Тенденция регионализации в сочетании с требованиями сокращения затрат и экологизации создают множество конкурентных проблем для логистики Вьетнама.
На «Логистической конференции 2023», состоявшейся 5 октября в Хошимине, многие эксперты отметили изменения в широте и глубине глобальной цепочки поставок, которые, как ожидается, создадут множество проблем для вьетнамской логистической отрасли в плане конкурентоспособности.
Наиболее заметным является переход от глобализации к регионализации. Критерий оптимальной стоимости теперь уступает место необходимости диверсификации, чтобы сделать цепочку более безопасной, надёжной и приближенной к потребительскому рынку.
Проявлением этого является политика «Китай + 1» некоторых корпораций. Кроме того, США и Европа теснее покупают товары, что способствует оживлению производства. Жюльен Брун, директор компании CEL, отметил, что Мексика сократила сроки доставки, практически сравнявшись с Китаем по эффективности. Тем временем Индия активно привлекает прямые иностранные инвестиции, чтобы опередить Китай + 1.
«Мы сталкиваемся с регионализацией, поэтому нам нужно найти способы конкурировать с Мексикой в поставках товаров в Северную Америку или из Северной Африки в Европу», — сказал г-н Жюльен Брюн.
В этой игре, с точки зрения цен на логистику, Вьетнам неконкурентоспособен. Расходы на логистику и дистрибуцию во Вьетнаме довольно высоки, от 3 до 15% в зависимости от отрасли, что значительно выше, чем в Таиланде. По словам Жюльена Бруна, решение этой проблемы — единственный способ закрепиться в регионе. Вьетнамские предприятия имеют сложные производственные, складские и дистрибуционные системы, которые не отлажены, поэтому они неэффективны.
Эксперты обсуждают «Логистическую конференцию 2023» утром 5 октября. Фото: «Инвестиционная газета»
Г-жа Фам Тхи Бич Хюэ, основатель и генеральный директор Western Pacific, отметила, что транспортные расходы составляют более 60% от общих логистических расходов предприятий, тогда как в странах региона этот показатель составляет всего 30–40%. «Инфраструктуре не хватает синхронизации и регулирования со стороны высшего органа управления; локальное планирование по-прежнему носит формальный характер и не учитывает региональные особенности и потребности клиентов», — отметила г-жа Хюэ.
Рассматривая тенденцию регионализации как самую большую проблему, г-н Александр Олсен, вице-президент по международным перевозкам и торговле в ITL, сказал, что многие корпоративные клиенты хотят использовать Вьетнам в качестве хаба, но таможенные процедуры и правила неясны.
«Объединить импортные товары из Китая или Камбоджи с вьетнамскими товарами для экспорта сложно. Это можно сделать, но это сложно, дорого и неэффективно», — сказал он.
Ещё одним изменением в цепочке поставок стала тенденция к экологизации, что подразумевает устойчивое развитие, сокращение выбросов и энергопотребления. «Вся международная цепочка требует экологичности, поэтому нам нужно быть экологичными, иначе нас вытеснят», — заявил г-н Чан Тхань Хай, заместитель директора Департамента импорта и экспорта Министерства промышленности и торговли .
Правительства стран Европы, США и Азии поставили перед собой цели по сокращению выбросов на 10, 20 и 50 лет. Эдвин Чи, главный операционный директор SLP Vietnam, отметил, что многие крупные мировые компании перешли на работу во Вьетнам. Он предсказал, что в ближайшие 5–10 лет, помимо эффективности, они также будут устанавливать требования к устойчивому развитию.
Александр Олсен сообщил, что компания устанавливает солнечные панели на складах, использует грузовики, соответствующие стандарту выбросов Евро-4, и сотрудничает с властями, чтобы выяснить, как импортировать первые партии электрогрузовиков во Вьетнам.
