Золотое время для запуска высокоскоростной железнодорожной линии Север-Юг
Позиции и возможности Вьетнама в 2027 году — предполагаемом времени начала строительства высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг — достаточны для синхронного развертывания этого проекта супертранспортной инфраструктуры.
 |
| При скорости 350 км/ч высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг доставит пассажиров из Ханоя в Хошимин примерно за 5,5-6 часов. |
«Мы только что отправили членам Государственного оценочного совета отчет о предварительном технико-экономическом обосновании проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг»», — подтвердил руководитель Совета по управлению железнодорожным проектом Министерства транспорта (MOT).
Оптимальный диапазон скоростей
В отчете по предварительному технико-экономическому обоснованию, который в настоящее время рассматривается членами Государственного оценочного совета, консалтинговый консорциум TEDI – TRICC – TEDI SOUTH предложил проект высокоскоростной железной дороги по оси Север – Юг, проходящей через 20 провинций и городов экономического коридора Север – Юг, с начальной точкой на станции Нгокхой, округ Тханьчи, Ханой; конечной точкой на станции Тху Тхием, город Тху Дук, город Хошимин.
Маршрут проходит через 20 провинций и городов: Ханой, Ханам, Намдинь, Ниньбинь, Тханьхоа, Нгеан, Хатинь, Куангбинь, Куангчи, ТхуаТьенХюэ, Дананг, Куангнам, КуангНгай, Биньдинь, Фуйен, Кханьхоа, Ниньтхуан, Биньтхуан, Донгнай и Хоши. Минь Сити.
Проект предусматривает протяженность главной линии около 1541 км, двухпутную, колею 1435 мм, электрифицированную; инфраструктуру, рассчитанную на скорость 350 км/ч, нагрузку на ось 22,5 тонны/ось; обустройство 23 пассажирских станций (планируется 3 потенциальных пассажирских станции); 5 грузовых станций; 5 депо для пассажирских поездов, 4 депо для грузовых поездов; 40 станций по обслуживанию инфраструктуры.
После завершения строительства высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг будет иметь пропускную способность около 133,5 млн пассажиров в год (для прямых поездов Север-Юг); около 106,8 млн пассажиров в год (для региональных пассажирских поездов); и грузовые перевозки в объеме около 21,5 млн тонн товаров в год (не включая пропускную способность существующей железной дороги в размере 18,5 млн тонн в год).
Что касается технологий, в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании проекта указано, что в настоящее время в мире существует 3 типа технологий: железнодорожная технология, скорость около 250–350 км/ч, средняя стоимость инвестиций, выбранная большинством стран мира; технология магнитной левитации, скорость около 600 км/ч, высокая стоимость инвестиций, пока не популярна; трубная технология, скорость до 1200 км/ч, очень высокая стоимость инвестиций, в настоящее время находится на стадии опытного строительства.
Основываясь на уровне надежности, эффективности и опыте стран по всему миру, консультационное подразделение подготовило отчет о предварительном технико-экономическом обосновании, в котором рекомендовало выбор железнодорожной технологии для высокоскоростной железнодорожной линии по оси Север-Юг.
Что касается транспортной функции, в отчете по предварительному технико-экономическому обоснованию указано, что с точки зрения оптимизации транспортных расходов и продвижения преимуществ каждого вида транспорта грузовой транспорт, морской/речной транспорт перевозит наибольшие объемы при наименьших затратах; железнодорожный транспорт является методом транспортировки больших объемов при средних затратах; автомобильный транспорт является наиболее удобным при высоких затратах; воздушный транспорт является самым быстрым при самых высоких затратах.
В пассажирских перевозках на короткие расстояния до 150 км преобладают автомобильные перевозки; на средние расстояния от 150 до 800 км — высокоскоростные железнодорожные перевозки; на большие расстояния свыше 800 км — воздушные и высокоскоростные железнодорожные перевозки.
