Золотая пора для запуска высокоскоростной железнодорожной линии Север-Юг
Позиции и мощь Вьетнама в 2027 году — предполагаемом времени начала строительства высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг — достаточны для синхронного развертывания этого суперпроекта транспортной инфраструктуры.
 |
| При скорости 350 км/ч высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг доставит пассажиров из Ханоя в Хошимин примерно за 5,5-6 часов. |
«Мы только что отправили членам Государственного оценочного совета отчет о предварительном технико-экономическом обосновании проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг»», — подтвердил руководитель Совета по управлению железнодорожным проектом Министерства транспорта (MOT).
Оптимальный диапазон скоростей
В отчете по предварительному технико-экономическому обоснованию, с которым в настоящее время консультируются члены Государственного оценочного совета, консалтинговый консорциум TEDI – TRICC – TEDI SOUTH предложил проект высокоскоростной железной дороги по оси Север – Юг, проходящей через 20 провинций и городов экономического коридора Север – Юг, с начальной точкой на станции Нгокхой, округ Тханьчи, Ханой; конечной точкой на станции Тху Тхием, город Тху Дук, город Хошимин.
Маршрут проходит через 20 провинций и городов: Ханой, Ханам, Намдинь, Ниньбинь, Тханьхоа, Нгеан, Хатинь, Куангбинь, Куангчи, ТхуаТьенХюэ, Дананг, Куангнам, КуангНгай, Биньдинь, Фуйен, Кханьхоа, Ниньтхуан, Биньтхуан, Донгнай и Хоши. Минь Сити.
Проект предусматривает протяженность главной линии около 1541 км, двухпутную, колею 1435 мм, электрифицированную; инфраструктуру, рассчитанную на скорость 350 км/ч, осевую нагрузку 22,5 тонны на ось; обустройство 23 пассажирских станций (планируется 3 потенциальных пассажирских станции); 5 грузовых станций; 5 пассажирских депо, 4 грузовых депо; 40 станций по обслуживанию инфраструктуры.
После завершения строительства высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг сможет перевозить около 133,5 млн пассажиров/год (для прямых поездов Север-Юг); около 106,8 млн пассажиров/год (для региональных пассажирских поездов); и перевозить около 21,5 млн тонн грузов/год (без учета пропускной способности существующей железной дороги в 18,5 млн тонн/год).
Что касается технологий, в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании проекта указано, что в настоящее время в мире существуют 3 типа технологий: железнодорожная технология, скорость около 250–350 км/ч, средняя стоимость инвестиций, выбрана большинством стран мира; технология магнитной левитации, скорость около 600 км/ч, высокая стоимость инвестиций, пока не популярна; трубная технология, скорость до 1200 км/ч, очень высокая стоимость инвестиций, в настоящее время находится на стадии опытного строительства.
Основываясь на уровне надежности, эффективности и опыте стран по всему миру, консалтинговое подразделение подготовило отчет по предварительному технико-экономическому обоснованию, в котором рекомендовало выбор железнодорожной технологии для высокоскоростной железнодорожной линии по оси Север-Юг.
Что касается транспортной функции, в отчете по предварительному технико-экономическому обоснованию указано, что с точки зрения оптимизации транспортных расходов и продвижения преимуществ каждого вида транспорта грузовой транспорт, морской и речной транспорт перевозят наибольшие объемы при наименьших затратах; железнодорожный транспорт является методом транспортировки больших объемов при средних затратах; автомобильный транспорт является наиболее удобным при высоких затратах; воздушный транспорт является самым быстрым при самых высоких затратах.
В пассажирских перевозках на короткие расстояния до 150 км преобладают автомобильные перевозки; на средние расстояния от 150 до 800 км — высокоскоростные железнодорожные перевозки; на большие расстояния свыше 800 км — воздушные и высокоскоростные железнодорожные перевозки.
