Давайте рассмотрим опыт планирования станций высокоскоростных поездов в Европе, Японии и соседних странах, таких как Лаос и Китай. Большинство станций высокоскоростных поездов в Европе и Японии органично интегрированы в существующие системы общественного транспорта и расположены в центре крупных городов, способствуя городской реконструкции. Типичным примером является станция Синдзюку в Токио. С огромным пассажиропотоком, почти 4 миллиона человек в день, станция Синдзюку спроектирована для оптимизации мультимодальных перевозок, включая метро, автобусы и другие железнодорожные линии, а также для создания импульса для развития коммерческих услуг и создания прилегающей инфраструктуры. Однако эта модель в значительной степени ориентирована на реконструкцию существующих городских территорий, отражая потребности высокоразвитых экономик, где население сосредоточено в городских районах. В отличие от этого, для развивающихся экономик Юго-Восточной Азии, включая Вьетнам, основные приоритеты при планировании железнодорожных станций будут практически совершенно иными. Несмотря на ускорение урбанизации за последние 30 лет, уровень урбанизации в странах региона остаётся довольно низким по сравнению с Японией (92%), Южной Кореей (81%) или Европейским союзом (75%). Во Вьетнаме текущий показатель составляет всего около 40%; ниже, чем в основных странах Юго-Восточной Азии, таких как Таиланд (54%), Индонезия (58%) или Филиппины (48%), но выше, чем в Лаосе (37%) и Камбодже (26%). Тем не менее, урбанизация происходит очень быстрыми темпами во всем регионе, отражая динамизм АСЕАН в целом и Вьетнама в частности. Это означает, что устойчивые железнодорожные проекты должны отвечать потребностям как городских, так и сельских районов, отражая структуру населения страны. В частности, можно поддержать быстрый процесс урбанизации путем расширения городских связей с новыми районами, снижения нагрузки на существующий центр города; а также соединения промышленных зон, содействия межрегиональной торговле и поддержки экономического роста в пригородных районах за счет предоставления железнодорожных линий, которые позволяют людям удобно добираться до крупных городов. Опыт Лаоса Железнодорожные вокзалы в Лаосе, Китае и Индонезии планируются вдали от центра города. В Лаосе, во Вьентьяне в настоящее время есть две основные пассажирские станции: станция Вьентьян, расположенная в начальной точке высокоскоростной железной дороги Ботен-Вьентьян, и станция Хамсават, расположенная в конечной точке железнодорожной линии, соединяющей с Таиландом. Обе станции расположены как минимум в 10 км от центра города, и в настоящее время городской железной дороги нет, поэтому пассажиры могут взять такси или воспользоваться автобусами-шаттлами из центра города. В настоящее время территория вокруг станций вдоль линии Ботен-Вьентьян не очень развита. Тем не менее, в трех ключевых городских районах — Вьентьяне, Вангвьенге и Луангпхабанге — есть планы по развитию новых городских зон вокруг железнодорожных станций. Вьентьян сосредоточен на развитии железнодорожного вокзала в мультимодальный транспортный узел с коммерческими, офисными и жилыми помещениями, с доступом к южному автовокзалу в 10 минутах езды и международному аэропорту. В Вангвьенге китайские компании инвестировали в отели и рестораны вокруг железнодорожного вокзала, чтобы развить потенциал города в области экотуризма . Лаосско-китайская железнодорожная компания (LCRC), которая инвестирует, строит и эксплуатирует железную дорогу Ботен-Вьентьян по модели BOT, также отвечает за развитие территорий вокруг станции. Это позволяет совместному предприятию максимизировать стоимость проекта за счет продажи земли, аренды участков и планирования коммерческих и промышленных зон, тем самым генерируя доход и способствуя развитию прилегающих территорий. Таким образом, понятно, почему станция Тхыонгтин в Ханое и станция Тхутхием в Хошимине запланированы вдали от центра города. Важно иметь конкретную стратегию развития территорий вокруг станций, чтобы максимизировать эффект перетока экономики и создавать новые центры. Например, цены на недвижимость могут вырасти на 5-20% вокруг станции, при этом наиболее значительный рост будет в пределах 2 км от станции.