На основании международного опыта, возможностей существующей инфраструктурной системы и результатов прогнозирования спроса на перевозки консультационное подразделение рекомендует, чтобы высокоскоростная железная дорога имела функцию перевозки пассажиров, отвечала требованиям двойного назначения в интересах национальной обороны и безопасности, а также могла перевозить грузы при необходимости; существующая железная дорога Север-Юг перевозит грузы (тяжелые грузы, насыпные грузы, жидкие грузы и т. д.) и туристов на короткие расстояния.
Что касается выбора расчетной скорости, консалтинговый консорциум TEDI – TRICC – TEDI SOUTH оценил, что скорость 350 км/ч подходит для маршрутов протяженностью 800 км и более, со многими городскими районами с высокой плотностью населения, такими как коридор Север – Юг нашей страны. Скорость 350 км/ч также более привлекательна и способна привлечь большее количество пассажиров, чем скорость 250 км/ч.
Хотя инвестиционные затраты на скорость 350 км/ч примерно на 8–9 % выше, чем на скорость 250 км/ч, если инвестиции производятся на скорости 250 км/ч, увеличение скорости до 350 км/ч при необходимости будет затруднительным и неэффективным.
Поэтому консультационное подразделение, готовящее отчет по предварительному технико-экономическому обоснованию, рекомендует выбрать для высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг проектную скорость 350 км/ч, чтобы она отвечала критериям современности, синхронизации, долгосрочного видения, эффективности, соответствовала геоэкономическим условиям нашей страны и мировым тенденциям.
По данным TEDI – TRICC – TEDI SOUTH, скорость 350 км/ч и выше, среднее расстояние между станциями 50 – 70 км является мировой тенденцией, считается подходящей и эффективной. При такой скорости время в пути поезда между Ханоем и Хошимином значительно сокращается, до всего лишь 5 часов 30 минут.
Эта скорость также поможет оператору иметь больше возможностей для организации движения поездов. В частности, на маршруте Ханой - Хошимин поезд может идти около 5,5-6 часов, а может идти более 10 часов. Пассажиры, которые хотят ехать на поезде, выберут этот поезд.
«Однако если проектная скорость составит 250 км/ч, то эксплуатационная скорость будет ниже, максимум около 80% от проектной, а время в пути по тому же маршруту составит более 10 часов. При таком раскладе пассажиры выберут авиаперелеты», — проанализировал представитель консультанта.
 |
| После высокоскоростной железной дороги существующая железная дорога Север-Юг перевозит грузы (тяжелые грузы, контейнеры, насыпные грузы, жидкие грузы...) и туристов на короткие расстояния. |
Инвестируйте полностью
Ход реализации проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг»– Представить инвестиционную политику на утверждение Национальной ассамблеи на сессии в октябре 2024 года.
– Проведение торгов по выбору международных консультантов, проведение обследований, подготовка отчета по ТЭО в 2025-2026 годах;
— Осуществить расчистку территории, провести тендер по выбору подрядчика и начать строительство компонентов проектов участков Ханой — Винь и Нячанг — Хошимин к концу 2027 года;
– Начало строительства составных объектов участка Винь – Нячанг в 2028-2029 годах;
– Стремиться завершить инвестиции во весь маршрут к 2035 году.
Очень важным содержанием, связанным с проектом высокоскоростной железной дороги Север-Юг, является план инвестиционной фазы.
В отчете о предварительном технико-экономическом обосновании консультант изучил два варианта инвестирования: вариант инвестирования по всему маршруту, в основном завершенный в 2035 году, и вариант двухфазного инвестирования, в основном завершенный в 2040 году.
Согласно оценке, инвестиционный план для всего маршрута имеет преимущество в повышении эффективности и привлечении всех пассажиров, путешествующих на всех участках, как только он будет введен в эксплуатацию; оценка экономических показателей показывает, что этот план выше, чем план инвестиционной фазы. Недостатком этого плана является то, что давление на капитал и организацию реализации выше.