Основываясь на международном опыте, пропускной способности существующей инфраструктурной системы и результатах прогнозов спроса на перевозки, консультационное подразделение рекомендует, чтобы высокоскоростная железная дорога выполняла функцию перевозки пассажиров, отвечала требованиям двойного назначения в интересах национальной обороны и безопасности, а также могла перевозить грузы при необходимости; существующая железная дорога Север-Юг перевозит грузы (тяжелые грузы, насыпные грузы, жидкие грузы и т. д.) и туристов на короткие расстояния.
Что касается выбора расчётной скорости, консалтинговый консорциум TEDI – TRICC – TEDI SOUTH оценил, что скорость 350 км/ч подходит для маршрутов протяжённостью 800 км и более, охватывающих многие городские районы с высокой плотностью населения, такие как транспортный коридор Север – Юг нашей страны. Скорость 350 км/ч также более привлекательна и способна привлечь больше пассажиров, чем скорость 250 км/ч.
Хотя инвестиционные затраты на скорость 350 км/ч примерно на 8–9 % выше, чем на скорость 250 км/ч, если инвестиции производятся на уровне скорости 250 км/ч, увеличение скорости до 350 км/ч при необходимости затруднительно и неэффективно.
Таким образом, консультационное подразделение, готовящее отчет по предварительному технико-экономическому обоснованию, рекомендует выбрать для высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг проектную скорость 350 км/ч, чтобы она отвечала критериям современности, синхронизации, долгосрочного видения, эффективности, соответствовала геоэкономическим условиям нашей страны и мировым тенденциям.
По данным TEDI – TRICC – TEDI SOUTH, скорость движения поездов 350 км/ч и выше при среднем расстоянии между станциями 50–70 км является мировой тенденцией, считающейся целесообразной и эффективной. Благодаря такой скорости время в пути поезда по маршруту Ханой – Хошимин значительно сокращается – до всего 5 часов 30 минут.
Такая скорость также предоставит оператору больше возможностей для организации движения поездов. В частности, на маршруте Ханой — Хошимин поезд может находиться в пути около 5,5–6 часов, а может и более 10 часов. Пассажиры, желающие воспользоваться поездом, смогут выбрать именно этот поезд.
«Однако при проектной скорости 250 км/ч эксплуатационная скорость будет ниже, не более 80% от проектной, а время в пути по тому же маршруту составит более 10 часов. В этом случае пассажиры выберут авиаперелёт», — проанализировал представитель консультанта.
 |
| После высокоскоростной железной дороги существующая железная дорога Север-Юг перевозит грузы (тяжелые грузы, контейнеры, насыпные грузы, жидкие грузы...) и туристов на короткие расстояния. |
Инвестируйте полностью
Ход реализации проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг»– Представить инвестиционную политику на утверждение Национальной ассамблеи на сессии в октябре 2024 года.
– Проведение тендера по выбору международных консультантов, проведение изысканий, подготовка отчета по ТЭО в 2025-2026 годах;
– Провести расчистку участка, провести тендер по выбору подрядчика и начать строительство компонентов проектов участков Ханой – Винь и Нячанг – Хошимин к концу 2027 года;
– Начало строительства отдельных объектов участка Винь – Нячанг в 2028-2029 годах;
– Стремиться к завершению инвестиций во весь маршрут к 2035 году.
Очень важной частью проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» является план инвестиционной фазы.
В отчете по предварительному технико-экономическому обоснованию консультант рассмотрел два варианта инвестирования: вариант инвестирования всего маршрута, в основном завершенный в 2035 году, и вариант двухфазного инвестирования, в основном завершенный в 2040 году.
Согласно оценке, инвестиционный план для всего маршрута имеет преимущество в повышении эффективности и привлечении всех пассажиров на всех участках сразу после ввода в эксплуатацию; оценка экономических показателей показывает, что этот план превышает план инвестиционного этапа. Недостатком этого плана является более высокая нагрузка на капитал и организацию реализации.
