Давайте рассмотрим опыт проектирования станций высокоскоростных поездов в Европе, Японии и соседних странах, таких как Лаос и Китай. Большинство станций высокоскоростных поездов в Европе и Японии органично интегрированы в существующие системы общественного транспорта и расположены в центре крупных городов, способствуя городской реконструкции. Типичным примером является станция Синдзюку в Токио. С огромным пассажиропотоком, почти 4 миллиона человек в день, станция Синдзюку спроектирована для оптимизации мультимодальных перевозок, включая метро, ​​автобусы и другие железнодорожные линии, а также для создания импульса для развития коммерческих услуг и создания прилегающей инфраструктуры. Однако эта модель в значительной степени ориентирована на реконструкцию существующих городских территорий, отражая потребности высокоразвитых экономик, где население сосредоточено в городских районах. В отличие от этого, для развивающихся экономик Юго-Восточной Азии, включая Вьетнам, основные приоритеты при планировании железнодорожных станций будут практически совершенно иными. Несмотря на ускорение урбанизации за последние 30 лет, уровень урбанизации в странах региона всё ещё довольно низкий по сравнению с Японией (92%), Южной Кореей (81%) или Европейским союзом (75%). Во Вьетнаме текущий показатель составляет всего около 40%; ниже, чем в крупных странах Юго-Восточной Азии, таких как Таиланд (54%), Индонезия (58%) или Филиппины (48%); но выше, чем в Лаосе (37%) и Камбодже (26%). Тем не менее, урбанизация происходит очень быстрыми темпами во всем регионе, отражая динамизм АСЕАН в целом и Вьетнама в частности. Это означает, что устойчивые железнодорожные проекты должны отвечать потребностям как городских, так и сельских районов, отражая структуру населения страны. В частности, можно поддержать быстрый процесс урбанизации путем расширения городских связей с новыми районами, снижения нагрузки на существующий центр города; а также соединения промышленных зон, содействия межрегиональной торговле и поддержки экономического роста в пригородных районах за счет железнодорожных линий, которые позволяют людям удобно добираться на работу в крупные города. Опыт Лаоса Железнодорожные станции в Лаосе, Китае и Индонезии планируются вдали от центра города. В Лаосе, во Вьентьяне в настоящее время есть две основные пассажирские станции: станция Вьентьян, расположенная в начальной точке высокоскоростной железнодорожной линии Ботен-Вьентьян, и станция Хамсават, расположенная в конечной точке железнодорожной линии, соединяющей с Таиландом. Обе станции расположены как минимум в 10 км от центра города, и в настоящее время городская железная дорога отсутствует, поэтому пассажиры могут взять такси или воспользоваться услугами автобусов-шаттлов из центра города. В настоящее время территория вокруг станций вдоль линии Ботен-Вьентьян не очень развита. Тем не менее, в трех ключевых городских районах — Вьентьяне, Вангвьенге и Луангпхабанге — есть планы по развитию новых городских зон вокруг железнодорожных станций. Вьентьян сосредоточен на развитии железнодорожного вокзала в мультимодальный транспортный узел с коммерческими, офисными и жилыми помещениями, со связью с южным автовокзалом, который находится в 10 минутах езды, и международным аэропортом. В Вангвьенге китайские предприятия инвестировали в отели и рестораны вокруг железнодорожного вокзала, чтобы развить потенциал города в области экотуризма . Lao-China Railway Company (LCRC), инвестор, застройщик и оператор железнодорожной линии Ботен-Вьентьян по модели BOT, также отвечает за развитие территорий вокруг станции. Это позволяет совместному предприятию максимизировать стоимость проекта за счет продажи земли, аренды участков и планирования коммерческих и промышленных зон, тем самым генерируя доход и способствуя развитию прилегающих территорий. Таким образом, понятно, почему станция Thuong Tin в Ханое и станция Thu Thiem в Хошимине запланированы за пределами центра. Важно иметь конкретную стратегию развития территорий вокруг станции, чтобы максимизировать эффект перетока экономики и создавать новые центры. Например, цены на недвижимость могут вырасти на 5-20% вокруг станции, при этом наиболее значительный рост будет в пределах 2 км от станции.

