Тарифы на морские перевозки выросли вдвое, в некоторых местах в 5-6 раз
1 февраля в интервью изданию Thanh Nien директор Duy Anh Foods г-н Ле Дуй Тоан заявил, что стоимость доставки контейнерных грузов в Европу выросла настолько стремительно, что клиенты начали жаловаться. Соответственно, количество товаров и цены, заказываемых клиентами, также сократились. Например, стоимость доставки в Германию раньше составляла около 1000 долларов США, а теперь превысила 5000 долларов США. В частности, судоходные компании объявили, что стоимость доставки продолжит расти с февраля из-за расходов на страхование, увеличения расстояния между судами и роста расходов.
Г-н Тоан отметил, что компания экспортирует товары по ценам FOB, поэтому старые заказы не влекут за собой роста стоимости, но партнёрам пришлось платить слишком высокую дополнительную стоимость доставки, что привело к стагнации их заказов. Некоторые потенциальные клиенты сократили объёмы закупок и запросили пересмотр цен. «Непредсказуемое развитие событий в мире поставило в затруднительное положение как продавцов, так и покупателей. В сложной ситуации компании пытаются снизить цены, предлагая максимально конкурентоспособные. Дальнейшее снижение цен определённо не принесёт прибыли, а то и вовсе убыток», — поделился г-н Тоан.
Тарифы на морские перевозки продолжают расти, импортно-экспортные компании сталкиваются с новыми трудностями
Аналогичным образом, некоторые предприятия, экспортирующие текстиль и одежду в страны Европы и Африки, сообщили, что часть их партий уже более месяца «дрейфует в море», поскольку грузовые суда не решаются зайти в порт из-за боевых действий в Красном море. «Товар не прибыл в порт, клиенты его не получили, а значит, не перевели оплату для выполнения старого заказа и депозит для нового. Тем временем мы завершили подготовку сырья для нового заказа», — сообщил представитель компании Dony Garment Company (Хошимин).
В случае с сельскохозяйственной продукцией многие компании вынуждены экспортировать её и делить транспортные расходы с партнёрами для поддержания деятельности. В настоящее время поставки кофе от крупнейшего поставщика, Вьетнама, в ЕС столкнулись с серьёзными трудностями из-за напряжённости в Красном море. Многие компании, экспортирующие кофе, заявили о приостановке экспортной деятельности из-за удвоения или утроения стоимости доставки по сравнению с обычным периодом. Компаниям пришлось временно приостановить экспорт и пересмотреть стоимость доставки с партнёрами, разделив её поровну.
Г-н Фан Минь Тхонг, председатель совета директоров Phuc Sinh Group, сравнил рыночные ставки фрахта в январе и в конце 2023 года. Они резко выросли, причём минимальный рост составил два раза. По сравнению с несколькими месяцами ранее, на некоторых рынках рост составил 5-6 раз. Например, по сравнению с концом 2023 года стоимость грузовых перевозок в США выросла с почти 2000 до 4500-5000 долларов США за контейнер. В частности, стоимость грузовых перевозок в ЕС резко выросла с 600 до 4000 долларов США за контейнер. «Каждое утро, открывая глаза, я вижу, что все расходы выросли, особенно транспортные», — посетовал г-н Тхонг.
По данным Вьетнамской ассоциации экспортеров и производителей морепродуктов (VASEP), нестабильность в Красном море серьёзно повлияла на глобальную цепочку поставок, вынудив судоходные компании пересмотреть свои маршруты. Время в пути между Азией, Европой и восточным побережьем Северной Америки увеличилось, что привело к росту фрахтовых ставок и увеличению расходов на страхование грузов. «Новой и серьёзной проблемой для мировой торговли морепродуктами в этом году стали трудности с судоходством через Суэцкий и Панамский каналы. Существует риск перегрузки грузов, нехватки контейнеровозов и порожних контейнеров. Этот инцидент повлияет на цепочку поставок и может привести к усилению глобальной инфляции», — подчеркнул представитель VASEP.