Между тем, в рамках инвестиционного этапа консалтинговое подразделение полагает, что на этом этапе оно сможет обслуживать только пассажиров, путешествующих по коротким маршрутам (Ханой — Винь и Хошимин — Нячанг), а не пассажиров, путешествующих по длинным маршрутам.
Преимущество этого варианта в том, что давление на капитал и реализацию не слишком велико. Недостатком этого варианта является то, что первая фаза не использует весь маршрут, что снизит общую эффективность инвестиций в проект.
«Предварительные данные оценки показывают, что существует возможность сбалансировать капитал для инвестиций по всему маршруту. Организация реализации инвестиций будет преодолена путем привлечения к участию консультантов по управлению проектами, консультантов по надзору и консультантов по международному праву. Поэтому в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании рекомендуется инвестиционный план для всего маршрута», — подчеркнул консалтинговый консорциум TEDI – TRICC – TEDI SOUTH.
С учетом вышеуказанного масштаба инвестиций консультационное подразделение, готовящее отчет по предварительному технико-экономическому обоснованию, рассмотрело инвестиционный план, предварительную технологию, проектирование, масштаб инвестиций, сослалось на темпы инвестиций в проекты высокоскоростных железных дорог, которые были реализованы и реализуются в мире, и предварительно определило общий объем инвестиций в проект в размере около 1,713 трлн донгов (около 67,34 млрд долл. США).
Из них расходы на расчистку участка составляют 5,88 млрд долларов США; расходы на строительство и оборудование — 38,3 млрд долларов США; расходы на транспортные средства — 4,34 млрд долларов США; расходы на управление, консалтинг и прочие расходы — 6,39 млрд долларов США; резервы — 10,25 млрд долларов США и расходы на выплату процентов — 2,18 млрд долларов США.
Поскольку ожидается, что высокоскоростная железнодорожная линия по оси Север-Юг будет инвестирована с конструкционной длиной 60% моста, 10% туннеля и 30% земли, норма инвестиций в проект составит около 43,69 млн долл. США/км. Это средний уровень по сравнению с некоторыми высокоскоростными железнодорожными линиями в мире с тем же диапазоном рабочих скоростей при пересчете на 2024 год.
В частности, линия Нюрнберг – Ингольштадт (Германия) имеет эксплуатационную скорость 300 км/ч с инвестициями 60,5 млн долл. США/км; линия LGV Sud Europe – Atlantique (Франция) имеет эксплуатационную скорость 300 км/ч с инвестициями 45,2 млн долл. США/км; линия Осон – Мокпхо (Южная Корея) имеет эксплуатационную скорость 305 км/ч с инвестициями 53,6 млн долл. США/км; линия Пекин – Шанхай (Китай) имеет эксплуатационную скорость 350 км/ч с инвестициями 33,1 млн долл. США/км; линия Джакарта – Бандунг (Индонезия) имеет эксплуатационную скорость 350 км/ч с инвестициями 52 млн долл. США/км.
Разумеется, на этапе подготовки отчета по технико-экономическому обоснованию, после получения данных обследования и детального проектирования, соответствующие агентства продолжат рассматривать и рассчитывать общие инвестиции в проект, чтобы гарантировать точность, полноту и соответствие технологии и масштабу инвестиций в проект.
В отчете о предварительном технико-экономическом обосновании также была рассчитана эффективность проекта и показано, что проект принес большую экономическую и социальную выгоду, однако с точки зрения финансовой эффективности было невозможно вернуть капитал из железнодорожного бизнеса, поэтому страны в основном инвестировали в государственные средства; некоторые страны инвестировали в государственные инвестиции в сочетании с призывом к предприятиям инвестировать в закупку подвижного состава для эксплуатации и эксплуатации.
