 |
| Скоростная автомагистраль Хошимин — Чунглыонг протяженностью 50 км построена с использованием системы виадуков из предварительно напряженного железобетона. |
Об этом сообщил Институт экономики Министерства строительства руководству Минстроя по результатам исследования эффективности инвестиций в строительство путепроводов для скоростных автомагистралей в районе дельты реки Меконг.
Директор Института экономики г-н Нгуен Тан Винь сообщил, что в начале апреля 2025 года Министерство строительства объявило набор ставок капитальных вложений в строительство и цен на строительство конструктивных элементов работ.
Соответственно, инвестиционный капитал на строительство автомагистралей и путепроводов был полностью объявлен в списке типов автомагистралей и путепроводов, в которые сегодня чаще всего инвестируют и строят по всей стране.
Сравнение первоначальных инвестиционных затрат показывает, что инвестиционные затраты на строительство путепровода в среднем в 2,6 раза выше, чем на строительство автомагистрали (при одинаковой ширине и количестве полос).
Однако инвестиционный капитал, заявленный выше, не включает в себя расходы на компенсацию, поддержку и переселение, проценты по кредиту во время строительства, оценку воздействия на окружающую среду, слабую обработку грунта и некоторые другие сопутствующие статьи затрат проекта (в частности, проекты скоростных автомагистралей в дельте Меконга часто требуют относительно серьезной слабой обработки грунта).
Таким образом, использование индекса темпов инвестиций, объявленного Министерством строительства, для анализа и сравнения инвестиционных затрат на строительство автомагистрали с использованием песчаного фундамента и варианта с железобетонным виадуком не является на самом деле целесообразным и полным.
По данным Института экономики Министерства строительства, сравнение и оценка эффективности инвестиционного плана по строительству скоростных автомагистралей и путепроводов определяются первоначальными инвестиционными капиталовложениями в строительство и расходами на техническое обслуживание и ремонт, рассчитанными на проектный срок службы проекта (при этом выбран проектный срок службы 100 лет).
В частности, с учетом всего жизненного цикла проекта общие инвестиционные затраты на строительство путепровода составляют 459 289 млрд донгов/км, что на 2,01% выше средней стоимости строительства автомагистрали.
«Если оценивать исключительно на основе сравнения первоначальных инвестиционных затрат, вариант с виадуктом не имеет экономического преимущества, но если рассчитать его на весь жизненный цикл проекта (расчетный срок службы проекта), стоимость строительства виадука ненамного выше стоимости строительства автомагистрали. Более того, некоторые сложности, существующие на текущем этапе с поставками материалов, а также влияние экономических, социальных и экологических факторов требуют более широкого анализа при выборе варианта», — отметил руководитель Института экономики при Минстрое.
Во-первых, на вариант использования дорожного полотна с песчаной отсыпкой влияет ряд неблагоприятных факторов, таких как необходимость масштабной расчистки участка, нехватка поставок песка, трудности с контролем цен на песок в процессе реализации проекта, воздействие на местное движение транспорта, а также воздействие проседаний и оползней в процессе управления и эксплуатации...
Между тем, на долю песка-основания приходится значительная доля инвестиционного капитала при строительстве 1 км автодороги (около 15–16 %), что эквивалентно примерно 210 981 м3/1 км.
Во-вторых, вариант использования железобетонных путепроводов имеет существенные преимущества с точки зрения скорости строительства. Поскольку ход строительства можно контролировать, поскольку он не оказывает существенного влияния на расчистку участка, а сроки возведения насыпи зависят от множества факторов, таких как погодные условия, рельеф местности и геология строительства.
Фактически, все проекты автомагистралей, проходящие через слабые грунтовые участки, должны быть обработаны до заливки фундамента. Если же обработка будет осуществляться методом фитиляции и укладки, то это может занять более 12 месяцев, что негативно скажется на ходе проекта.
Кроме того, возможность использования железобетонных путепроводов также способствует сокращению площади расчистки земель, экономии земельных фондов, особенно в местах, где нет возможности расширить земельные участки, помогая сэкономить расходы, связанные с приобретением земли; в то же время обеспечивая устойчивость окружающей среды и сообщества в зоне проекта, поскольку она не разделена.
Руководитель Института экономики при Министерстве строительства сообщил, что для инвестиционных проектов по строительству скоростных автомагистралей в районе дельты Меконга можно рассмотреть вариант комбинирования использования песчаного полотна с использованием виадуков на отдельных участках для преодоления недостатков в управлении, эксплуатации, подаче и транспортировке материалов насыпи, а также в геологических районах при необходимости расчета и применения множества решений по борьбе с просадками.
«Необходимо стимулировать научные исследования по применению новых технологий, новых экологически чистых материалов и использование результатов исследований железобетонных путепроводов при строительстве транспортных сооружений для снижения эксплуатационных расходов, повышения качества и сокращения сроков строительства (большепролетные U-образные балки с использованием высокопрочного бетона HPC и сверхвысокопрочного бетона UHPC)», — предложил руководитель Института экономики Минстроя.
Источник: https://baodautu.vn/he-lo-chi-phi-xay-dung-cau-can-cao-toc-tai-khu-vuc-dong-bang-song-cuu-long-d279392.html
Комментарий (0)