Железнодорожная станция Вьентьян, Лаос. Фото: Лаосская железная дорога

Некоторые другие извлеченные уроки Новые станции могут стимулировать предприятия к перемещению в места вокруг станций и созданию местных рабочих мест. Например, проект Crossrail в Великобритании помог переместить 23 000 рабочих мест из крупных городов и, по прогнозам, увеличит ВВП на 42 миллиарда фунтов стерлингов по всей стране. В США исследование, проведенное в Массачусетсе, подсчитало, что около 2 миллионов квадратных метров новой городской застройки могут быть созданы вокруг 13 станций вдоль пригородных железнодорожных линий, создавая более 230 000 новых рабочих мест. Однако это не означает, что высокоскоростная железная дорога должна полностью обойти районы внутри города. Исследование Токийского университета по проекту высокоскоростной железной дороги Мумбаи-Ахмадабад выявило, что каждый город вдоль запланированного экономического коридора будет иметь различные потребности в экономическом развитии, и поэтому расположение станций высокоскоростной железной дороги будет основываться на этих потребностях. Будет несколько основных социально-экономических факторов, определяющих спрос на высокоскоростную железную дорогу; такие как (1) высокая концентрация штаб-квартир корпораций/бизнеса; (2) высокая концентрация промышленного производства; (3) снижение нагрузки на центр города за счет расширения города. Например, быстрорастущие города, такие как Сурат, стремятся развиваться полицентрично и снижать нагрузку на центр города, поэтому запланировали разместить станции высокоскоростной железной дороги на окраинах, полностью за пределами города. Тем временем, Мумбаи, самый густонаселенный город Индии и двигатель экономики, построит три станции высокоскоростной железной дороги, одна из которых будет расположена прямо в центре, чтобы максимально улучшить связь с финансовым центром страны, а также уменьшить сильные заторы в городе. Две другие станции планируется разместить полностью за пределами города с целью развития новых полюсов роста в сфере услуг и промышленности. Потенциал для реструктуризации региональной экономики Кроме того, при развитии железнодорожной сети, особенно в Ханое и Хошимине, необходимо учитывать тенденцию, заключающуюся в том, что новые железнодорожные линии могут реструктурировать региональную экономическую систему, в результате чего города, расположенные на окраинах, будут все больше зависеть от центрального города. Провинции и города вдоль новых железнодорожных линий могут воспользоваться возможностью развития отраслей и услуг с высокой добавленной стоимостью для удовлетворения потребностей двух крупных городов. Однако, чтобы ограничить ситуацию чрезмерной концентрации в крупных городах, необходимо иметь синхронный план развития центральных городов и прилегающих районов, создавая новые полюса роста. Исследование Чжэцзянского университета (опубликовано в 2023 году) показывает, что открытие высокоскоростных железнодорожных сообщений значительно снижает транспортные расходы промышленных компаний в районах округов, способствуя перераспределению производственных цепочек. Исследование также выявило двойной эффект: это повышает привлекательность городских центров, побуждая многие предприятия перемещаться в крупные города, чтобы воспользоваться развитой инфраструктурой и более крупными потребительскими рынками. Для решения этой проблемы необходима сбалансированная политическая основа, которая как поощряла бы развитие сельских районов, так и поддерживала бы крупные городские агломерации для предотвращения перенаселения. Можно выделить различные городские центры, назначив каждому центру отдельную функцию (определенные промышленные сектора, финансы, администрирование и т. д.). Также важно, чтобы в процессе планирования были выявлены потребности каждого городского района и вокзалы были спроектированы на основе этой модели. Для Вьетнама крайне важен баланс между обеспечением связи между жителями и работниками промышленных зон и пригородов, а также снижением загруженности Ханоя и Хошимина. Следующим шагом станет определение того, что городу с населением, экономическим и социальным масштабом этих двух ключевых городских агломераций для эффективного функционирования необходимо как минимум 2-4 крупных железнодорожных вокзала, подключенных к высокоскоростной железной дороге.

Vietnamnet.vn

Источник: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html