Согласно опросу, проведенному консультантами TEDI – TRICC – TEDI SOUTH, некоторые страны инвестировали в высокоскоростные железные дороги по методу ГЧП, но не добились успеха, были вынуждены провести национализацию (Италия, Испания) или повысить уровень государственной поддержки проектов ГЧП до очень высокого уровня, как, например, Тайвань (Китай).
Кроме того, в некоторых проектах применяется метод ГЧП, но сфера инвестиций в основном охватывает коммерческие площади, центральные станции или инвестиции в транспортные средства и эксплуатацию некоторых эффективных маршрутов.
На основе международного опыта и оценки внутренних ресурсов в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании рекомендуется применять форму государственных инвестиций; в процессе строительства и эксплуатации потребуются инвестиции в сервисные и коммерческие зоны на станциях, дополнительные инвестиции в транспортные средства для эксплуатации по мере необходимости; в отношении транспортных средств после инвестирования эксплуатация инфраструктуры будет передана предприятиям для эксплуатации и возмещения инвестиционных затрат.
Следует добавить, что по сравнению с тем временем, когда проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг был впервые представлен Национальному собранию в 2010 году, сейчас финансовые возможности Вьетнама намного более зрелые.
Согласно исследованию Всемирного банка (ВБ), для Вьетнама настало подходящее время инвестировать в высокоскоростные железные дороги, поскольку средний доход на душу населения в 2023 году достигнет 4284 долларов США на человека, что выше, чем во многих странах на момент принятия решения об инвестировании в высокоскоростные железные дороги, и, как ожидается, достигнет 7500 долларов США к 2030 году (ВВП страны оценивается примерно в 540 миллиардов долларов США).
Ожидается, что высокоскоростная железнодорожная линия по оси Север-Юг будет иметь много типов билетов, при этом самая низкая цена билета составит 60% от средней стоимости авиабилетов традиционных авиакомпаний и бюджетных авиакомпаний. Такая цена билета считается конкурентоспособной и подходящей для платежеспособности людей на момент ввода проекта в эксплуатацию.
Для завершения проекта к 2035 году необходимо обеспечить непрерывное привлечение государственного инвестиционного капитала в течение 12 лет, в среднем ежегодно необходимо привлекать около 5,6 млрд. долларов США, что эквивалентно 24,5% годового среднесрочного государственного инвестиционного капитала, организованного в период 2021–2025 годов, и сократить его примерно до 16,2% в период 2026–2030 годов, если среднесрочный коэффициент государственных инвестиций останется на уровне 5,5–5,7% ВВП, как и в настоящее время.
Согласно оценке показателей безопасности государственного долга при реализации инвестиций Проекта, к 2030 году все 3 критерия: государственный долг, государственный долг и внешний долг страны ниже допустимого уровня; 2 критерия по обязательствам страны по погашению внешнего долга и дефициту бюджета увеличиваются.
Что касается периода после 2030 года, то официальных данных пока нет, поскольку исходные данные по масштабу ВВП, дефициту бюджета, процентным ставкам, временной структуре и т. д. являются гипотетическими.
«Однако данные оценки не учитывают вклад проекта в рост ВВП в период строительства, который, по расчетам Министерства планирования и инвестиций, увеличится примерно на 0,97% в год по сравнению с отсутствием инвестиций в проект; доходы от эксплуатации земель в районах TOD и коммерческой эксплуатации, оцениваемые примерно в 22 млрд долларов США, будут способствовать улучшению всех этих показателей», — говорится в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании.
На 10-й конференции Центральный комитет партии 13-го созыва согласовал инвестиционную политику для всего проекта высокоскоростной железной дороги (350 км/ч) по оси Север-Юг и поручил партийному комитету правительства и партийной делегации Национальной ассамблеи поручить соответствующим ведомствам срочно завершить подготовку досье для представления на 8-й сессии Национальной ассамблеи 15-го созыва для рассмотрения и принятия решения об утверждении политики, ряда конкретных механизмов и политик по мобилизации ресурсов и инвестиционных процедур для проекта. 
Комментарий (0)