Как в мире развивается транспортная инфраструктура?

Мегаинфраструктурные проекты помогают Китаю взлететь

С 2021 года Центральный Комитет Коммунистической партии Китая и Государственный совет КНР объявили о комплексном плане расширения инфраструктуры. К 2035 году сеть высокоскоростных железных дорог страны, уже являющаяся крупнейшей в мире , будет расширена вдвое, до 70 000 км.

Через 15 лет общая протяженность национальной железнодорожной сети Китая достигнет 200 000 км, что на 37% больше по сравнению с нынешними 146 000 км.

Китай планирует расширить свои обычные и национальные скоростные автомагистрали до 460 000 км, а также расширить высококачественные внутренние водные пути до 250 000 км. Кроме того, Пекин построит ещё 162 гражданских аэропорта, доведя общее число аэропортов до 400.

Ожидается, что этот мегаинфраструктурный проект станет основой для реализации амбициозной цели Пекина по удвоению размера своей экономики и дохода на душу населения к 2035 году.

Скоростная автомагистраль в Шанхае, Китай. Источник: Reddit.

Примечательно, что в рамках этой стратегии строительства инфраструктуры Пекин не только вложил огромные средства, но и мобилизовал весь свой интеллектуальный потенциал, сосредоточившись на инновациях, интеллектуальных технологиях и автоматизации. Отсюда «азиатский дракон» сможет взлететь, опираясь на собственную креативность, а не на необходимость закупать технологии извне.

Объясняя этот план, китайские эксперты заявили, что при создании ведущей в мире транспортной платформы Китай может реализовать стратегию «двойного цикла» экономического развития, сосредоточившись на развитии внутренней мощи и росте, в большей степени основанном на внутреннем рынке.

Только благодаря синхронному развитию инфраструктуры Китай сможет решить острую проблему «перекошенного развития» и ликвидировать разрыв между богатыми и бедными, между городскими и сельскими районами и между городами.

В 1984 году в Китае началось строительство первой скоростной автомагистрали, а к концу 2020 года общая протяженность скоростных автомагистралей достигла 161 000 км, что фактически завершило формирование национальной сети скоростных автомагистралей.

Чтобы мобилизовать огромные бюджетные средства для реализации этой стратегии, Китай взимает дорожные сборы, налоги на покупку транспортных средств и налоги на топливо. Из них 80% от общего объема налогов и сборов приходится на сборы за проезд по автомагистралям через пункты взимания платы. Эти доходы в основном идут на операционную деятельность и возмещение капитала, а часть — на реинвестиции, модернизацию или строительство новых дорог.

Межгосударственные автомагистрали вдохнули новую жизнь в экономику США

В США одним из наиболее важных факторов, обеспечивающих развитие экономики США в ее нынешнем виде, является инфраструктура, особенно федеральная система автомагистралей.

«Процветающее общество должно постоянно двигаться, и строительство дорог, особенно межгосударственных автомагистралей, является решением, позволяющим преодолеть стагнацию и вдохнуть новую жизнь в экономику» — философия, которой придерживались многие президенты США, от Дуайта Эйзенхауэра до Дональда Трампа, а теперь и президент Джо Байден.

Межштатная автомагистраль США. Источник: Пит Сиворд/Getty Images.

Об этом свидетельствует тот факт, что сразу после вступления в должность г-н Байден быстро призвал Конгресс принять законопроект об инфраструктуре на триллион долларов. В прошлом президент США Дуайт Эйзенхауэр настолько активно продвигал строительство межштатной системы автомагистралей, что в 1956 году, восстанавливаясь после операции, подписал законопроект о национальной обороне и федеральной системе автомагистралей США стоимостью 25 миллиардов долларов.

Законопроект, названный в честь Дуайта Д. Эйзенхауэра, способствовал буму строительства автомагистралей в США. «Проект межштатной автомагистрали связал экономику и обеспечил необычайную эффективность», — заявил Джон Фернальд, старший экономист Федерального резервного банка Чикаго. По оценкам сайта Public Purpose, посвященного транспорту, каждый доллар, потраченный на строительство автомагистрали, принёс 6 долларов экономической эффективности.

Чтобы привлечь 425 миллиардов долларов США инвестиций в самую развитую в мире сеть автомагистралей, США с 1930-х годов использовали систему взимания платы за проезд. К 1956 году в США действовал Закон о поддержке федеральных автомагистралей, согласно которому 10% инвестиционных расходов финансировалось из бюджета штата, а 90% – федеральным правительством за счёт доходов от налога на бензин и других источников финансирования. После завершения строительства автомагистрали правительство взяло её под свой контроль, осуществляло её эксплуатацию и техническое обслуживание, а также устанавливало размер платы за проезд.

Япония расширяет сеть автомагистралей и вводит пошлины

Япония — одна из стран, успешно построивших сеть автомагистралей за короткий срок. В 1956 году в Японии была создана Корпорация общественных работ на автомагистралях Японии (JHPC) для надзора за развитием, расширением сети автомагистралей и взиманием платы за проезд. С тех пор национальная система автомагистралей Японии развивается стабильно и быстро.

Из-за ограниченного государственного финансирования компания JHPC изначально полагалась в основном на кредиты, а затем погасила их за счет доходов от платы за проезд.

Транспортный узел Такаосан, Япония. Источник: Инженерное дело и архитектура.

Япония также заняла средства у Международного банка реконструкции и развития (МБРР). С 1960-х годов МБРР финансировал многие проекты JPHC, и Япония полностью погасила их в 1990 году.

После того как система скоростных автомагистралей и дорог Японии была достаточно проинвестирована и построена для удовлетворения потребностей в развитии, агентство было приватизировано и реструктурировано в Агентство по скоростным автомагистралям и погашению задолженности Японии (JEDRA) и шесть компаний по управлению скоростными автомагистралями.

Дорожные компании отвечают за новое строительство, финансируемое за счет кредитов, а JEDRA отвечает за погашение кредитов в течение 45 лет за счет доходов от платы за проезд.

С момента своего создания по март 2003 года JHPC мобилизовала в общей сложности 62,3 трлн иен. Из них прямые субсидии от правительства и связанных с ним фондов составили всего 4,1 трлн иен, а кредиты МБРР — 137 млрд иен.

Таким образом, большая часть финансирования развития национальных автомагистралей будет поступать за счет кредитов многосторонних банков развития, а затем за счет выпуска облигаций и взимания платы с пользователей, что поможет правительству избежать тяжелого финансового бремени.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/the-gioi-phat-trien-ha-tang-giao-thong-the-nao-192231008175817947.htm