Беспокоясь о времени «вложения денег» в строительство высокоскоростной железной дороги
Báo Dân trí•03/10/2024
(Дэн Три) - «Где взять деньги на строительство?», «Как освоить технологию?», «Не отстанет ли прогресс от графика»... — такие сомнения вызывает проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг, помимо превосходства, которое он обещает.
Учитывая вытянутую и узкую S-образную форму территории, а также расстояние между двумя полюсами роста – Ханоем и Хошимином – 1500 км, строительство высокоскоростной железной дороги Север-Юг стало неизбежным. Однако, когда инвестировать? Где взять ресурсы? Не отстанет ли проект от графика? Будет ли он эффективен после завершения строительства?... – эти вопросы осложняют принятие решения об утверждении проекта, поскольку его приходится «поднимать и опускать» почти 20 лет.
Гигантский проект
Согласно предварительному технико-экономическому обоснованию, предполагаемая стоимость инвестиций в строительство высокоскоростной железной дороги Север-Юг составит 67,34 млрд долларов США (1,7 млн донгов). Это огромная сумма даже для самого затратного сектора, такого как строительство инфраструктуры. Для сравнения, указанная сумма эквивалентна стоимости завершения строительства 4 аэропортов Лонгтхань, 48 зданий Landmark 81 (Хошимин), 77 железнодорожных линий Катлинь — Хадонг или более 120 линий электропередачи напряжением 500 кВ Север-Юг первой цепи. Это также эквивалентно доходам бюджета Вьетнама за весь 2023 год. Общий объем инвестиций в высокоскоростную железную дорогу Север-Юг в четыре раза превышает объем инвестиций в аэропорт Лонг-Тхань на его завершенной стадии (Фото: Хоанг Бинь). Итак, откуда наша страна возьмёт деньги на этот беспрецедентно масштабный проект? Во-первых, государству не придётся тратить всю сумму сразу, а будет распределять её постепенно в течение 12 лет (с 2024 по 2035 год). Согласно предложению Консультанта, государство будет выделять на проект в среднем около 5,6 млрд долларов США ежегодно. Эти 5,6 млрд долларов США составляют в среднем 13,64% от общего объёма капитальных вложений в инфраструктуру каждый год (при условии стабильного роста ВВП и регулярных ежегодных расходов государства на инфраструктуру в размере 5,7% ВВП). Согласно предложению, проект будет финансироваться государством за счёт средств центрального бюджета, выделяемых в среднесрочные периоды. Кроме того, в структуру капитала могут быть включены государственные облигации, местные взносы, недорогие кредиты ОПР с небольшими ограничениями... Консультанты TEDI - TRICC - TEDIS предоставили данные, подтверждающие, что в случае реализации проекта критерии государственного долга, государственного долга и внешнего долга к 2030 году всё ещё будут ниже допустимого уровня. Результаты исследования в целом показывают, что сбалансированное распределение источников капитала для строительства высокоскоростной железной дороги осуществимо. Однако это возможно при соблюдении таких условий, как устойчивый экономический рост и гарантированный прогресс проекта.