«Создание парка электрогрузовиков во Вьетнаме — сложная задача, поскольку требует одновременного развития инфраструктуры (зарядных станций)», — отметил он. Он также рекомендовал, чтобы отрасль стала «более экологичной», сосредоточив внимание на использовании речных портов, поскольку автомобильный транспорт выбрасывает в атмосферу в 8 раз больше вредных веществ, чем внутренние водные пути.
По данным Всемирного банка, Вьетнам занимает 64-е место из 160 и 4-е место в АСЕАН после Сингапура, Малайзии и Таиланда по уровню развития логистики. Согласно оценке Agility, подготовленной в 2022 году группой по управлению цепочками поставок, Вьетнам занимает 11-е место среди 50 крупнейших развивающихся логистических рынков с темпами роста 14–16% и объёмом 40–42 млрд долларов США в год.
Несмотря на непрерывный прогресс, даже до того, как глобальная цепочка поставок изменилась из-за пандемии и геополитических колебаний, логистика Вьетнама всё ещё имела ограничения. По словам заместителя министра планирования и инвестиций Фам Зуй Донга, к ним относятся отсутствие последовательности в политике и инфраструктуре; большое количество предприятий в отрасли, большинство из которых являются мелкими и работают субподрядчиками иностранных корпораций; и нехватка специализированных кадровых ресурсов: 93–95% работников не прошли надлежащую подготовку.
Устранение давних недостатков и подготовка к новым потрясениям требуют многосторонних действий по совершенствованию инфраструктуры и технологий.
Со стороны правительства, г-н Фам Зуй Донг заявил, что за последние два года было завершено множество ключевых инфраструктурных проектов и строительство важных автомагистралей. В настоящее время в стране насчитывается 1800 км автомагистралей, и цель — увеличить их число до 3000 км к 2025 году и до 5000 км к 2030 году. Кроме того, особое внимание уделяется строительству прибрежных маршрутов, других соединительных дорог и других объектов инфраструктуры, таких как аэропорт Лонгтхань, морские порты и аэропорты.
По словам г-на Дуна, в ближайшее время необходимо усовершенствовать политику регулирования логистических услуг, мультимодальных перевозок, трансграничных перевозок, обеспечить всестороннее покрытие услуг и легализовать международные обязательства.
«Нам также необходимо поддерживать создание сильных логистических корпораций, стимулировать зарубежные инвестиции и экспорт логистических услуг, а также формировать ориентацию и мотивацию для развития рынка», — сказал г-н Дун. Что касается кадровых ресурсов, государству необходимо разработать профессиональные стандарты для сектора логистики и поддержать школы в инвестировании в учебную базу.
Между тем, эксперты рекомендуют компаниям развивать цифровизацию. Это ключ к решению проблемы одновременной экономии затрат, скорости и устойчивого развития. «Логистические расходы тратятся впустую на многих этапах, что свидетельствует о важности цифровой трансформации и наличия данных для оптимизации», — отметила г-жа Нгуен Тхи Бать Йен, заместитель генерального директора компании Smartlog, занимающейся решениями для цепочек поставок.
Однако цифровизация также требует «кроить пальто по форме одежды». Г-н Сэм Тан, директор департамента внедрения новых продуктов NPI UB Malaysia, отметил, что логистическая отрасль страны стремительно переходит в сторону автоматизации, но есть и болезненные уроки.
«Наш опыт показывает, что для начала внедрения любой технологии требуется определенный уровень обучения, включающий рассмотрение ее пригодности, осуществимости, калибровки, обучения персонала и оценки в ходе внедрения, но это не означает, что это можно сделать сразу», — сказал он.
Эксперт Жюльен Брун посоветовал компаниям не зацикливаться на таких модных концепциях, как искусственный интеллект (ИИ) или роботы, а сначала сосредоточиться на платформах, например, переходе с Excel на профессиональное сервисное программное обеспечение для облачных вычислений. «Если вы не адаптировали основную платформу и всё ещё используете Excel, не стоит мечтать об ИИ», — отметил он.
Телекоммуникации
Vnexpress.net
Комментарий (0)