Железнодорожная станция Вьентьян, Лаос. Фото: Лаосская железная дорога

Некоторые другие извлеченные уроки Новые станции могут стимулировать переезд предприятий в районы вокруг станций и создавать местные рабочие места. Например, проект Crossrail в Великобритании помог переместить 23 000 рабочих мест из крупных городов и, по прогнозам, увеличит ВВП страны на 42 миллиарда фунтов стерлингов. В США исследование, проведенное в Массачусетсе, подсчитало, что около 2 миллионов квадратных метров новой городской застройки можно было бы создать вокруг 13 станций вдоль пригородных железнодорожных линий, что приведет к появлению более 230 000 новых жителей. Однако это не означает, что высокоскоростная железная дорога должна полностью обойти центральные районы города. Исследование Токийского университета по проекту высокоскоростной железной дороги Мумбаи-Ахмадабад выявило, что у каждого города вдоль планируемого экономического коридора будут разные потребности в экономическом развитии, поэтому станции высокоскоростной железной дороги были размещены соответствующим образом. Спрос на высокоскоростную железную дорогу будет обусловлен несколькими основными социально-экономическими факторами, такими как (1) высокая концентрация штаб-квартир корпораций/предприятий; (2) высокая концентрация промышленного производства; (3) снижение нагрузки на центральную часть города за счет расширения города. Например, быстрорастущие города, такие как Сурат, стремятся к многоцентровому развитию и снижению нагрузки на центр города, поэтому они планируют разместить станции высокоскоростной железной дороги на окраинах, полностью за пределами города. Тем временем, Мумбаи, самый густонаселенный город Индии и экономический центр, построит три станции высокоскоростной железной дороги, одна из которых будет расположена прямо в центре, чтобы максимально улучшить связь с финансовым центром страны, а также снизить серьезные заторы в городе. Две другие станции планируются полностью за пределами города с целью развития новых полюсов роста в сфере услуг и промышленности. Потенциал для реструктуризации региональной экономики Кроме того, при развитии железнодорожной сети, особенно в Ханое и Хошимине, необходимо учитывать тенденцию, заключающуюся в том, что новые железнодорожные линии могут реструктурировать региональную экономическую систему, что приведет к увеличению зависимости городов/поселков, расположенных на окраинах, от центрального города. Провинции и города вдоль новых железнодорожных линий могут воспользоваться возможностью развития отраслей и услуг с высокой добавленной стоимостью для удовлетворения потребностей двух крупных городов. Однако, чтобы ограничить ситуацию чрезмерной концентрации в крупных городах, необходимо иметь синхронный план развития центральных городов и прилегающих районов, создавая новые полюса роста. Исследование Чжэцзянского университета (опубликовано в 2023 году) показывает, что открытие высокоскоростных железнодорожных сообщений значительно снижает транспортные расходы промышленных компаний в районах округов, способствуя перераспределению производственных цепочек. Исследование также выявило двойной эффект: это повышает привлекательность городских центров, побуждая многие предприятия перемещаться в крупные города, чтобы воспользоваться развитой инфраструктурой и более крупными потребительскими рынками. Для решения этой проблемы необходима сбалансированная политическая основа, которая как поощряла бы развитие сельских районов, так и поддерживала бы крупные городские районы, чтобы избежать перенаселенности. Можно выделить различные городские центры, назначив каждому центру отдельную функцию (определенные промышленные сектора, финансы, администрирование и т. д.). Также важно, чтобы процесс планирования выявлял потребности каждого городского района и развивал станции на основе этой модели. Для Вьетнама баланс между соединением людей и работников с промышленными зонами и пригородами; Сокращение заторов в Ханое и Хошимине будет крайне важно. Следующим шагом станет определение того, что городу с населением, экономическим и социальным масштабом этих двух ключевых городских агломераций для эффективного функционирования необходимо как минимум 2–4 крупных железнодорожных вокзала, подключенных к высокоскоростным железным дорогам.

Vietnamnet.vn

Источник: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html