Раскрытие стоимости строительства автодорожного виадука в районе дельты Меконга

Скоростная автомагистраль Хошимин — Чунглыонг протяженностью 50 км построена с использованием системы виадуков из предварительно напряженного железобетона.

Об этом сообщил Институт экономики Министерства строительства руководству Министерства строительства по результатам исследования эффективности инвестиций в строительство путепроводов для скоростных автомагистралей в районе дельты Меконга.

Директор Института экономики г-н Нгуен Тан Винь сообщил, что в начале апреля 2025 года Министерство строительства объявило набор ставок капитальных вложений в строительство и цен на строительство конструктивных элементов работ.

Соответственно, инвестиционный капитал на строительство автомагистралей и путепроводов был объявлен в полном объеме в перечне типов автомагистралей и путепроводов, в которые сегодня чаще всего инвестируют и строят по всей стране.

Сравнение первоначальных инвестиционных затрат показывает, что инвестиционные затраты на строительство путепровода в среднем в 2,6 раза выше, чем на строительство автомагистрали (при той же ширине и количестве полос).

Однако инвестиционный капитал, объявленный выше, не включает в себя расходы на компенсацию, поддержку и переселение; проценты в ходе строительства; оценка воздействия на окружающую среду; слабая обработка грунта и некоторые связанные с этим статьи затрат проекта (в частности, проекты скоростных автомагистралей в дельте Меконга часто требуют относительно серьезной слабой обработки грунта).

Таким образом, использование индекса темпов инвестиций, объявленного Министерством строительства, для анализа и сравнения инвестиционных затрат на строительство автомагистрали с использованием песчаного фундамента и варианта с железобетонным виадуком не является на самом деле подходящим и полным.

По данным Института экономики Министерства строительства, сравнение и оценка эффективности инвестиционного плана строительства скоростных автомагистралей и путепроводов определяются первоначальными инвестиционными капиталовложениями в строительство и расходами на техническое обслуживание и ремонт, рассчитанными на проектный срок службы проекта (при этом проектный срок службы выбирается в 100 лет).

В частности, с учетом всего жизненного цикла проекта общая стоимость инвестиций в строительство путепровода составляет 459 289 млрд донгов/км, что на 2,01% выше средней стоимости строительства автомагистрали.

«Если оценивать исключительно на основе сравнения первоначальных инвестиционных затрат, то вариант с виадуком не имеет экономического преимущества, но если рассчитывать на весь жизненный цикл проекта (расчетный срок службы проекта), то стоимость строительства виадука не намного выше, чем у автомагистрали. Фактически, некоторые трудности на текущем этапе, связанные с поставками материалов, а также влияние экономических, социальных и экологических проблем требуют более широкой оценки при выборе варианта», — сказал руководитель Института экономики при Минстрое.

Во-первых, на возможность использования песчаного полотна влияет ряд неблагоприятных факторов, таких как необходимость большой расчистки площадки; пострадали от нехватки песка; Сложность контроля цен на песок в ходе реализации проекта; влияющие на местное движение; подвергшихся проседанию и оползням в процессе управления и эксплуатации...

Между тем, на долю базового песка приходится значительная доля инвестиционного капитала при строительстве 1 км автодороги (около 15–16%), что эквивалентно примерно 210 981 м3/1 км.

Во-вторых, вариант использования железобетонных путепроводов имеет существенные преимущества с точки зрения темпов строительства. Потому что мы можем контролировать ход строительства, так как нам не приходится нести больших затрат на расчистку участка, а время строительства насыпи зависит от многих факторов, таких как погода, рельеф местности и геология строительства.

Фактически, проекты автомагистралей, проходящие через слабые грунтовые участки, должны быть обработаны до заливки фундамента. При обработке методами фитиляции и загрузки процесс может занять более 12 месяцев, что повлияет на ход реализации проекта.

Кроме того, возможность использования железобетонных путепроводов также способствует сокращению площади расчистки земель, экономя земельные фонды, особенно в местах, где нет возможности расширить площадь, способствуя экономии затрат, связанных с отводом земель; при этом обеспечивается устойчивость окружающей среды и сообщества в зоне проекта за счет отсутствия фрагментации.

Руководитель Института экономики при Министерстве строительства сообщил, что для инвестиционных проектов по строительству скоростных автомагистралей в районе дельты Меконга можно рассмотреть вариант сочетания использования песчаного полотна с использованием виадуков на отдельных участках для преодоления недостатков в управлении, эксплуатации, поставке и транспортировке материалов насыпи, а также в геологических районах при необходимости расчета и применения множества решений по борьбе с просадкой.

«Необходимо стимулировать научные исследования по применению новых технологий, новых экологически чистых материалов и использованию результатов исследований по железобетонным путепроводам при строительстве транспортных сооружений для снижения эксплуатационных расходов, повышения качества и сокращения сроков строительства (большепролетные U-образные балки с применением высокопрочного бетона HPC и сверхвысокопрочного бетона UHPC)», — предложил руководитель Института экономики Минстроя.

Источник: https://baodautu.vn/he-lo-chi-phi-xay-dung-cau-can-cao-toc-tai-khu-vuc-dong-bang-song-cuu-long-d279392.html