Между тем, в консалтинговом подразделении полагают, что в рамках плана инвестиционной фазы компания сможет обслуживать только пассажиров, путешествующих по коротким маршрутам (Ханой — Винь и Хошимин — Нячанг), а не пассажиров, путешествующих по длинным маршрутам.
Преимущество этого варианта заключается в том, что требования к капиталу и реализации не слишком велики. Недостаток же заключается в том, что первый этап не позволяет использовать весь маршрут, что снижает общую эффективность инвестиций в проект.
«Предварительные данные оценки показывают возможность сбалансированного распределения капитала для инвестиций по всему маршруту. Организация реализации инвестиций будет решаться за счёт привлечения консультантов по управлению проектами, консультантов по надзору и консультантов по международному праву. Поэтому в отчёте о предварительном технико-экономическом обосновании рекомендуется разработать инвестиционный план для всего маршрута», — подчеркнул консалтинговый консорциум TEDI–TRICC–TEDI SOUTH.
С учетом вышеуказанного масштаба инвестиций консалтинговое подразделение, готовящее Отчет о предварительном технико-экономическом обосновании, рассмотрело инвестиционный план, предварительную технологию, инжиниринг, масштаб инвестиций, сослалось на темпы инвестиций в проекты высокоскоростных железных дорог, которые были реализованы и реализуются в мире, и предварительно определило общий объем инвестиций в Проект в размере около 1,713 трлн донгов (около 67,34 млрд долл. США).
Из них расходы на расчистку участка составляют 5,88 млрд долларов США; расходы на строительство и оборудование — 38,3 млрд долларов США; расходы на транспортные средства — 4,34 млрд долларов США; расходы на управление, консультирование и прочие расходы — 6,39 млрд долларов США; резервы — 10,25 млрд долларов США и расходы на выплату процентов — 2,18 млрд долларов США.
Поскольку ожидается, что высокоскоростная железнодорожная линия по оси Север-Юг будет состоять из следующих частей: 60% мостовой, 10% туннельной и 30% наземной части, норма инвестиций в проект составит около 43,69 млн долл. США/км. Это средний уровень инвестиций по сравнению с некоторыми высокоскоростными железнодорожными линиями в мире с аналогичным диапазоном рабочих скоростей в пересчёте на 2024 год.
В частности, эксплуатационная скорость линии Нюрнберг — Ингольштадт (Германия) составляет 300 км/ч, инвестиции — 60,5 млн долл. США/км; эксплуатационная скорость линии LGV Sud Europe — Atlantique (Франция) составляет 300 км/ч, инвестиции — 45,2 млн долл. США/км; эксплуатационная скорость линии Осон — Мокпхо (Южная Корея) составляет 305 км/ч, инвестиции — 53,6 млн долл. США/км; эксплуатационная скорость линии Пекин — Шанхай (Китай) составляет 350 км/ч, инвестиции — 33,1 млн долл. США/км; эксплуатационная скорость линии Джакарта — Бандунг (Индонезия) составляет 350 км/ч, инвестиции — 52 млн долл. США/км.
Конечно, на этапе подготовки отчета по технико-экономическому обоснованию, после получения данных изысканий и детального проектирования, соответствующие ведомства продолжат проверку и расчет общих инвестиций в проект, чтобы гарантировать точность, полноту и соответствие технологии и масштабу инвестиций в проект.
В отчете по предварительному технико-экономическому обоснованию также была рассчитана эффективность проекта и показано, что проект принес большую экономическую и социальную выгоду, однако с точки зрения финансовой эффективности было невозможно окупить капитал из железнодорожного бизнеса, поэтому страны в основном инвестировали в государственные инвестиции; некоторые страны инвестировали в государственные инвестиции в сочетании с призывом к предприятиям вкладывать средства в приобретение подвижного состава для эксплуатации и функционирования.