Технологическая проблема
Масштаб инвестиционного капитала — не единственный показатель сложности проекта высокоскоростной железной дороги. Сложность заключается в отсутствии у Вьетнама базовых технологий. Уровень знаний и опыта в области высокоскоростных железных дорог по-прежнему крайне ограничен. Как признался заместитель министра транспорта Нгуен Дань Хюй, последние два года руководство министерства ездило за границу для изучения высокоскоростных железных дорог с установкой «ничего не знаю, учусь». Делегация Министерства транспорта отправилась в Испанию для изучения опыта строительства высокоскоростных железных дорог (Фото: Mt.gov). Исходя из международного опыта, Министерство транспорта предложило инвестировать в железную дорогу с пропускной способностью 350 км/ч, отдав приоритет пассажирским перевозкам. Поезд использует технологию распределенной тяги, электрифицирован и курсирует по стандартной колее шириной 1435 мм. В рамках этого плана Вьетнаму, безусловно, придется «импортировать технологии» вместе с командой консультантов и подрядчиков из-за рубежа. Выбор страны, из которой будут поставляться технологии, будет зависеть от многих факторов, включая ограничения на передачу технологий и привлечение отечественных подрядчиков. Ожидается, что вьетнамские подрядчики смогут выполнить работы по расчистке участка, строительству нижних конструкций, таких как дорожное полотно, виадуки, туннели и основные элементы станций... Верхние конструкции, такие как железнодорожное оборудование, сигнальная система, поезда, станционное оборудование... необходимо будет импортировать из-за рубежа. Заместитель министра транспорта Нгуен Дань Хюй, делясь с прессой информацией, привел в пример японский мотоцикл Honda 67. Этот автомобиль давно популярен во Вьетнаме, но вьетнамцы не могут его производить и производить. Однако, если вагон сломается, вьетнамцы смогут его починить. То же самое касается и проектов высокоскоростных железных дорог. Вьетнам может не обладать необходимыми производственными технологиями, но любой ценой должен быть самодостаточным в плане эксплуатации, обслуживания и ремонта, чтобы снизить зависимость от иностранных государств. Для этого правительству необходимо разработать конкретную политику инвестирования в высокоскоростные железные дороги, создать соответствующую промышленную базу и команду специалистов для этого типа.
Пришло время
Железнодорожная эра во Вьетнаме началась в 1885 году со свистка поезда и топотом пешеходов на платформе станции Бен Тхань. Линии Сайгон — Митхо, Ханой — Сайгон, Хайфон — Куньмин… строились одна за другой. Индокитайская железная дорога была средством колониальной эксплуатации французских колонизаторов, но она также сделала Вьетнам одной из первых стран Юго-Восточной Азии с железными дорогами. Эта железная дорога сформировала большие и малые города, протянувшиеся с севера на юг. Национальная железная дорога, созданная во времена французского колониального правления, сейчас устарела и вступает в противоречие с автомобильными дорогами (Фото: Нгок Тан) Однако эта славная эпоха прошла. Из-за устаревших технологий и изношенной инфраструктуры железные дороги стали видом транспорта с дурной репутацией: медлительность, частые аварии и инциденты, низкая пропускная способность. Если посмотреть на страны региона, то железнодорожная отрасль Вьетнама находится в ситуации «первопроходца, последнего». В конце 2021 года Лаос открыл высокоскоростную железную дорогу с Китаем со скоростью 160 км/ч. В 2023 году Индонезия открыла первый участок высокоскоростной железной дороги протяженностью 140 км с проектной скоростью 350 км/ч. Г-н Нгуен Ван Фук, бывший заместитель председателя Экономического комитета Национальной ассамблеи , заявил, что при голосовании по инвестиционной политике высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» в 2010 году вопрос, который больше всего беспокоил делегатов, был «где деньги?». На тот момент общий объём инвестиций в проект оценивался в 56 миллиардов долларов США, что составляло половину ВВП Вьетнама. Обеспечение безопасности государственного долга и дефицит бюджета были одними из основных факторов, побудивших Национальное собрание не одобрять проект. Теперь, спустя почти 14 лет, потенциал страны изменился. ВВП на душу населения в 2023 году достиг около 4282 долларов США. Объём экономики в 2023 году составит около 430 миллиардов долларов США, что почти в 3 раза больше, чем в 2010 году; государственный долг находится на низком уровне, всего около 37% ВВП. «Масштабы ВВП нашей страны сейчас совершенно иные, потенциал экономики совершенно иной. Надеюсь, что наличие источников капитала, финансовой безопасности... убедит Национальное собрание в необходимости инвестирования в проект», — поделился г-н Фук.
Министерство транспорта готовит предварительное технико-экономическое обоснование проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг». Консультантом выступает консорциум TEDI-TRICC-TEDIS. Согласно этому документу, проект предусматривает двухпутную линию с шириной колеи 1435 мм, электрифицированную, с расчетной скоростью 350 км/ч, приоритет отдается пассажирским перевозкам, а также грузоперевозкам и, при необходимости, оборонным целям. Общий объем инвестиций оценивается в 67,34 млрд долларов США.
Комментарий (0)