контейнер. При этом каждый контейнер перца весит 22 тонны, а корицы — 20 тонн, но стоимость их невелика — около 1000–1200 долларов США. То есть, дополнительная плата, взимаемая судоходной компанией, вдвое превышает стоимость товара.

Г-жа Лиен сообщила, что судоходные компании взимают надбавки, включающие в себя сбор за портовую обработку (THC), сбор за пломбирование и плату за электроэнергию для доставки. Судоходные компании также требуют, чтобы штрафы за просрочку оплаты этих сборов применялись через неделю после объявления.

В ответ на обеспокоенность бизнеса г-н Ле Куанг Чунг, вице-президент Вьетнамской ассоциации логистического бизнеса (VLA), признал, что судоходные компании «ловят рыбу в мутной воде», пользуясь ситуацией и объективными факторами для повышения фрахтовых ставок. Поэтому г-н Чунг считает, что властям необходимо разработать политику и санкции для регулирования цен, сборов и надбавок.

Разделяя ту же точку зрения, представители бизнеса также рекомендовали управляющим организациям пересмотреть правила публикации цен судоходными компаниями за 15 дней вперед, чтобы иметь возможность заблаговременно отреагировать.

«Контракты для производителей специй заключаются на очень короткие сроки, примерно за 2–3 месяца. Предприятия не решаются рисковать и подписывать контракты раньше срока. Поэтому последствия корректировки цен на доставку оказываются очень серьёзным бременем», — отметила г-жа Лиен.

Погрузка и разгрузка товаров в порту Тан Ву, Хайфон, июль 2023 г. Фото: Джанг Хуэй — Погрузка и разгрузка товаров в порту Тан Ву, Хайфон , июль 2023 г. Фото: *Джанг Хуэй*

Текстиль и одежда — одна из статей экспорта Вьетнама, приносящая миллиарды долларов, — пока не пострадали напрямую, поскольку большинство заказов поставляются на условиях FOB, то есть стоимость доставки оплачивает покупатель. Однако г-н Труонг Ван Кам, вице-президент Вьетнамской ассоциации производителей текстиля и одежды (Vitas), обеспокоен тем, что в случае сохранения напряжённости на Красном море новые заказы будут облагаться более высокой стоимостью для покрытия расходов на доставку. Г-н Кам заявил, что требование к судоходным компаниям предоставлять прозрачную информацию о фрахтовых ставках, повышенных сборах и доплатах станет основанием для пересмотра тарифов с клиентами.

Г-н Нго Кхак Ле, Вьетнамская ассоциация судоходных агентов и брокеров (VISABA), предложил внести поправки в указ о Законе о ценах, согласно которым судоходные компании должны декларировать цену транспортных услуг.

Со стороны руководства, представители Департамента импорта и экспорта и Морской администрации Вьетнама обратились к судоходным компаниям с просьбой соблюдать правила фрахтовых ставок и не взимать необоснованные сборы и надбавки. В то же время судоходным компаниям необходимо поддерживать и увеличивать флот судов и порожних контейнеров для обеспечения соблюдения графиков и удовлетворения потребностей в импорте и экспорте.

Говоря о мерах реагирования, вице-президент VLA Ле Куанг Чунг отметил, что соответствующим министерствам и ведомствам необходимо обновить информацию. Предприятиям следует заблаговременно добавлять условия об освобождении от рисков, страховании и изменении сроков поставки в коммерческие и транспортные контракты.

В то же время, по словам г-на Чунга, экспортерам следует выбирать альтернативные варианты: вместо доставки товаров морем через Суэцкий канал они могут перейти на воздушный или железнодорожный транспорт.

В долгосрочной перспективе Вьетнаму необходимо рассмотреть возможность строительства дальних контейнерных маршрутов и авиакомпаний для перевозки грузов под собственным брендом. В настоящее время импортные грузы практически полностью обслуживаются 10 иностранными судоходными компаниями, в то время как внутренние компании обслуживают преимущественно внутриазиатские маршруты.

Фыонг Дунг

Ссылка на источник