По данным опроса, проведенного консультантами TEDI–TRICC–TEDI SOUTH, некоторые страны инвестировали в высокоскоростные железные дороги по методу ГЧП, но не добились успеха, были вынуждены провести национализацию (Италия, Испания) или поднять уровень государственной поддержки проектов ГЧП до очень высоких показателей, как, например, Тайвань (Китай).
Кроме того, в некоторых проектах применяется метод ГЧП, но сфера инвестиций — это в основном коммерческие площади, центральные станции или инвестиции в транспортные средства и эксплуатацию некоторых эффективных маршрутов.
Исходя из международного опыта и оценки внутренних ресурсов, в отчете по предварительному технико-экономическому обоснованию рекомендуется применять форму государственных инвестиций; в процессе строительства и эксплуатации потребуются инвестиции в сервисные и коммерческие зоны на станциях, дополнительные инвестиции в транспортные средства для эксплуатации по мере необходимости; что касается транспортных средств, то после инвестирования эксплуатация инфраструктуры будет передана предприятиям для эксплуатации и возмещения инвестиционных затрат.
Следует добавить, что по сравнению с 2010 годом, когда проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг был впервые представлен Национальному собранию, сейчас финансовые возможности Вьетнама намного более зрелые.
Согласно исследованиям Всемирного банка (ВБ), для Вьетнама настало подходящее время инвестировать в высокоскоростные железные дороги, когда средний доход на душу населения в 2023 году достигнет 4284 долларов США на человека, что выше, чем во многих странах на момент принятия решения об инвестициях в высокоскоростные железные дороги, и, как ожидается, достигнет 7500 долларов США к 2030 году (ВВП страны оценивается примерно в 540 миллиардов долларов США).
Ожидается, что высокоскоростная железнодорожная линия по оси Север-Юг будет иметь различные типы билетов, при этом минимальная стоимость билета составит 60% от средней стоимости авиабилетов традиционных авиакомпаний и лоукостеров. Эта цена считается конкурентоспособной и соответствующей платежеспособности населения на момент запуска проекта.
Для завершения проекта к 2035 году необходимо непрерывно привлекать государственный инвестиционный капитал в течение 12 лет, в среднем ежегодно необходимо привлекать около 5,6 млрд. долларов США, что эквивалентно 24,5% годового среднесрочного государственного инвестиционного капитала, привлеченного в период 2021–2025 годов, и сократить его примерно до 16,2% в период 2026–2030 годов, если среднесрочная доля государственных инвестиций останется на уровне 5,5–5,7% ВВП, как и в настоящее время.
Согласно оценке показателей безопасности государственного долга при реализации инвестиций Проекта, к 2030 году все 3 критерия: государственный долг, государственный долг и внешний долг страны ниже допустимого уровня; 2 критерия по обязательствам страны по погашению внешнего долга и дефициту бюджета увеличиваются.
Что касается периода после 2030 года, то официальных данных пока нет, поскольку входные данные по масштабу ВВП, дефициту бюджета, процентным ставкам, структуре сроков и т. д. являются гипотетическими.
«Однако данные оценки не учитывают вклад проекта в рост ВВП в период строительства, который, по расчетам Министерства планирования и инвестиций, увеличится примерно на 0,97% в год по сравнению с отсутствием инвестиций в проект; доходы от эксплуатации земель в районах TOD и коммерческой эксплуатации, оцениваемые примерно в 22 млрд долларов США, будут способствовать улучшению всех этих показателей», — говорится в отчете по предварительному технико-экономическому обоснованию.
На X съезде Центральный комитет партии XIII созыва согласовал инвестиционную политику для всего проекта высокоскоростной железной дороги (350 км/ч) по оси Север-Юг и поручил партийному комитету правительства и партийной делегации Национального собрания поручить соответствующим ведомствам безотлагательно завершить подготовку досье для представления на рассмотрение VIII сессии Национального собрания XV созыва для утверждения политики, ряда конкретных механизмов и политик по мобилизации ресурсов и инвестиционных процедур для проекта. 
Комментарий (0)