Бизнес — это сложно
Г-жа Нгуен Тхи Ким Хуен, председатель совета директоров и генеральный директор компании Global Maritime Services Company, работающей в сфере логистики и экспедирования грузов, сообщила: «Помимо напряженной ситуации в Красном море, которая привела к резкому росту тарифов на перевозки в Америку и Европу, с середины января и по настоящее время цены на судоходных маршрутах в Азии также растут. Наиболее опасным является дефицит контейнеров, особенно рефрижераторных. Эта ситуация, вероятно, сохранится до конца второго квартала, оказывая значительное давление на производство, бизнес и экспортную деятельность Вьетнама и всего мира».
Г-н Чан Куок Мань, председатель совета директоров акционерной компании Sadaco Production and Trade Development в Хошимине, добавил: «Не только стоимость доставки, но и страховые взносы растут слишком быстро и непрерывно. Стоит отметить, что в тарифах на доставку наблюдается «эффект домино»: не только маршруты в Европу и США, но и большинство других маршрутов перевозок увеличили стоимость доставки, поскольку нет порожних контейнеров, которые можно было бы вернуть. Хотя древесина — менее востребованный товар, потребители готовы сокращать расходы в период экономических трудностей, поэтому и без того низкие заказы продолжают падать. «Компаниям остается только платить более высокие сборы, сокращая и без того низкую прибыль. Если это возможно, я надеюсь, что правительство изучит этот вопрос и поддержит снижение расходов на внутренние грузоперевозки, особенно портовые», — предположил г-н Мань.
Столкнувшись с вышеизложенной ситуацией, Морская администрация ( Министерство транспорта ) недавно направила Министерству транспорта доклад, предупреждая, что тарифы на контейнерные перевозки продолжат расти в связи с возможностью расширения конфликта на Ближнем Востоке. Хотя судоходные компании официально не сообщали о нехватке контейнеров, как во время пандемии COVID-19, Морская администрация также предупредила, что нехватка пустых контейнеров напрямую повлияет на вероятность роста цен в будущем.
Это оказывает давление на компании, экспортирующие ранее подписанные заказы: цена продукции будет увеличиваться, что скажется на конкурентоспособности вьетнамских товаров по сравнению с другими конкурентами в регионе. Морская администрация прогнозирует, что в 2024 году импортно-экспортные компании столкнутся с риском роста тарифов на контейнерные перевозки, увеличения времени транспортировки, увеличения количества заказов на бронирование, увеличения задержек в выполнении заказов и повышения надбавок.
В этом отчете Морская администрация также заявила, что поручила Морским портовым управлениям Хайфона, Хошимина и Вунгтау координировать работу с морскими отделениями для работы с судоходными линиями, осуществляющими маршруты в Европу и Америку, с целью оценки ситуации, колебаний фрахтовых ставок, возможности предоставления судов и, в особенности, усиления надзора за реализацией прейскуранта цен на услуги по контейнерным перевозкам и надбавок судоходных линий в соответствии с нормативными актами.
Тем временем компании, работающие в сфере логистических услуг, сообщили, что судоходные компании объявили о повышении фрахтовых ставок, которое вступило в силу со вчерашнего дня (1 февраля), на 7–10% по сравнению с началом января. Эксперт по логистике Нгуен Ли Труонг Ан, заместитель директора компании SeaAir Global, прокомментировал: «Напряженность в Красном море привела к колебаниям рынка, фрахтовые ставки выросли в 2–3 раза, а на некоторых маршрутах рост может быть еще выше. Однако рынок логистики и морских перевозок вряд ли столкнется с такой же нестабильностью, как в период пандемии COVID-19. Однако компании все еще находятся на ранней стадии восстановления, столкнувшись с трудностями, и постоянное повышение тарифов на морские перевозки – это «второй удар». Если финансовое положение ослаблено, безусловно, все больше компаний сдадут позиции или будут жить впроголодь. Конечно, их способность конкурировать и восстанавливаться будет ослаблена».
Производственная и коммерческая деятельность должна осуществляться непрерывно и конкурировать за каждый заказ. У Вьетнама нет судоходной компании, способной конкурировать с международными судоходными компаниями. Мы полностью зависим от мировых судоходных компаний, поэтому вынуждены следовать любой объявленной ими цене. Переговоры, как правило, являются лишь формальностью, поскольку судоходные компании сами принимают на себя риски и оплачивают высокие страховые взносы за перевозимые товары. Проблема в распределении расходов, но эти расходы слишком высоки...
Г-н Нгуен Ли Труонг Ан, заместитель директора компании SeaAir Global
Ссылка на источник
Комментарий (0)