В начале 2000-х годов, когда был введён первый запрет на мотоциклы, крупные китайские города, такие как Пекин и Шанхай... также столкнулись с многочисленными протестами со стороны населения. В то время технология электровелосипедов была ещё молода, дальность поездок была небольшой, скорость — низкой, и электровелосипеды не удовлетворяли ежедневным потребностям в передвижении.
Но вместо того, чтобы просто «запретить», многие китайские города приняли ряд мер поддержки, чтобы постепенно превратить электрические двухколесные транспортные средства в более удобный и экономичный выбор для людей.
*От «запрета» к «замене»
Ключ к успеху запрета на мотоциклы кроется не в его строгости, а в том, сможет ли он предложить более эффективную альтернативу. Например, в Наньнине (провинция Гуанси), городе, некогда известном как «мотостолица» Китая, сейчас насчитывается более 4 миллионов электровелосипедов, что составляет более 60% потребностей людей в поездках на короткие расстояния.
Это достижение стало возможным не только благодаря административным распоряжениям, но и благодаря комплексной стратегии. Вместо того чтобы просто запретить бензиновые мотоциклы, городские власти Наньнина расширили полосы для транспорта с другими двигателями, установили больше зарядных станций и скоординировали с предприятиями реализацию программы субсидированного обмена, благодаря чему стоимость езды на электровелосипеде составляет всего 1/10 от стоимости езды на традиционном мотоцикле.
Аналогичный подход был принят в Шэньчжэне, провинция Гуандун. За последние пять лет количество электровелосипедов утроилось, но это не привело к дорожному хаосу. Напротив, благодаря интеллектуальным системам управления, таким как электронное распознавание номерных знаков, парковочные приложения и городская сеть станций замены аккумуляторов, электрические двухколесные транспортные средства стали более эффективным средством передвижения, чем бензиновые мотоциклы.
*Решение проблемы отсутствия зарядных станций
Нехватка зарядной инфраструктуры вызывала беспокойство у горожан и была проблемой, существовавшей на ранних этапах трансформации китайских городов. В конечном итоге эта проблема была решена благодаря модели «Государственно-частное партнёрство + инновационные модели».
Шанхай принял решение популяризировать умные зарядные станции в жилых районах. К 2023 году зарядными станциями будет охвачено 90% жилых районов, а также будет введена политика «зарядки в 1 юань» (около 3500 донгов), чтобы стимулировать людей пользоваться ими.
Тем временем в городе Ханчжоу (провинция Чжэцзян) применяется модель «совместного обмена аккумуляторов», позволяющая грузоотправителям менять аккумуляторы всего за 30 секунд на любой станции и избавляться от беспокойства, связанного с ожиданием зарядки.
Развитие инфраструктуры невозможно осуществить в одночасье, но его можно осуществлять поэтапно и по разным сценариям. Например, местные власти могут сначала установить станции быстрой зарядки в коммерческих районах и транспортных узлах, а затем постепенно расширять их на жилые районы.
Или возьмём Куньмин (провинция Юньнань), где модель обмена аккумуляторами тестируется в пилотном режиме для служб доставки и экспресс-доставки, прежде чем распространиться на широкую общественность. Поэтому важно, чтобы инфраструктура создавалась раньше, чем политика, или, по крайней мере, не слишком отставала от неё.
*Как политика получает поддержку?
Любая успешная транспортная политика должна опираться на общественный консенсус. Китайские города не прибегали к драконовским мерам для продвижения электротранспорта, а полагались на «стимулы и образование » для изменения поведения.
В городе Нанкин (провинция Цзянсу) ввели политику «отсутствия штрафа за первое нарушение»: водители, впервые совершившие правонарушение без шлема, вместо штрафа получат инструктаж по правилам дорожного движения. В результате всего за полгода уровень ношения шлемов вырос с 40% до 85%.
В городе Цзинань (провинция Шаньдун) введены «бонусные баллы за цивилизованное вождение», которые позволяют обменивать соблюдение правил дорожного движения на поощрения для зарядки электромобилей. Напротив, ставка исключительно на жёсткие меры, такие как штрафы или конфискация автомобиля, часто контрпродуктивна.
Основная логика подхода Китая заключается в «замене старых привычек лучшими вариантами, а не просто в их запрете». Успешность запрета на мотоциклы зависит не от решимости правительства , а от того, действительно ли электрические двухколёсные транспортные средства удобнее, экономичнее и надёжнее бензиновых мотоциклов.
В Китае электровелосипеды позволяют каждой семье экономить более 2000 юаней на транспортных расходах в год, одновременно создавая более 5 миллионов рабочих мест в смежных отраслях, таких как производство аккумуляторов и зарядных станций. Кроме того, электровелосипеды помогают сократить выбросы CO₂ примерно на 20 миллионов тонн в год, что эквивалентно посадке миллиарда деревьев. Такой эффективный переход не требует принуждения, люди будут готовы сделать добровольный выбор.
*Эффективное обращение с небезопасными транспортными средствами и аккумуляторами
В 2025 году Китай продолжит реализацию политики обмена старых электровелосипедов на новые, уделяя особое внимание содействию переработке старых транспортных средств (включая утилизацию бортовых аккумуляторов) в целях содействия охране окружающей среды, энергосбережению и безопасной утилизации.
В связи с этим Министерство торговли Китая и пять смежных министерств и ведомств выпустили совместный циркуляр, в котором говорится, что стандарты субсидирования устанавливаются местными органами власти с учетом фактических условий каждого населённого пункта. Для получения субсидий потребители должны продавать подержанные автомобили вместе с аккумуляторами. Метод субсидирования предусматривает предоставление прямых скидок, например, скидок на оплату.
Например, Шанхай предоставляет единовременную субсидию в размере 500 юаней тем, кто продает свои старые сломанные автомобили и покупает новые, а также дополнительную субсидию в размере 100 юаней тем, кто покупает новые автомобили, работающие на свинцово-кислотных аккумуляторах.
Город Чанчунь (провинция Цзилинь) ввёл более высокий уровень поддержки: старые автомобили с литий-ионными аккумуляторами могут быть заменены автомобилями со свинцово-кислотными аккумуляторами с субсидией до 600 юаней. Каждый человек имеет право на покупку максимум двух автомобилей с этой субсидией.
Политика Китая поощряет покупку новых транспортных средств, соответствующих обязательным национальным стандартам, имеющих сертификаты соответствия и сертификацию CCC, одновременно предотвращая незаконную «модификацию» транспортных средств или мошенническое использование субсидий. Также строго контролируется обращение с электровелосипедами, превышающими установленные стандарты. Китайские власти также приняли меры по расширению каналов переработки отработанных аккумуляторов, что способствует снижению риска загрязнения окружающей среды.
НБО
Источник: https://baoninhbinh.org.vn/kinh-nghiem-cua-trung-quoc-trong-viec-chuyen-doi-sang-xe-dien-250804142354811.html
![[Морские новости] Два судна Evergreen подряд: более 50 контейнеров упали в море](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2025/8/4/7c4aab5ced9d4b0e893092ffc2be8327)
Комментарий (0)